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くろ透けさんがインマニ清掃をディーラーで受けた。当然、空燃比のバランスが変わるので燃料噴射量の学習をしてくれているハズと思うのだが、極悪燃費でやっていないのではないかと思い、自分でやられた。

埼玉５５も同じような経験があり、ＥＧＲバルブの一番初めの作動時にぐ～ぐ～と音が鳴るので、点検に出したら、なぜかしらＤＰＦ強制再生を掛けて燃料噴射学習をして体調を崩して帰ってきた。

●燃料噴射学習とは
メカニズムは不明だが、各気筒毎に燃料噴射量と燃料噴射タイミングを調整する。となっており、空燃比は運転中に各センサーが拾ってきた数値で刻々と調整されている。それならそれで良いのではないか？と思われるが、走行中は負荷状態にあり、基準値は停止中でそれぞれの回転数であるべき数値に合わせて、空燃比とタイミングを調整していると考える。

●排気抵抗
重要なのは走行負荷がかかっていない状態である。先日来ＤＰＦの差圧パイプ左側にトヨロンホースをつなぎ息を吹き込み、排気抵抗を埼玉５５の肺活量？で測った。圧損の変化が手に取るようにわかってきた。

・排気抵抗は、エンジンの反応に直結している。圧損が大きくなると、走行負荷が同じでも、出力が食われて、ドライバビリティーが悪化する最も大きな変動する要因だ。

・圧損がほぼ無い状況のスカＤエンジンのリニアな動きは、アクセルをほぼ踏まなくても車が意図するスピードに簡単に達し、圧損が増えてくるとずいぶん踏み込んでいる事が解かった。この体験をされた方も多いと思うが★続かないのである。翌日は普通の車に戻っている。

・つまり、排気圧損はピストンの上昇（排気工程）時に、抵抗となって、クランクシャフトに大きな負荷を与えている。

●ＤＰＦ再生直後は排気圧損が低い。個体差はあるが約５０キロまではスコスコ回るがそれを超えると排圧が高くトルクの出ていない低回転時に微振動が生じる。トルクプロではＡＣＣが上昇し始めるころだろう。

★トリガーはなにがしか設定をいじったり掃除をした時であろうが、その排気圧損の低いときに燃料噴射学習をするのがいいのか？排気圧損が増えた状態（ＤＰＦ再生直前）で燃料噴射学習をするのがいいのか？

●今のところ答えは知らない。
常識的に推論すると、ＤＰＦ再生直後の排気抵抗の少ないときに、燃料噴射量の学習をさせた方が、クランクに排気抵抗という負荷がかからず、インマニの煤の堆積状態を正確に反映した調整ができるように思う。出力を優先するのか？燃費を優先するのかの相反する結果になることも考えられる。

・次回ＤＰＦ再生が終わったら学習をやってみよう。

それにしてもＤＰＦの圧損が無ければ、スカＤエンジン恐るべきエンジンである。