Ernie_Legのブログ一覧

２週間ほど、通常使用状態（通勤、レジャー使用）での燃費を継続的に計測して、過去の比較可能なデータとつきあわせてみた。

結論から言うと、「ほとんど変わらないが、ECOモードの方が“ほんのちょっとだけ”いいかもしれない」という程度の差であった。具体的には、通勤時のデータで、昨年同時期の平均的な数値が8.6km/Lに対し、ここのところは8.5km/L。この差が有意かどうかは微妙なところで、少なくとも“私の走り方”ではほとんど差が出ない、ということになるようだ。

“私の走り方”とは、燃費向上を意識して丁寧なアクセルワークを心がける、いわば「ケチケチ」運転。反対に、信号スタートで3000rpmあたりを常用したり上り坂でうっかり調子に乗ってしまったりすると、気持ちがいいのと引き替えにどんどん燃費計の数値は下がっていく。つまり、燃費を決定づけるのはやはり“走り方”である、と改めて認識させられた次第である。その辺の（アクセルワークに対する）応答がきわめて素直で自然であるのは自然吸気エンジンであるがゆえかもしれないが、結局、ECOモードとは「ケチケチ」運転を半強制するモードであって、人間がそれなりに気を遣えばそんなモードなど不要、といってもいいのかもしれない。

というわけで私は今後、ECOモードは使用しないであろう。停車時のオート・ニュートラルとエアコンとの相性の悪さもこれで（結果として）解消されるし、ニュートラルに入れたければシフトレバーを使えばいいことだ（これは全く苦にはならない）。出足の悪さも感じなくなるし、それでいて、「ケチケチ」運転の基本を守りさえすれば燃費の悪化もほとんどみられない。これ以上を望むなら、最初からマニュアル・ミッション車をチョイスすべきであったろう。

さて次なるはいよいよ、“人間の意図的なＡＴ操作はＡＴ本来のプログラム動作に燃費で勝てるか？”である。マニュアル・コントロールといっても所詮はＡＴのまがい物だからロスの方が大きくなる可能性は大だが、ちょっと追究してみて、おもしろい結果が出たらまた記事にしてみたい。

Info-ECOモードを解除してから、２週間ほどが経過した。日々刻々と変わる走行状況のなか、現時点で断定的な結論は出せないが、燃費に関して少しデータが溜まってきたので、現状を記しておきたい。

やはりというか、燃費は概ね5～10%の増加、という状況である。ただし、走行条件によっては意外な結果が出ている。というのは、Info-ECOを解除した結果、おそらくは

・燃調が濃い方向へシフト
・シフトアップが遅めになる
・60km/h以下ではロックアップがきかない
・信号停止時等の疑似ニュートラルモードもきかない

という、いずれも燃費が悪化して当然という状況下、低速セクションが中心の道路では明確な燃費悪化がみられるのに対して、意外にも中速セクションが半分以上の通勤経路では、燃費の差がほとんどみられないのである。当初の予想では、ロックアップが効かないことによる燃費の悪化は避けがたいものと考えていたが、結果からいえば、無理して低回転数・低トルク・ロックアップによる燃費向上を狙っても、そこそこ回っている状況で走るのと大して変わらない、ということになる。この事実はかつて負荷と燃費という記事でも少し書いたが、結局のところ、クルマが通常使用される状況の中どこで一番燃料を食っているか、ということに帰結されるのだろう。

いうまでもないことかもしれないが、クルマの走行中、もっとも燃料をロスしやすいのは、アイドリングと発進時の加速、そして減速時である。Info-ECOモードを堅持して走っていると、ヘタをすれば軽自動車やVitzクラスのクルマにシグナルスタートの加速で負けることがある。このクルマのもつポテンシャルを“封じて”しまっているのは勿体ない、とも思うが、そこはそれ、燃料の方が勿体ない、と思うかどうかで、Info-ECOモードを選択するか否かの判断が分かれるところかもしれない。

以前にもブログで軽く触れた話だが、Info-ECOモードを解除したらどれくらいの燃費になるのか改めて興味が沸いてきたので、１２ヶ月点検も済んだのを機に、ECOモードを解除して長期ランニングテストに入ってみた。

乗り始めてから丸１年、積算距離1.3万キロのほとんどをInfo-ECOモードにて走ってきたが、このモードはとにかくドライブ・フィールがよろしくないと思う。有り体な言い方だが、どうしても“ギクシャク”としてしまうのである。燃費を稼ぐために低トルク・低回転領域を多用するモードだから当然といえば当然なのだが、2.0Rに載った高回転型エンジンの“美味しい領域”は2500rpm以上であるのに対し、ECOモードでは2500rpm以下の領域を積極的に多用するようになっているため、せっかくのエンジンのポテンシャルがまるで“封印”されたのようになってしまう。しかも、この領域での変速はＡＴオイル圧が下がってしまうためか切り替え時の繋ぎショックが結構大きく、（おそらくは他社純正より）少し硬めのトルコンオイルによる滑りでも吸収しきれないらしくて、なおさら“ギクシャク”感を増長してしまうようだ。

一方、ECOモードでは時速50kmを少し超えたあたりで４速ロックアップ機構が働き始めるが、ECOモードを解除すると時速60kmあたりにならないとロックアップしてくれない。つまり、街乗り時の常識的な速度での走行では、ECOモードを解除してしまうとほぼ全域でロックアップが働かない。実は、普段通勤で使う道の半分くらいはこの微妙な速度域での走行になっていて、丁寧にアクセルを踏めば時速50km以下でもなんとかロックアップが維持でき燃費向上に大いに貢献してくれると期待されるので、これまではギクシャク感をガマンしてずっとECOモードにしていたという経緯である。が、ここへ来てガソリンの値段もぐっと下がってきたので、おそらくはこのクルマ本来の最適セッティングであろう、通常モードでの走行をしばらくは楽しんでみよう、という訳だ。

冬は暖機が長めとなり燃費も下降気味だが、１年前のデータがそれなりにあるので比較は十分可能であろう。これで、実は燃費が全然変わらなかったとなると今までのガマンはなんだったんだろう？ということになってしまうが、おそらくは５～１０％程度の燃費悪化になるのではないかと予想している。データがある程度溜まってきたら、またここでネタにしたい。

“高性能でミドシップの市販車”という定義によって整理された、沢村氏渾身の一冊である。偶然その存在を知って急いで手に入れたのだが、版元の文踊社さんでは、発売後わずか数ヶ月にして「好評につき品切れ」だそうである。

なにしろ、８００ページにも及ぶ超大作で、しかもネタがネタだけに「みんなで損しようか」（ある新聞記事より）という粋な出版社の計らいでようやく世に出たというから、貴重な一冊といえるだろう。グラビアページはおろかカラー写真の一枚すら無い、純然たる縦書きの本で、延々と文字を読んでいかねばならないのが辛い方には全くお勧めでない代物だが、最初に書いた３つのキーワードが結実していく過程を独自の取材も交えながら丹念に追った、近年まれに見るクルマ系の良書だと思う。

個人的には、ミドシップのパワートレインには昔からかなり興味があって、もし経済的事情が許すならば、２台目はミドシップ車が欲しいと思っていたくらいである（実際には、２台目という選択そのものがありえない状況だけど・・・）。なので、この本はぐいぐいと引き込まれるように読んでしまった。

スーパーカーといえば、私の世代にとっては子供の頃に大流行した一つのキーワードであり、“ガチャガチャ”に２０円だか５０円だかを入れるとその形をした消しゴム（といっても実際に消しゴムとして使えるような代物ではなかったが）を手に入れることができて、それをバネ式ボールペンの頭を使ってビュンビュンと飛ばすのが日課だったものである（古っ・・・）。遠くに飛ばすために、摩擦を減らす工夫を様々に凝らし、学校では“スーパーカー消しゴム飛ばしレース”に興じた。

当時、この流行を受けて日本でも「童夢-零」という試作車が造られたが型式認定を受けられず（童夢社に対してはいまも製造メーカーとしての認可が下りないのだそうだが）、市販車とはならなかったせいでもあろうが、沢村氏はまったく取り上げていない。その辺りの“こだわり具合”も含め、ミドシップ“市販車”の技術史・発展史として読むと、クルマを「市販する」ということがどういうことなのかも見えてきて面白いと思う。

みんカラお友達の mistbahnさんのブログに刺激されて、映画「ＳＳ」のDVDを観た。もう結構前のことになるのでディテールは記憶が薄くなりかかっているが、mistbahnさんのおっしゃるように、

“オヤジ向けです！！クルマ好きのオヤジのみ、泣けます(笑)”

というコメントがまさにピッタリの映画であった。ネタバレしないように感想を述べると、こんな感じ。

・いいトシしたオヤジが、クルマをネタに熱くなっているところがいい。
・気持ちで熱くなるだけでなく、こっそりストリートに出張っていくところがオヤジらしくて泣かせる。
・そんなオヤジを、密かに応援しちゃう奥さん（のりピー）も泣かせる。
・やっぱり、ポルシェは格好いい。
・走行シーンがほとんど重視されていないのは他のクルマ系映画とひと味違うところで、これはこれで五月蠅くなくていい。
・お約束とはいえ、ラストの展開はちょっとムリがないかなぁ・・・。

実は、レンタル店でたまたま隣においてあった「スピードマスター」も借りてほぼ同時に続けて観てみたのだが、こっちはこっちでＢ級色満々の“おバカ映画”で、観比べてそのギャップを楽しんだ。「スピードマスター」の方は、

・日本を舞台にしているが、テイストは米映画風で妙にミスマッチ。
・走行シーンのほとんどがＣＧかＣＧ合成で微妙。
・全体にダーティかつバイオレンスなイメージがいかにもＢ級。
・ＦＣ対ＦＤという構図はどこかでありそうで無かった気がするが、「頭文字Ｄ」での高橋兄弟のイメージが強いので、なんとなくＦＣの方が速そう、と思ってしまった。（笑）
・主人公（北乃きい）とその周りの人との関係の描かれ方がイマイチだし、登場人物の誰にも共感できなかった。

といったところ。ドラッグレースを意識しているのか“ニトロ”が使われているのだが、日本ではほとんど普及していないので、そのあたりにも違和感を感じた。本編の展開ではこれがキーポイントになるので、気持ち的に“運転技術派”である私にとってはどうも納得がいかなかった。

“ニトロ”は、空気(N2+O2)の代わりに亜酸化窒素(N2O)を噴射して燃焼効率を爆発的に改善する技術だが、古くは第二次世界大戦のドイツ空軍にまでさかのぼる技術だそうだ。N2Oはいわゆる“笑気ガス”で、麻酔の補助剤として使われるほか、化学的にはちょっと面白い特性を持っているのだけれど、大気中に放出されると温暖化やオゾンホールの形成に貢献してしまう物質でもあり、大量使用は難しい物質である。

両者をみて思ったのは、クルマ系映画で、実写のハイスピード走行シーンに迫力を出すのはなかなか難しいことだということ。アニメ版「頭文字Ｄ」をみていると、フレームワークが自由で誇張できる分二次元の画面でもかなりの迫力をだせるのだが、実写の場合はカメラの設置ポイントがそれほど自由にならないのと、公道を利用した撮影では様々な制限があるという点でなかなか大変なのだろう。同じ事を、実写版映画「頭文字Ｄ」を観たときも思ったので、やはり、この手の映画で満足のいく絵を撮るのはなかなか難しいことと想像する。

しかし、フランス映画「TAXI」シリーズや、クルマ映画とは言えないがスピルバーグの「激突！」や「Back to the future」などは走行シーンに（別の意味で）凄い迫力があって、日本映画だって、構図とカメラワーク次第でもっといいシーンが撮れるんじゃないかと思うのだが、その辺の違いがＢ級映画のＢ級たるゆえんなのだろうか。