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「アーシング」とは、バッテリーのマイナス端子からエンジンルームのあちらこちらのポイントに向けて太い銅線を直接配線することである。もともとは、カーレースの世界や、高級カーオーディオの世界でよくやられていた電源周りの改善策らしい。

そもそもアースとは、日本語で言えば「接地」であり、地面＝地球（Earth)を共通の基準電位（電線）として電気回路を組むことを反映した言葉だ。電気回路の世界では、そのような基準電位のラインのことをアースと呼び、実際にそのラインを地面に電気的に接続することもあるし、地面とは電気的に絶縁されている場合もあるが、いずれにせよアースは「マイナス」の線ではなく、あくまでも「基準」となるゼロ電位のラインであることを確認しておきたい。

車の電気回路の場合は、車の骨格や外装板などのほぼ全体が金属の導体で出来ているから、これを基準のラインとするのが最も合理的である。そして、回路は全てオルタネータとバッテリーが発生する電圧約12Vの直流電源によって駆動される。よって、バッテリーの負極（マイナス端子）を基準電位ラインに接続し正極からの電流を回路に流して、各回路からの帰還電流を車の金属部分に流してやれば、電流の回路が閉じて正しく動作する、ということになる。いわば、車本体が地面のような役割をしているので「アース」＝車自身ということになる訳だ。

では何故、「アーシング」をする必要があるのだろうか。結論的に言ってしまえば、基準となる車のボデーのラインが本当にどこでも常に「ゼロ電位」であれば、こんなことをする必要は全く無いのである。実際、マルチメータのような安物の電圧計でバッテリーのマイナス端子とボデーのあちこちの間の電圧を測っても、ほぼゼロを示す筈である。安物故にうっかりゼロでない数値を示す場合もあるかもしれないが、おそらくは測定誤差、ゼロ点のズレ、接点抵抗などが原因でそうなるだけで、正しい数値を示している訳ではないだろう。

それでは、何のために「アーシング」などということをするのか？「アーシング」をすることで、何がどう変わり、どういう効果が得られるのか。巷の“謳い文句”は沢山見かけるが、残念ながら私は、「アーシング」に関するまともな理論を見たことがない。施工している人の大多数は、ほとんどが「気分的なもの」でやっていて、その効果を体感したり、シャシ・ダイナモなどの測定器に掛けて定量的に効果を測ったりはしていないだろう。私も所詮はその一人である。

では何故、人々は「アーシング」に駆り立てられるのか。要するに、「アーシング」には“パワーアップ”とか“トルク増大”とかいった、車好き・メカ好きな人には美味しい話の匂いがするからだろう。

高級オーディオや音響の世界では、たった１ｍの無酸素銅線に何千円も掛けたり、光の反射で読み出す筈のCDを“消磁”してみたり、といった怪しげな処置によって音が変わったとか変わらないとかいう議論をしている向きもある。しかし「いい音」というのは基本的には個人的な好みの問題に帰着されるから、たとえその効果が「気のせい」であっても（金銭的な浪費をいとわなければ）大した罪はない。

ところが、クルマの世界は「いい音」ではなく、絶対的な「パワー」や「トルク」といった測定・数値化できるものの変化（向上）が“効果”の対象である。となれば、そういったチューニングの効果をきちんと検証し、是非を明らかにする事例がもっと沢山出てきてもいいような気がするが、残念ながらそういった例はごく僅かしかないのが現状である。これでは、よくあるテレビ通販などの「商品による効果は、個人差があります」といったエクスキューズと、何ら変わらないではないか。

こういった「アーシング業界」の現状に対して、自動車ジャーナリストの国沢氏のコラムの記事（下の関連URL参照）は「アーシング」の現実を端的に表している。“絶対的な出力の差は無いけれど体感できる”という表現は、恐らく本質を突いたものだと私は思う。つまり、我々が体感する“何か”を、測定する装置あるいは方法が確立されていないのだろう。その“何か”も、もしかしたら施工を希望する人それぞれに期待が異なるのかもしれない。そのために、「効果あり」「いや、効果なし」といった不毛な議論が延々と繰り返されつつ、「どっちでもいいじゃないか、気分がよければ」と割り切りとりあえず施工しておこうという人が大勢現れ、それがある種の流行のようになっているだけ、という気がする。

という訳で、前車に引き続きレガシィも「アーシング」をするかどうかは、実は結構悩んでいた。しかし、我がレガシィを乗り込むうちに、EJ20エンジンが低回転域でもたつく感じがあるのをなんとかしたい、という思いに駆られるようになり、以前に某自動車雑誌の記事で読んだ比較検証記事（アーシングをすると、トルクバンドが低回転側にシフトしたような感じになり、かつ、トルクのピークやトップパワーが数％伸びる、という実証結果だった）を信じて施工を決行することにした。まぁ、いわゆる「ダメもと」のつもりである。

“最小限の費用で最小限の施工を、そして最大限の効果を”をモットーにパーツを選定し、１時間ほど掛けて、冬空の下、鼻をすすりながら（笑）作業した。まぁ、気休めだから・・・と大して期待もせずにクルマを動かしたところ・・・・“ん？発進時のアクセル応答が妙に素直になったぞ？”とすぐに感じたのだ！施工以前は、700～1200回転あたりからジワッと加速に入ると（この時のアクセル踏み込み量は、感覚的には5～10mmといったところだろう）1500rpmあたりでモタモタと引っかかりながら回転が上がっていく感じがあったのに、施工後はスルッと2000rpmあたりまで吹き上がって、トルコンへスムーズにパワーが伝わっていく感覚が出てきた。何故？全くもって不思議である。その後も、キツい坂道を時速15kmほどでダラダラと上がってみたり、狭い駐車場内を低速ギリギリのところでコントロールしてみたりしたところ、施工以前より凄く扱いやすい！なんだかビックリな結果であった。

今回は配線を外していないからECUのリセットは掛かっていない筈（車内時計も狂わなかった）だし、クルマはまだ新しいから配線の錆びなどは皆無で、純正オイルも昨日換えたばかりの新品同様である。理屈はよくわからないが、何にせよ期待通りの成果を得たのは結構なことだ。しばらくこの状態で「通常運行」を続け、施工以前との比較をし、この効果が「気のせい」ではないことを確かめてみたい。

積算距離計も1300kmを超え、車は大変順調である。ここ100kmほどで、足まわりの挙動がほぼ落ち着いてきた気がする。以前感じたような非常識（？）な硬さはすっかり取れて、ビル足のしなやかさと適度な突っ張り加減がいいバランスをみせるようになってきた。以前に「お世辞にも上手とは言えない」と書いた路盤継ぎ目の段差越えも、低速～高速まで実に気持ちがいい。タイヤも皮むきが進んで、路面とよく馴染んでいる感じが出てきた。たかが1300km、されど1300kmである。車の挙動の評価は、新車状態から十分馴染ませてからすべきだと痛感した。

ただ、片輪だけが凹みに落ちるようなシチュエーションだと相変わらず“ドタッ、グラッ！”というショックが来るので、ドライバーの私はともかく同乗者にとっては如何かとも思うが、これはスタビライザーの硬さのせいだから仕方ないだろう。これより硬くすると他人を乗せられない車になってしまいそうな気がするが、さらにまだ硬くしたい人も結構いらっしゃるようで（笑）、そういったアフターパーツも沢山売られているのは大変に興味深い。

なお、フロントをタワーバーで固めたらリアも気になるかと思ったが、リアを固めてしまうと後部座席の乗り心地がかなり悪くなる懸念がある（サスペンションがお尻のすぐ後ろあたりだから）し、もともと、フロントは自分より前からくる挙動に関係するからハンドリングに如実に反映されるが、リアは後ろから追いかけてくるような感じになるので、リアにトラクションを掛けまくってシビアなコーナーを駆け抜けるようなことさえしなければ、まぁ必要ないだろうと思う。よって、いまのところリアはタワーバーを追加するつもりは無い。将来、ボデー剛性が損なわれていくようなことを感じたら、そのときには改めて装着することを検討するかもしれないが・・・。

と言うわけで、足回りは(フロントのタワーバーの追加だけで)当初の期待通りな感じになってきたから、予定通り特にいじる必要は無しと考えている。がしかし・・・“ほぼノーマル”と言いつつも、車に慣れて落ち着いてくると、どこかしらいじりたくなってくるのが人情ってものである。（爆）

今週末はせっかくの連休なので、いじるチャンス！と思い、そこらのお店をぐるっと一巡りして、いろいろ買い込んでしまった。取り付けたら順次またアップしていくつもりだけれど、今日はとりあえず写真のようなものから。

前車のダッシュボードはグレー系だったので埃があまり目立たなかったのだが、レガシィはブラック系なので油断するとすぐに埃が目立つ。そこで、静電気型埃取りモップの登場である。今時こんなものは百均ショップでいくらでも手に入るのだが、百均で以前に買ったほうきやモップは何故かすぐに使い物にならなくなった（毛が経時変化でボロボロになった）ので、ちょっと高め（といっても298円だったかな？）のものを選んでみた。外装のビニールカバーは保存容器を兼ねていて、これに入れておけば気兼ねなく車内に放置できそうというところが気に入った。「洗えば繰り返し何回も使えます。」と書いてあるが、どれくらい耐久性があるのかテストしてみたい。この手のものは、毛がどんどん落ち始めたら寿命である。材質の耐候性、耐熱性が重要である。

でも、裏に書いてある会社名とURLをネットで探したら、実は２年前に社名変更をしていて、その会社のHPではこういうクリーナーを扱っている様子はなかった。ってことは、在庫処分なのだろうか。百均に負けちゃったのかな・・・。（笑）

私が過去に常用してきた車には、すべてサイドバイザーが付いていた。雨天時にも少しだけ窓が開けられるというメリットは確かにあるのだが、高速道路では風切り音の原因になるし、薄く開けた窓の閉め忘れに気づきにくい、などのデメリットもあった。乗り降りする時にはどっちにしろ全く役に立たないものだし、うろ憶えだが、超有名な自動車評論家が「バイザーなんかかっこ悪いから付けるな」と述べていたこともあって、こんど車を買い換えるときはどんな車であってもバイザー無しにしてみよう、と決めていた。

レガシィは今時の日本車には珍しい（？）サッシュレス仕様だから、サイドバイザーがドアフレームではなくボデーに取り付けられることになる。よって、バイザーの幅も大変細く、これで効果あるの？というくらい小降りなもので、ネットの情報を見て回っても愛煙家の方々が雨の時に窓を開ける時以外にほとんど役に立ちそうもない、という感じがしたので、納車時のディーラーオプションの「ベースキット」からは当初予定の通り抜いてもらった。

ディーラーでは念のため、「サイドバイザーってあった方がいいの？」と一応聞いてみたが、あまり明快な回答は得られなかった。ただ、“付けようと思えば後から付けられますから・・・”といわれ、そりゃごもっとも、ということで意思決定をしたのだけれど、実際に納車され雨を経験するまでは、ちょっと心配であった。

果たして、既に何度か雨天時の乗り降りを経験した（実は、納車日がいきなり風雨の強い日であった）が、いまのところサイドバイザーが無いことによるデメリットは感じていない。ただ、バイザーがないとウインドウ・シールゴムが劣化しやすいとか、隙間から雨が刺さってき易いとかいう話もちらほら見かけるので、注意深く経過を見守ってみたい。

サイドバイザーが付いた状態と比べた訳ではないので主観的な話になるが、高速での風切り音は全くといっていいほど感じなかった。一番大きいのがタイヤのロードノイズで、次がエンジン音だが、前車と比べると室内へのエンジン音の進入は大変小さく、実に快適である。恐らくは、前車にはなかったエンジンフード・キャビン側内壁の内張りが貢献しているのであろうが、エンジンの置かれている位置がかなり低い位置であることも貢献していると思う。エンジンはキャビンからみて前方のかなり下の方にある訳で、音源が耳からより遠いのだから、音が小さく聞こえるのは当然といえば当然である。ただ、FFだった前車にはなかった後輪駆動用メカからの音は新たなノイズとなって室内に侵入してくるが、これは思ったほどではなく、むしろ心地よい(？)ドライブ感があって悪くはない。

タイヤのロードノイズや走行感については、また改めて。

レガシィのオーナーで、しかもこんなサイト（みんカラ）に出入りしている人なら、かなりの人が最初か２番目あたりに取り付けを考えるであろう、そんなパーツが「タワーバー」である。私も、前車にも装着していたこともあってレガシィにも納車時点からの取り付けを検討したが、まずは"素"の動きを感じてからシステムアップしていく方が楽しみもあるし・・・と思って見送った、という経緯があった。

しかし、まだ600km程度しか走っていない現時点で、やはり早めに取り付けてみたいと思ったのには訳がある。それは、長年乗った前車のタワーバー付き剛性感を早く取り戻したかったことに加えて、どうも、せっかくのSpec.B仕様であるビルシュタイン足が、今ひとつ応答性に欠けていて、しかも路面の凹凸を足ではなくボデーが吸収しているような感覚があって、延々と続く不快な微振動すら感じたからである。

レガシィは徹底した軽量化により同クラスの車としては相当軽いが、そうすると当然、使われている部材の量には制限がでてくる訳で、やはり、ガッチリ鉄板が入った欧州車のようなボデー剛性が望めないのは言うまでもない。となると、せめてタワーバーのような補強部材でもいれてやらなければ、ビルシュタインが泣いてしまうのでは？という気がした。

というわけで、各社から発売されているタワーバーのなかから定番中の定番、クスコのオーバルシャフトタイプのタワーバー（フロント用）をチョイスし、取り付けてみることにした。STIからもほぼ同様の製品が出ているが、違いは、ストラットと共締めする台座部分の材質（鉄/アルミ）くらいで、味付けは多少異なるかもしれないが、本質的な効果に差はほとんどないであろうと考えて、ぶっちゃけた話、安い方を選んだだけのことである。ちなみに、前車でもクスコのものを使っていたが、その時はアルミ中空丸型のシャフトのタイプであった。

クスコの製品は、BP5向けのパーツリストには「ターボ車用」と書いてあるので、NAである2.0Rにポン付けできるのか多少の不安もあったが、STIの製品は全グレード共通の品番となっており、またBL5とも共通品番であることから、恐らくそのままつくであろう、との見込みで購入してみた。

結論から言えば、無事そのまま取り付けることができたのだが、実は取り付け時に多少苦労した。というのも、ボデー側のステーのような補強材とタワーバーの台座が微妙な切り欠きにより干渉しないようになっているのだが、タワーバー自体の構造もターボのエア・インテークと干渉しないように大きくボデー側に迂回した構造になっている関係で、台座とバーを本来の位置に固定したままだとうまくはめ込むことができなかったのだ。結局、バーを台座から一旦取り外し、台座を先に仮組してからバーを取り付け、全体を本締めするという手順で難なく取り付けが完了した。

なお、バーを台座から外すためには太めの六角レンチが必要となるが、クスコの製品はどれも同じサイズを使っているらしく、前車で取り付けの時に角度調整のため必要に迫られて買ったものがそのまま使えた（確か10mmだったと思うが今手元にないので確信はない）。

取り付けてみてのインプレッションは、また改めて。