埼玉５５のブログ一覧

思いっきり軽油が高い。のこのこ峠へは行けない。ということで、レンタルコンテナ倉庫でブローバイホースの打ち替えを行うことにした。すでに４年過ぎて５年目のホース、熱と油でブヨブヨしており、少し漏れているのか油臭い。

●トヨロンホース
で、皆さんおなじみのトヨロンホースなのだが、２メートル買うべきところをけちって１．５メートル買っておいた在庫を家探し。

●吸気シャッターバルブ廻りの油よごれ
オイルキャッチで油断ちをしているのだが、すべては取り切れていない。せっかくＲＭＣ－３Ｅを吸気温度センサーから５～６滴吹いて、１０キロ走るを１６回繰り返し、ピカピカの状態をファイバースコープで確認した。これを維持したい。

吸気シャッターバルブ周りはピカピカだが、ＥＧＲ合流部のパイプの中はキレイだが、外周の煤は落ちない。

●この差は温度差にある。
吸気シャッターバルブはインタークーラーで冷却された３５℃（埼玉５５は冬場塞いでいるので６５℃）だが、ＥＧＲ合流部分はあっつあつの１００℃を超える。この熱でいぶされてフライパンの底よろしく固着した煤は落ちない。大した量でないので無視している。

●設置場所
夏からエンジンルームに磁石付きの温度計をあちこちに付けて一番涼しいところを探した。左ＬＥＤヘッドライトの裏が一番温度が低かったが、奥まっていてドレン作業がやりにくい。その近くということでエアクリボックスの手前とした。

金物はホームセンターでＬ字型アングルを適当に買ったが、１０ｍｍのボルトがギリ長穴に入らない。やすりでゴリゴリ削り調整した。

●仮付けして
ホースの長さを余裕を持たせて廻してみると、微妙に足りない。1.5ｍでは、旧タンクの打ち替えに２０センチほど不足。また天気のいい日にホームセンターで買って来よう。

●それぞれの役割
第一タンクはバッテリーの上だ。ブローバイの出口に近く夏場は触れないほど熱くなる。暑いので温度差で露滴させることは難しい。よって、フィルターを幾重にも重ねて、通過中にフィルターで大部分を濾し取る作戦だ。

第二タンクはエンジンルームで最も温度の低いところ。暑いオイルミストや水蒸気を含んだブローバイが、長々とホースを通過する内に適度に冷めてくる。飽和水蒸気が結露する現象よろしく、取り残しが露滴効果で捕集できる。ステンたわし入り。

●軽くテスト
１３０キロほど近場を流した。第二タンクのゲージを抜いてみると、ブローバイが出てくる。少し圧損が大きいのか弱弱しい出方だ。後日第一タンクのフィルターの数を間引いて、すっと抜けるように調整しよう。

エンジンのフラッシングクリーナーに即効性と遅効性がある。経年車で使うなら遅効性一択だが、オイル交換時に入れて、次のオイル交換時に排出するため３０００キロかけてじっくり汚れを落とす事になる。

その間、乗り味が悪く安心してレッドゾーンまで回す気になれない。ものはバーダルやＬＯＯＰやワコーズから出ており正直なんでもいいかと思います。即効性は清浄成分がかなり強力なものであろう。

ほんまかどうかは解らないが、まことしやかに剥がれたスラッジがオイルストレーナーを詰まらせるとか、オイル経路に詰まる話がある。体験していないので、否定も肯定もしないが、どんなオイル管理を今までしていたのか？ということと深く関連するとは思います。

●埼玉５５はバーダルリングイーズプラスを愛用している。理由は無い。何となく響きがよくカッコ良さげに思っているだけで定期的に使い続けている。しっかり効果はある。しかし、乗り味が悪い時間が長いので、バーダルのＥＴＦに切り替えた。

これは他メーカーにはないお勧めポイントのあるクリーナーで、中効性と言える。オイル交換１週間くらい前にオイルフィラーから投入し、５０キロ～３００キロほど走ると内部清浄ができるというもの。

リングイーズほど効果は高くないと感じているが、さほど内部汚れは無いと思っていますので、この清浄力で充分。価格もアマゾンで１２００円台であり、これなら毎回オイル交換の都度施工することもできる。

汚れを溜め込んでリングイーズプラスするよりも、溜まる前にＥＴＦで手軽にやろうという考えです。ここまでは過去のブログでお話した内容ですね。

●施工ポイント
スカＤエンジンの油圧制御はかなり特殊なものです。オイル系統図で見ると５０か所強の系統に分かれてサービス部分へオイルを噴出（ぶっかけて）います。その量の調整がユニークでマツダ技報によると「エンジン回転数／負荷／暖機状態に応じて吐出圧を電子制御で2段階に切り替える。」とあります。

具体的にはエンジン回転３０００ｒｐｍで切り替えており、未満が低圧噴出、以上が高圧噴出となります。低圧はオイル経路の流量が少なく、高圧ではビュンビュン流れるという具合の制御です。

資料に単位はかかれていませんが、低圧では従来型エンジンの７０％強カット、高圧でもややカットというものです。つまるところ、３０００ｒｐｍ以下では必要最低限だけチョロチョロオイルを回しているイメージです。

★よって、ＥＴＦを入れたら、３０００～３５００ｒｐｍまでしっかり回しながら１週間を過ごすとオイル循環量が３倍弱程度になると考えられます。それにより清浄効果に違いが出てくるのではないかと期待しますね。

ミカドオイルさんのブログにＤＰＦに詰まっているものの割合がざっくり出ています。どのような個体で取ったデータなのかは解りませんが、他の情報と合わせても大きな乖離は無いと思います。

◇燃える物（７３％）
　① すす・カーボン,４１％
　② 未燃焼エンジンオイル,２５％
　③ 未燃焼燃料,７％
◇燃えない物（２７％）
　④ 硫酸分,１４％
　⑤ 灰分ASH,１３％

●ＤＰＦ再生でなんとか燃えそうな物は７３％、燃えない物は２７％となると考えます。ＤＰＦの圧損限界値が５００キロなので、燃えない物が２７％詰まると３６５キロ毎に再生されます。硫酸分と灰分ですから例の石膏の話しですね。これはどうしようもありません。

●ところがなかなか、３６５キロ毎にはなりません。これはオイルミストとオイル上がりでＤＰＦに廻って来た未燃性エンジンオイルがなかなか燃えにくいと考えられます。

●ＤＰＦ再生はＤＰＦに軽油をぶっかけません
ＤＰＦ再生のメカニズムは過去に少し触れて電気が流れる話をした。煤に軽油をぶっかけて煤を燃やしていると思われている方がいるかもしれませんので少し解説を。

装置としては一体化されていますが、中身はＤＰＦよりエンジン側にディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ；Ｄｉｅｓｅｌ　Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ　Ｃａｔａｌｙｓｔ）というものがあり、ここで軽油が酸化する反応熱によりＤＰＦを６００℃以上まで昇温させ、ＤＰＦの煤が酸化して二酸化炭素に分解されます。

●埼玉５５の仮説（これ以降は今まで検証してきた情報からの妄想です）
この時、煤はＤＰＦから電子が移動し酸素と吸着し酸化反応しやすいので、煤の酸化反応により酸素は消費され、高温のガスが非常に酸素プアな状況になります。６００℃といわれる残留酸素濃度の薄いガスに未燃性エンジンオイルは高温でいぶされて炭化（炭焼きの原理に近いな）して溜まって行きます。

オイルはＣとＨの化合物であり、燃える物質なので燃やしたいけれど中々燃える事が出来ない状況です。未燃焼燃料もＣとＨの化合物であり同じような話です。未燃焼燃料が大量に燃えるとＤＰＦ溶損のリスクもあるかと思います。

そうすると、ＤＰＦ再生は①のすす４１％だけ燃焼し、②と③は部分的には燃えるがすべてを燃やしきる事ができない。５００キロ×０．４１＝２０５キロ毎の再生になります。そしてどんどん②～⑤が溜まって詰まりが進んで行きます。この詰まり具合の量により距離が短くなっていきます。

●強制燃焼
かなり時間がかかりＤＰＦ劣化リスクがありますが、いよいよの時は強制燃焼でじっくり②③を含めてＤＰＦ再生を行う事も有効な手段だと思います。再々行うようなものではありません。街中の駐車場では絶対にできませんのでディーラーにやってもらうのが安全でしょう。

強制再生は煤を焼き切った後も長々とやっていますので、酸素リッチな高温ガスがＤＰＦに届き、②③を焼き尽くしてくれるのではないかと期待します。

スートルやらなんやら入れて何とかしようとする人がいますが、②③④⑤には一切効果がありません。酸化触媒に金属系を用いて①の酸化反応を３５０℃くらいでも反応するように促進しているだけで、ＤＰＦの問題状況は解決されません。

●歯止め
行きつくところはオイル選定（オイルミストの少ないタイプ）、オイル管理（希釈させない）、オイルキャッチタンク（オイルミストセパレーター）で、ＤＰＦに廻るオイル由来成分を減らす努力でしょう。

燃料で希釈されたオイルから発生するオイルミストは未燃焼燃料を多く含んでおり、オイルキャッチの黄色水の黄色成分と思っています。これは燃焼室でほぼ燃えずに、そのままＤＰＦへ回って行き③となっている。

●ＲＭＣ－３Ｅは？
ＤＰＦに滞留している②未燃焼エンジンオイルがカチカチに炭化していると効果は無いと思いますが、ベタベタの油性を保った状態だと、ＲＭＣ－３Ｅの界面活性作用がオイルの結合を緩め、５～１５μｍと思われるＤＰＦの気孔をいくらかは通り抜ける事ができるのではないかと期待できます。

※日本ガイシ製セラレックＤＰＦフィルター　基材孔１５μｍ、プレコート孔５μｍ、気孔率４８％。マツダは情報が無かったのですが、大差はないものと思っております。

■寄道話し
ずいぶんＤＰＦの話を真剣にしていますが、埼玉５５はこんなもんいずれは詰まるだろうから吹けが悪くなったらＤＰＦ洗浄するだけと決めておりますので実際にはさほど気を使っておりません。仮説に対するツッコミや対論は大歓迎します。知っている事があれば教えてください。

先日来、フルＰＡＯとＶＨＶＩ＋ＰＡＯのブレンドを色々比率を変えながらテストしている。オイルの設定が決まると走りが実に気持ちがいい。どこまでも走って行きたい気分になる。

しかし、気温の上下で一度決まっていたものが簡単に崩れてしまう。平地と峠、日中と夜間でも乗り味がガラリと変わる。平地に合わせると峠で不足を感じ、日中に合わせると夜間の温度に合わない。オイルを抜いたり入れたりやりくりが忙しい。

●ＡＪＤ７４１さんの発案
みん友さんのＡＪＤ７４１さんがオイルをオイルジョッキに移す際に、楽な方法を発案された。試すとすばらしい。以来、まねっこして楽させていただいております。少し写真を作りましたのでご紹介したいと思います。元祖がわかりやすいか？

ペール缶の注ぎ口にエーモンの注油ノズルをつけました。これをつけておくとこぼれませんので楽勝ですね。


ペール缶を注ぎ口を上に横倒しにします。新品のときはオイルがあふれないように、注油ノズルの先を上へ向けておくといいでしょう。


ジョッキをセットしながら、ペール缶を転がしていくとオイルが出てきますので、必要な量で缶を元へ戻しましょう。


埼玉５５はレンタル倉庫でコンテナの床の高さを利用しております。ウッドデッキとか縁側とか段差を利用することが前提となります。

後AJD741さんの整備手帳でご紹介されているエコオイルチェンジャーも便利ですね😁

最近は近場の林道パトロールといろは坂くらいで特に話がありません。怪しげな研究は続けておりますが、マダマダレベル。

そこで題からして、ネット記事ネタレベルだわ。とは思いますが、オイルエレメントについて解っている事と思っている事の話を少々。

●こんなもん毎回交換以外にないだろう。とはいうものの現実には色々なパターンがある。オイルエレメントは蛇腹状の濾紙でろ過面積をかせいでいる。ろ過能力は埼玉５５調べでは一般的に２０μｍと考える。３０～４０μｍという話も聞くがどちらでもよい。

●ＰＩＡＡのＷフィルターは明記されており、１つは１０μｍ、もう一つは２０μｍ。なぜ１０μｍ×２とか２０μｍ×２ではないのか？

・１０μｍは高性能フィルターと記載されており、市販品の中では１番細かい。２０μｍは一般品と記載されており一般的なものであろう。

・１０μｍ×２ではやがて目詰まりを起こす。２０μｍ×２では高性能ではなくなり、一般的なエレメントとなってしまうのである。つまり１０～２０μｍのコンタミが多いのではないでしょうか。

・オイルエレメントは濾紙が目詰まりするとリリーフバルブが作動し、エレメントをバイパスしてろ過されていないオイルが循環される。これではまずいのでＰＩＡＡは１０が詰まっても２０で一般的なエレメントと同等のろ過能力は維持しているということだろう。

●ピュンピュン号はさんざんバーダルやらフラッシングやら行っており、３０００キロでオイル交換はきっちり実施しているので、大きなスラッジの塊は見当たらない。

・先日来、オイルの外部ろ過装置でコンタミチェックをしているが、2000キロ使用したフルパオをろ過した。目視できる（0.01㎜以上＝10μｍ以上）異物がやや散見され、ろ過後のろ紙についた油を指で揉むとかすかにザリザリして砕けて無くなる。

・怪しげな装置が出てきましたが気にしないですっ飛ばしてください。埼玉５５工房の秘密兵器です。

・埼玉５５はマツダ純正のオイルエレメントを毎回交換で使用している。10μｍ～20μｍほどの異物はオイルエレメントでは捕捉できず、見えるレベルのものは多くはないが散見していた。

・見えないレベルの粒子（1μｍ～10μｍ）は、ろ過後に外部ろ過装置のフィルター表面の油を指で揉んでザリザリしているので大量に油中に分散していたと考える。

・１桁μｍのスラッジという事だ。ピストンリングとシリンダー壁の隙間は0.2μｍ～0.6μｍでクランク角により変動しており、エンジンに与える影響は大きいのだが、物理的に高速でろ過できるエレメントが作れないので、放置プレイとなっている。

●人の指の感度は今一つ解らないが、髪の毛は0.08mmで80μｍである。指先で転がすと余裕で解る。論文を見ていると４種類の触覚受容器があり、それぞれ特性があるのだが、最小閾値は0.1μｍ、大きい物でも10μｍとあり、ひとさし指の先端が敏感なようである。

・表面凹凸判別では対象物の状態に応じて変わるようであるが１～６μｍとあり、恐ろしいほど感度が高い。見えない大きさのものが感じられるということだ。埼玉５５は老化を考えると精々６μｍ以上が認識できていると思われ、そのレベルのコンタミは油中に大量に分散しているものと考えられる。

●この小さなコンタミは放置したとしても、20μｍ以上のコンタミを捕捉しておけば、ピストンとシリンダー壁の隙間の30μｍに対してはエレメントが機能している。よって、★オイル交換２回に１回はエレメントを交換するというのが誰の説なのかは解らないが一般的かと思う。

・しかし２回目のオイル時にはリリーフバルブは開きっ放しかもしれず、その点だれも検証していない。Ｗ６０かしらの超高粘度オイルを入れた場合、オイルが温まるまではろ過時の圧損でリリーフバルブは開いているとも聞く。詰まると同じことになる。

・どなたかしら２回目は程よくろ紙の目が詰まっており、ろ過精度が上がるような事を書かれていたが、単純にリリーフバルブが開きっ放しになり、エレメントが機能しなくなると考える。

・軽油で希釈されポリマーせん断が進み、粘度の落ちたシャバシャバのオイルならろ過できそう。

●埼玉５５の流儀はとことん回すので少しでもリスクのあるものは排除しておく。毎回1200円はケチらずに純正品で交換している。互換品は、たとえ同等のろ紙が使われていたとしても、リリーフバルブの作動圧の設定が異なると思い、過去のリコールの話から純正エレメント以外は使用しない。

・もしくはＰＩＡＡの高性能フィルターをきちんと3000キロ毎に交換するのが正解と思う。一般的には２回に１回交換するのが定着しているが、一体だれが始めたんだろうか？