リチャージさんの最新動画でようやくＰＣＩ燃焼の話が出てきました。ＰＣＩ燃焼は相反するＮＯｘと煤の発生を抑える燃焼領域で、前提は軽負荷、大量ＥＧＲとなる。大量ＥＧＲは吸気温度と吸気酸素濃度を支配しており、ＰＣＩ燃焼には欠かす事の出来ない前提となります。
・つまるところＰＣＩ燃焼とＥＧＲ制限プレートは相反関係であり、ＥＧＲ制限プレートによりＥＧＲを絞った結果酸素濃度が上がりＰＣＩ燃焼領域を外れるなら、煤が増えて燃費は悪化する。のような事がマツダの論文にありますので、研究するといいかと思います。
関連情報リンクにマツダの論文を貼りたいのですが長すぎて貼れませんでした。
以下タイトルで検索してみてください。
・出典
予混合型ディーゼル燃焼による排気と燃料の低減（第３報）
自動車技術会論文集 Vol.44,No.6,November 2013．
●ＰＣＩ燃焼
やり方は簡単でオートクルーズで１５００ｒｐｍ前後で流すにつきます。１２５０～１７５０あたりでＬＯＡＤ値の変動が少なく大量にＥＧＲを喰っているときはＰＣＩと考えていいと思います。アクセルワークではその領域をなかなかビタッとホールドできませんのでオートクルーズがいいでしょう。ＥＧＲが０（ゼロ）とかになる時は外れています。
●自己燃焼領域の温度
さて、今日の話は燃焼温度が高いと煤が出にくい（燃えきる）という話しがあります。また、溜まった煤が自己燃焼して減る温度があります。ＤＰＦが熱くて差圧が高かったのが冷めて差圧が下がりＡＣＣが見かけ上減少するという話とは別で、今回は本当に自己燃焼する領域のお話しです。
・埼玉５５もマツダ技報でみてふぅ～んとは思っていましたが、一体何度で自己燃焼する話しなのかよく解りません。
・普通に走っていて高速の登り坂では３５０℃くらい、碓氷峠（バイパス）など比較的流れのはやい峠は４３０℃くらい。３５０℃では自己燃焼までは行かない。４３０℃でも増えない領域には入っていると思いますが減るにはまだ足りないかな？スートルやＣｅ系の酸化補助剤を入れると４００℃台でも減ると思います。
●日曜に南会津のヒルクライム
・オイルにＡＮ５を添加し組み換えをしたので、知っている峠の中で最大負荷のかかる峠へ持ち込みテストしてみました。夏休みもこのセッティングであったが、東北周遊ではトコトコ走行に徹していたので、今回が本格的な耐久性のテストになります。
・ターボの事がありヒルクライムはやらないのであるがスピードを押さえながらそこそこ流してみた。８キロほどの一方的な登りをリミットを4000rpmに設定して路面状況を見ながら走行します。
・ＤＰＦのＥＧＴＢ１Ｓ３温度は５３５℃
たまたま見た時が５３５℃なので、もう少し高温のところもあったのではないかと思います。この温度ではＡＣＣはどんどん減って行きます。もっと真剣にアクセルを入れると６００℃は超えると思われます。
・ＤＰＦＤＰは６２．６ｋｐａ
走行の都合上前回のＤＰＦ再生より２００キロは超えていたので、少し煤が溜まっており排気の抜けの重さを感じます。オイル入れてフィーリングを確認するなら、ＤＰＦ再生後の抜けの良いときにするべきですね。🤔
写真は少し温度が下がってからのモノですがまるでＤＰＦ再生中のような温度です😵
・これがマツダ技報にも掲載されている自己燃焼領域かと理解しまたが普通の走行では絶対に起きません。常に3000rpm以上をキープして高負荷が掛かっているようなケースで発生しました。ＳＨ型１７０馬力版でのお話しになります。😋
Posted at 2022/08/23 07:28:42 | |
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