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くろ透けさんがインマニ清掃をディーラーで受けた。当然、空燃比のバランスが変わるので燃料噴射量の学習をしてくれているハズと思うのだが、極悪燃費でやっていないのではないかと思い、自分でやられた。

埼玉５５も同じような経験があり、ＥＧＲバルブの一番初めの作動時にぐ～ぐ～と音が鳴るので、点検に出したら、なぜかしらＤＰＦ強制再生を掛けて燃料噴射学習をして体調を崩して帰ってきた。

●燃料噴射学習とは
メカニズムは不明だが、各気筒毎に燃料噴射量と燃料噴射タイミングを調整する。となっており、空燃比は運転中に各センサーが拾ってきた数値で刻々と調整されている。それならそれで良いのではないか？と思われるが、走行中は負荷状態にあり、基準値は停止中でそれぞれの回転数であるべき数値に合わせて、空燃比とタイミングを調整していると考える。

●排気抵抗
重要なのは走行負荷がかかっていない状態である。先日来ＤＰＦの差圧パイプ左側にトヨロンホースをつなぎ息を吹き込み、排気抵抗を埼玉５５の肺活量？で測った。圧損の変化が手に取るようにわかってきた。

・排気抵抗は、エンジンの反応に直結している。圧損が大きくなると、走行負荷が同じでも、出力が食われて、ドライバビリティーが悪化する最も大きな変動する要因だ。

・圧損がほぼ無い状況のスカＤエンジンのリニアな動きは、アクセルをほぼ踏まなくても車が意図するスピードに簡単に達し、圧損が増えてくるとずいぶん踏み込んでいる事が解かった。この体験をされた方も多いと思うが★続かないのである。翌日は普通の車に戻っている。

・つまり、排気圧損はピストンの上昇（排気工程）時に、抵抗となって、クランクシャフトに大きな負荷を与えている。

●ＤＰＦ再生直後は排気圧損が低い。個体差はあるが約５０キロまではスコスコ回るがそれを超えると排圧が高くトルクの出ていない低回転時に微振動が生じる。トルクプロではＡＣＣが上昇し始めるころだろう。

★トリガーはなにがしか設定をいじったり掃除をした時であろうが、その排気圧損の低いときに燃料噴射学習をするのがいいのか？排気圧損が増えた状態（ＤＰＦ再生直前）で燃料噴射学習をするのがいいのか？

●今のところ答えは知らない。
常識的に推論すると、ＤＰＦ再生直後の排気抵抗の少ないときに、燃料噴射量の学習をさせた方が、クランクに排気抵抗という負荷がかからず、インマニの煤の堆積状態を正確に反映した調整ができるように思う。出力を優先するのか？燃費を優先するのかの相反する結果になることも考えられる。

・次回ＤＰＦ再生が終わったら学習をやってみよう。

それにしてもＤＰＦの圧損が無ければ、スカＤエンジン恐るべきエンジンである。

けど、出掛けられない。


かれこれ


一時間以上


ピュンピュン号が

ＤＰＦ再生間隔が短くなると人は不安になるようだ。一つは走り方の問題で、熱が入らず煤が大量発生するケース、もう一つはＤＰＦが詰まっているケースだ。

走り方の問題は逆に深刻かもしれない。車のエンジン特性に合わせて走り方を工夫するのは服に体を合わせる話しに似ている。

●では、詰まっている場合はどうすればいいのか？
方法は３つ。ＤＰＦ交換。ＤＰＦ洗浄。ケミカルの使用。ディーラーでできるのはＤＰＦ交換と強制再生であり、みん友の求めている話とはかみ合わない。お金は使いたくないのである。

人の話じゃなく、あんたがもっともお金を払いたくない人だわ！

●ケミカル
スートルや煤殺しとか色々あるが、劣化したＤＰＦを回復させる機能は一切ない。明言しておく。燃え残りの煤を燃やしてくれるだけなので、アッシュで詰まったＤＰＦの状況は改善しない。

・マツダのＤＰＦはＤＰＦ触媒から電子が煤へ向けて移動し、ＤＰＦから酸素が煤に供給される。風下から風上に酸素が移動する神業的な事が起きている。で、ＤＰＦと煤の間にアッシュが堆積して、その作用が弱まる。

・その結果、酸素の移動量が不十分で、煤の燃え残りがでる。ただでさえ容量の減ったＤＰＦに溜まった煤が、充分に酸化できない状況に陥る。

・煤の酸化促進剤は、大体がセリウムが配合されている。セリウム自体が触媒として還元反応し煤へ酸素を供給する事を促進しているらしい。興味が無いので調べていない。いずれにせよ問題の解決には一切役に立たない。

◆◆◆　ここから閲覧注意（妄想と言うか・仮説と言うかは自由）　◆◆◆

●では、ディーゼル２はどうなのか？
これは試してみないと解りません。どういうはなしなのか？ＤＰＦ差圧パイプから薬液を注入して３０分ほど放置、そのあと暖気を行い、最後に強制再生を掛ける。薬液はアルカリ性。

・取り扱いは、施工店。セルフでも可能な作業である。効能は煤を焼き切るとだけ書かれており、アッシュの除去については何一つ触れていない。

・煤をきれいに焼くだけの代物に、材で７０００円、施工費は？万円を、ケチなみん友（埼玉５５）が払うのか？アッシュが取れない限り、またすぐに詰まってくるぞ。

●世の中にはアッシュを強烈に溶かすケミカルがある😋

もちろん車用ではない。価格も驚くほど安い。pH8と弱アルカリ性。都合がいい話だが入れると錆びる。😰

ディーゼル２はそのケミカルと使い方が似ている。そういう成分が薄められて、酸化を抑制する添加剤を配合して成立させているのではないかと妄想する。🤔

●真偽の程は？
貴重なディーゼル２を適量ビーカーに取り、試験体の１０ｇの石膏を投入し３時間浸透させ溶けた量を測る。

溶ければ溶解性あり、溶けなければ溶解性無しとなる。溶け残った試験体を乾燥させ、重さを測り、溶けた量を計算すれば、溶解能力を含め大体の事が解る。

溶けた場合、それより10万キロ走行時の堆積量に相当する４０ｇ／Ｌのアッシュを溶かす場合は、ディーゼル２の必要本数を計算する。

溶けなかった場合、ディーゼル２の悪口を言う。

イヤイヤ、ディーゼル２はアッシュを溶かすと一言も言っていないぞ！まだ買っていない癖に😅

オイルキャッチタンクに黄水が一杯溜まるみん友がいる。多いのはしっかり取れているので良いと思いますがドレン作業が週に一度は必要で忙しい。😅

うっかり溢れるとタービンを痛める😰

⚫️簡単ドレン作業
タンクのレベルゲージの穴から、シリンジで吸い取る。🤓


シリンジの先にスプレーのノズルを付けました。丁度タンクの底まで届く長さで都合良しでした。


ボルトやナットを外さなくてもドレン出来ますね。😁


今日は30mlの収穫でした😋

エンジンの調子が冬場にしてはすこぶる良い。少し乾いたいい音がしてきたが、まだ重い音の方が多い。低回転で微振動がする領域もある。どこかに圧損があるときのパターンだ。

疑わしいのは、オイルキャッチタンクをＷ化したのでここは圧損が増えている。ブローバイを排出したいが、圧が高くスムーズに排出できていない可能性がある。ファーストタンクのフィルターを１０枚から５枚にしたら振動は半減したがまだ少し残っている。フィルターの枚数をもう少し減らして、オイルミストの捕集具合を試行錯誤してみたい。

●もう一つはＤＰＦの圧損が大きくなっている。排気の抜けが重い。コンスタントに２３０前後で再生はかかっているが、峠にいくと１３０～１５０になる。短くなるのは当然の事だが問題は排気の重さだ。

・冬場なのでオイルの粘度はＷ３０の上限あたりで調整している。当然Ｗ４０の中盤ほどの粘度のオイルと比べて機械的抵抗は減少している。想定ではフォンフォンと吹き抜けるはずであるが、ヴォ～ンヴォ～ンと重く吹け上がる。

・これは排気抵抗が大きくなった時の吹け上がり方と観える。中古で購入してからちょうど１年で４万キロ走った。１０万キロを超えたというのもあるが、夏場オイルキャッチのフィルターを緩くして限界まで回しきったことかなと思う。

・吹けなくなったらＤＰＦ洗浄すると決めていたが、ヤバイお金が無いな。という事で、簡単ケミカルを施工してみようと思う。

●ＤＰＦ外さずにできる定番はワコーズのディーゼル２だ。差圧センサーの先の左のパイプからぶっこんで、アイドリング暖気後、強制燃焼するだけでよい。もう少しで軽油がＪＩＳ１号に戻るので、そこが施工タイミングとしてはベスト。

・個人施工の場合は、強制再生中にどえらく臭い白い排気ガスが大量に出るようなので、迷惑の掛からない場所を探すのが大変だ。埼玉５５は夜間に河川敷の駐車場で煙を吐き出したい。

・燃やしたいのは煤ではなく、以前のブログで紹介したＤＰＦに詰まっているオイル由来成分と燃料由来成分の燃えにくいやつらです。ＣａＳＯ４はどうやっても燃えないので、これが多くなると素直にＤＰＦ洗浄となります。

●これも２万キロに１回くらいの定期メンテナンスに入れるのがいいかと思う。ＲＭＣ吹くとオイルが飛びインマニが少しきれいになるのはいいのだが、オイルがＤＰＦに廻っていく。オイルはほぼ燃焼しないというのがミソ。

・ＲＭＣで飛ばしたオイルは霧化しておらず塊のまま飛びますので、ほとんど燃焼せずにＤＰＦへ行きます。またこのオイルは基油成分（炭化水素）主体ではなく、ほとんどが添加剤主体の油分と思っています。つまり燃えにくい。よって通常のＤＰＦ再生で焼き切れない。

●ＲＭＣもインマニの煤問題にはいいが、ＤＰＦにはオイルを連れて行くとよろしくないかと考える。では、ＤＰＦにＲＭＣをぶっかけるとどうなるのか？

いやいや、そう言う事ばかり考えずに、たのむから普通に車に乗れ！

●軽油は高いし、オミクロンでする事も無いということで、ぶっかけてみることにしました。本来エアスプレーに充填し、ロングノズルと合わせてＤＰＦ内に直接吹きかけるのがいいのですが道具もない。

・差圧センサーの左のホースから３０ｍｌスポイトで注入するつもり。

・ホースにゴムチューブを繋ぎ、息を吹きかけ、ホースや差圧パイプ内の薬剤が残らないようにします。★当然冷間時作業です。

・ＤＰＦは垂直に立っており、液滴したＲＣＭはその場所でＤＰＦ触媒にしみこみます。各種接続を戻して普通に走る。これを地道に４月まで１０回ほど繰り返し、ＤＰＦにＲＭＣは効くのか？を検証してみる。

これでＤＰＦにとどめを食らわしたら面白い。😅

・化学的には通常のＲＭＣ施工と何ら変わりない。どこから吹いてもＲＭＣは燃えないので、蒸気として１００％ＤＰＦを通過します。ただ、直撃か？間接的か？の違いだけなので、油を連れてこずに、ＤＰＦに到達すると何かいいことがあるのか？を知りたい。

■寄道話し
ＲＭＣは風速が必要という事で、施工中は2000rpmが基本だ。施工後はアイドリングをせず、3000rpmとかに回転を上げてインマニの煤をぶっ飛ばすという論法です。

●久しぶりに優秀な助手にインマニの風速を計算してもらった。
φ６０の場所（吸気シャッターバルブあたりはこれくらいかと想像した）
750rpm=17.5km/h
1500rpm=35.0km/h
1750rpm=40.9km/h
2000rpm=46.7km/h
3000rpm=70.1km/h
4000rpm=93.4km/h

計算が合っているのか検算していないので解らないが、感覚としてはこんなもんだと感じる。数値を見るとどおりで油が飛び散るわけだ。やはりインマニに直接吹いたときは1500～1750rpmで通常走行するのがよい。

ポイントは吸気温度センサーのオイル付着状況を観察していると、思っているよりかなり長期に渡り油は飛び続けているので注意が必要だ。