Ernie_Legのブログ一覧

所用のため、再び愛知→東京を深夜に走ってみた。

今回は荷物が軽く、ドライバーである私を含め大人２人分の重量程度であったが、トラックに紛れて国道１号バイパスを走ったところ、区間平均燃費は信号ストップが無くなった途中からぐいぐいと伸び始め、清水ICで東名高速に乗ったところではなんと、15.2km/Lを記録した。このクルマに乗り始めて、区間平均燃費でこんな数字が出たのは初めてである。やればできるじゃん！という感じである。（笑）

加速も減速もほとんどしない、法定速度前後での走行が延々と続くという状況だからこその数値だが、身軽であるということも重要なファクターであろう。ドアtoドアでも、14.3km/Lとかなり良い値（たぶん、過去最高値）だった。ガソリン高騰の昨今、省燃費は軽量化から？というところか。

昔、バネ下荷重の軽量化はバネ上荷重の約４倍の効果がある、と聞いたことがある。何故４倍なのかよくわからないが、大人一人分を６０ｋｇとすると、バネ下を１５ｋｇ軽くすれば、大人一人減らしたのと同じ効果ということなのだろうか。タイヤ一本あたり４ｋｇは、なかなか減らせそうもないが・・・・。

このＧＷの間に東京方面へ往復したのだが、その際の燃費について記録にとどめておきたいと思う。

通常だと、愛知→東京をＥＴＣ割引の利く深夜に走ると、だいたい11km/L程度の区間燃費になっていた（ただし冬季）。しかし今回、ETCカードを忘れるという大失態（笑）を犯し、もののついでということで、愛知→静岡の東部までを国道１号のバイパスを使って走行したところ、区間燃費は13km/L弱を記録した。

深夜ゆえ道路の流れも良く、バイパス区間は信号もほとんどないためにそれなりの速度で走り続けることができたのだが、それでもやはり、速度リミッターの付いた大型トラックに紛れながら加速減速を繰り返しつつ時速100km＋αで走るより、１車線の流れに乗って時速60km＋αで走る方が圧倒的に燃費が良い、ということが図らずも体験できた。単純に言えば、速度は３割以上落ちる訳だから時間は１．５倍くらい掛かる計算になるが、先を急がない場合はこういう走り方もアリだと感じた。

整備手帳に、街路走行状態のlogを解析したものをアップしておいたが、簡単にまとめておくと、

１）ATは、ドライバーのアクセル要求量や（エンジン回転数だけでなく）エンジン負荷から適切なギアを選択しているようにみえる。
２）太いトルクが立ち上がってくると思われる2000～2300rpm付近では、エンジン負荷によっては４速より３速の方が効率よく使える領域がある。

の２点が私にとっての“発見”であった。逆に言えば、やはり最近のAT制御ロジックはよくチューニングされていて、ECUと協調して最適な制御がなされているものだとつくづく感心する。ドライバーがギアの制御面で燃費やパフォーマンスを改善する余地は、ほとんど残っていないといっても良いくらいである。ドライバーができることは、やはり「余計な加速をしない」「使ったエネルギーはなるべく使い切る」「近くの用事は歩いていく（笑）」などの、“本質的な省エネ”だけなのかもしれない。

その反面、エンジン負荷量をリアルタイムにモニタできるわけではないＭＴ車の場合は、省燃費に適切な回転数とギアの選択には多少の「腕」を必要とするだろう。乗り手次第でどうにでもなる余地が、かなり残されているのだ。しかも、トルコンでトルクを増幅伝達するＡＴ車とは異なり、エンジンの使い方がよりピーキーになるＭＴ車の場合は、特に加速時のギア選択が省燃費運転に効いてくるものと推測される。メカの効率でいえば、ＡＴよりＭＴの方が１０％程度は有利な筈だが、使い方を誤れば、そのアドバンテージはすぐに帳消しになるだろう。その意味では、ＭＴ車の方が「運転し甲斐がある」のかもしれない。

ということで、思いたったが吉日、通勤路で強制ＦＦ走行の燃費テストを決行してみた。

たった一回のデータで何かを言うということは大変危険なことであり、様々な要因によるブレ・ふらつきの幅を最大限考慮したとしても、本来なら最低限、数回のデータを元に議論したい。が、強制ＦＦ走行はメーカーが推奨しないイレギュラーな走行状態であり、何度もテストするのは結果として自車を壊してしまうことにも繋がりかねない。よって、大変遺憾なことではあるが、とりあえずは「１発勝負」のテストということでご勘弁願いたい。

経験的に走行状態が比較的安定すると考えられる時間帯を狙い、エンジン始動前に強制ＦＦ状態のセットをし、通常と同じようにコールドスタートからの計測とした。本日の気温はいつもより若干低めで、冷間時燃調を考えると燃費の向上には若干不利なシチュエーションである。

さて、結果を書こう。なんと、同一コースにおける過去の記録と比較して、もっとも良い燃費を示したのである。これまでのデータでは8.1～8.5km/L、平均的には8.3km/Lといったところであったが、本日は8.6km/Lの新記録をあっさり達成、平均時速（所要時間）がほぼ同一だった過去の実績をいくつか拾い出して比較すると、3%程度の燃費向上という結果になった。一連のテストがコールドスタートによるものであることを考慮すると、通常走行時においてはもっと高い改善率をもたらす可能性もある。

もちろん、様々な条件の違いによる変動を考えれば、この結果をもって強制ＦＦ状態の方が絶対燃費が良い、と結論づけるわけにはいかない。ただ、過去の振れ幅を飛び越える値を得たと言う事実は、強制ＦＦ状態のもつ燃費改善のポテンシャルを示していると思う。

同じクルマなのに、後輪へのトランスファーを切り離すだけでどうして燃費が改善する余地があるのか？いま一つよく解らないが、他メーカーの４ＷＤ仕様車にはＦＦベースのパッシブ４ＷＤが多い理由は、やはりそういった事情が含まれているのかもしれない。ただ、再三述べるが、同一車種でＦＦと４ＷＤ仕様の両方の車種がある場合、４ＷＤ仕様車の公称燃費はＦＦのそれと比較してかなり悪化するのが通例である。どうせ悪化するなら、普段から４輪を回して滑り出しに備えたり、発進時のしっかり感にそのロス分を使ったらどうなのか。それとも、あくまでも通常ＦＦ時の「ＦＦ的乗りやすさ」を重視している結果なのか。そのあたりに、クルマに対するメーカーの設計思想が見える気はする。

日産のデュアリスという車種には、2WD/AUTO-4WD/LOCK-4WDの切り替えスイッチがあるそうだ。説明書きによれば、AUT0-4WDモードでは電子制御により常用100:0から50:50までを状況に応じて自動的にトルク配分するとのこと。対して、2WDモードは経済性に優れると書いてあるので、やはり後輪への伝達をカットするだけでもある程度の燃費改善が見込めるということなのだろう。公称燃費も、この車種の場合は2WD版と4WD版とでほとんど変わらない(それぞれ 14.2, 13.8km/L)。後者は恐らく2WDモードを利用しての測定と推定されるので、メカニズムの追加による車重変化やフリクションロスによる燃費悪化分は、せいぜいこれくらいのものと考えられる。もっとも、強制的に2WDモードにするスイッチの搭載は、ある意味で「公称燃費対策」と言えなくもないだろうが・・。

慣れの問題に因るところが大きいとは思うが、入れ慣れた駐車スペースに１発で入らないということが、クルマを換えてからこのところ度々起きていた。それは、長い間ＦＦ車に乗ってきた"癖"によるものなのか、本日の強制ＦＦ状態では不思議なくらいスパッと定位置に入れることが出来た。ＡＷＤを乗りこなすには、まだまだ修行が足りないようである。いずれにせよ、通常時でたった数％あるかないかの燃費改善のために、ＡＷＤに負担を掛けて壊してしまっては元も子もない。速やかに強制ＦＦ状態を解除したことは言うまでもない。

ついに、公正取引委員会が動いた。報道発表資料によれば、１９社の製品につき、その表示が不当表示の一種である「景品表示法違反（優良誤認）」と指摘し排除命令を出したとのこと。

きちんと検証した訳ではないので断定的なことは言えないけれど、こういった「安価なのに１０％以上もの燃費改善を謳う製品」というのは、もしそれが本当なら、大手自動車メーカーがこぞって採用する筈だから、大概は眉に唾を付けてみてやらねばいけないものなんだろう、と個人的には思っている。その意味では「アーシング」なんてものもかなり怪しげなチューニングの一つで、もし効果があったとしてもその「費用対効果」は大したことがないものなのだろうけれど、ＤＩＹの精神で車をいじる愉しみ・研究材料の一つとして捉えればいいのかなと考えている。

燃費のことを一所懸命考えている時に、タイムリーなニュースだったのでちょっと取り上げてみた次第。