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そろそろネタが尽きてきました。
うちの初心者もかなり上手になってきました。先日断念した幹線道路での運転もできるようになってきました。
ここ数日は、広い道路での練習は行わず家の周りでゆっくり走る練習だけやっていたのですが、加速も減速もスムーズにできるようになりました。

更なる向上を目指すうえで必要なスキルに「減速する」技術があります。
教習所では、十分手前で減速するように教えます。これは文字にすると正しいのですが、「手前」の度合いがどの程度かが明確ではありません。また、教習所では急制動を嫌いますし、教習所で行う「急制動」は普通の道路での普通の減速の程度でしかありません。
急制動というからには、ABSが効くくらいの急制動を教習所で体験しておいて欲しいものです。

実際の道路で、多くのドライバーが減速するタイミングと、教習所で教えるタイミング(仮免の減速)はあきらかに違っています。仮免練習中の目立つ車ならまだしも、普通の車だったら追突されたり、無理な追い抜きをかけられたりする危険性も考えないといけません。

教習所では、図の赤線のイメージで、一定のブレーキの踏み加減で減速するイメージで教えていると思います。
実は、これは極めて難しいブレーキングです。ブレーキの踏み始めで、踏み込み量を決めて、それで求める距離で減速を終わらせないといけません。しかも、この変化だと、踏み始めと停止時に加速度が大きく変わり、減速中は加速度一定になるので、同乗車は減速の最初と最後に加速度の変化をよく感じますから、車酔いの原因になります。

私は、青線のイメージで減速しています。
踏み始めからなだらかに強い制動力に繋げて、後半は緩めるようにします。制動中は、加速度は変化し続けますが、加速度が急に変わることがありませんから、中間部に強い制動力を発揮させても同乗車には優しい運転になります。
また、中間部での強い減速で十分な距離をとってゆっくり求める位置に接近しますから、微妙な踏み加減の調整で停止位置のコントロールが可能だし、同乗車もちゃんと停まる安心感があります。短い距離で停まりたければ、前半部をもっと短くすればよいだけです。

この青線の制動は、ブレーキの特性によっては難しくなります。ブレーキをちょっと踏んだだけでクっと制動力が発揮されるブレーキは効くイメージがありますが、実はそういうブレーキはだめなブレーキです。
良いブレーキは、弱く踏めば弱く効き、強く踏めば強く効くようでなければいけません。概して国産車は弱く踏んだときに強く効いてしまう傾向があるように思います。LOGOはだめでした。コペンのブレーキはとても良いです。うちの156のTAROXはもっと良いです。
しかし、赤線の減速を行うのであれば、踏み始めから制動力が発揮されても問題ありませんし、踏まないと効かないブレーキだと本当の急制動を知らない人には減速しきれないリスクがあるので、安全方向に振ったら踏み始めの制動力は高めになるのかもしれません。

青線の制動を行う際には、踏み始めはそっとブレーキを踏んで、体にかかるGを感じながら、助手席に置いた荷物が動かない程度に踏み込み量をどんどん増やして行き、適当に減速されたところでブレーキをゆっくり緩めるというやり方になります。

この練習は、後続車がいないときに赤信号で停まるときにやってみるとよいです。まずは、手前で停まりすぎるくらいのつもりで思いっきりブレーキを踏んでみることです。
あとは、時速20kmくらいからおもいっきりブレーキを踏んでどれくらいで停まるか体験してみるのもいいかもしれません。

MT車では、踏み始めたらすぐにクラッチを切ってかまいません。最大の制動力を発揮させる前にクラッチを切っておかないとエンストします。
角を曲がる際などは、ブレーキを緩めるあたりで、シフトダウンしてクラッチを繋ぐか半クラで曲がればよいです。曲がる際には、すでに減速は終わっているし、歩行者などで停まる場合には既に停まっているはずなので、足はアクセルで加速しながら曲がることになるはずです。

言うまでもありませんが、エンジンブレーキは停止には使えません。
エンジンブレーキは、4速から3速にシフトダウンしたとして、60km/hから30km/hへの減速に使いますから、ブレーキのかなり手前です。2速の速度に落ちるのは、青線のブレーキだと後半部分になりますから、減速後のシフトダウンになるはずです。
エンジンブレーキは、フットブレーキでのスピードコントロールの補助として考えるべきです。エンジンブレーキでは必要な減速よりもちょっと弱めのギアを選択し、フットブレーキで減速度合いを追加してあわせる感覚です。坂道ではちょっと加速していくくらいのギアでのエンジンブレーキを使って、追加でフットブレーキで速度をコントロールするようにするとよいです。

もちろん現実の状況ではシフトチェンジのタイミングや選択されるギアやクラッチのオンオフのタイミングは状況によって違ってきますので、目安程度に考えてください。

初心者MT運転手にとって最も難しいこと
それはおそらく「いつ変速するか」なのだと思います。
タイトルが連番でないのは、初心者の技術としてこれまで書いたことと連続性が無いからです。

半クラは、できないと車が動かないので、MTを運転できるのであれば、だれでもできるようになります。だから、最初の壁ではありますが、最も難しいことではありません。
いつ変速するかがちゃんとわかっていなくても、MTの運転ができるつもりになっている人はたくさんいます。間違っていても車は走ります。

いつ変速するかがちゃんとわかったら、上級者かもしれません。何年ぶりかに自転車に乗ったときに転ばずに走らせられるように、何年かぶりにMT車の運転をしても、しかもそれが初めて乗る車であっても、全くエンストせずに走らせられるはずです。

さて、いつ変速するのが正しいのでしょうか。
前提を整理します。
まず、変速の目的は、車の速度と回転数とトルク(タイヤを回す力)のバランスを最適に近くなるように減速比を変えることであるとしましょう。

トルクは、減速比が大きければ大きくなりますし、減速比が小さければ小さくなります。一定速度で走っている場合は、エンジンは空気抵抗や摩擦で失われる力を補うだけですし、加速する際にはより多くの力が必要となります。
エンジンには、トルク特性とパワー特性という2つの特性曲線があります。コペンのカタログには書いてありますが、最近の車のカタログにはほとんど載っていないようです。トルクカーブは、エンジンがどんな回転数でどれだけのトルクを発揮できるか、パワーカーブはどんな回転数で何馬力発生できるかを示したグラフです。これを見ると、トルクは、一般的には回転数が上昇すると増え、ある回転数を過ぎると減少します。パワーは、トルク×角速度(つまりは回転数)なので、回転数が上がると、トルクが下がっても増えます。トルクは、軸を回す力です。
トルクが少なくても良く回るエンジンならば最大パワーは増えます。
回転数が高いときのトルクの落ち込みが少なければ最大パワーは増えます。

一方、クラッチが完全につながって、ギアがニュートラルでなければエンジンの回転数は車の速度と減速比によって決まります。車の慣性でタイヤは回されて、タイヤが回されるとその力はギアを介してエンジンを回す力になります。普通の車のエンジンはピストンの上下運動をクランクで回転運動に換える仕組みをもっていて、クランクの回転力でバルブスプリングを押しつぶしてバルブを開けるので、ただ回るのにも力が必要です。エンジンがタイヤで回されるときに、このエンジンが回るときに発生する抵抗がエンジンブレーキになります。

ギアが行う「減速」とは、滑車と輪軸の原理で回転数をトルクに変換することです。エンジンの出力軸が100回転したときにタイヤが100回転すると減速比は1でありタイヤを回すトルクはエンジンの軸トルクと同じ、エンジンの出力軸が100回転したときにタイヤが50回転すると減速比は2になり、タイヤを回すトルクはエンジンの軸トルクの2倍になります。

ある速度でクラッチがつながって走っている車で、エンジンの回転数はギアが決まれば自動的に決まってしまいます。エンジンは、必要なトルクが発生できない回転数でアクセルを踏み込むのと過度の負担がかかりますし、負荷が軽い状態で高回転で回すのもよくありません。発生するトルクはエンジンの回転数で決まるので、速度に対して適切な回転数になるようにギアを選ぶわけです。

では、さまざまな道路条件でどんなギアを選ぶのがよいか、これが問題です。
感覚的に知るには、変速のある自転車に乗ってみるのがよいです。。
発進時や加速時や坂では軽いギアが楽ですが、速度が増すと足が余るので重いギアに変速しないと乗りにくくなります。一定速度で流すには重いギアでも平気ですが、加速するときには一番重いギアだと力が要ります。

車も同様で、状況に合わせて自転車と同じようにギアを選べばよいのですが、自転車と違って難しいのは、自転車だと自分の脚なので様子がわかるけれども、車のエンジンの様子は体ではないのでわかりにくいことです。いつ変速するかがわかるには、車のエンジンの出している力を感覚的に知る能力が求められます。

車のエンジンの様子を知るには、最初はタコメータがヒントになりますが、タコメータ見ながら運転すると危ないです。現実には、アクセルを踏んだときのエンジンの反応や加速感や音で判断します。
速度が遅いとか、ゆっくり走りたいなど、エンジンの回転数を上げられない場合は、半クラを使って速度との差を埋めたりもしますし、シフトダウンすることになるかもしれません。シフトダウンすると、その速度に合った回転数は上がりますが、シフトダウンのために一旦アクセルを緩めているはずなので、エンジンの回転数は下がっています。この差を埋めるために、アクセルを踏んで回転数を合わせたり、繋ぐときに半クラをちょっと入れたりしてショックを和らげたりします。

もう一つ難しいのは、「いつ」変速するかです。
変速するには、手をシフトレバーに移して、クラッチを踏んでギアをニュートラルにして目的のギアに入れて、クラッチを繋ぐという操作がありますから、普通でたぶん1秒くらいかかります。
そして、変速が必要になるタイミングは、自分の意思で決める場合もありますが、実際には、道路の状況に変えさせられることのほうが多いと思います。たとえば坂道にさしかかったとか、前の車に合わせて発進から加速とか。こういうときに、エンジンにかかる負荷を予測できると運転に余裕ができます。

現実には、4速で加速しようとして速度が上がらないことを感じてから3速に落としたりとか、坂道でシフトダウンしたらエンジンが余ってあわてて元に戻したりとかすることはあると思います。でも、4速で加速しようとして力が足りないのをアクセル踏み込んで何とかしようとするよりははるかにマシなんです。

この、「いつ変速するか」という問題は、刻々と変化する車や道路の状態に合わせて適切なタイミングで適切なギアを選ぶという話ですから、
１．道路の状況の変化を感じ取る能力
２．道路と車の状況に今のギアが合っているかを感じ取る能力
３．道路と車の状況に合ったギアを選ぶ能力
４．道路の状況の変化を予測する能力
が必要で、これらの能力を磨く練習方法は、いまのところ実際に道路を走ってみることくらいしか考えつきません。

運転なんて、走っていればそのうち慣れるということを言う人もいますが、何かを得ようとして意識して車の運転をして慣れていくのと、何も考えずに慣れていくのでは質も所要時間も大きく違うだろうと思っています。
この、いつ変速するかは、はじめから完璧にはできるはずも無い話しですが、これを読んでくれた人は、間違った変速でもいろんな状況でどんどん変速して、そのときの車の挙動の変化を感じ取るよう意識することで、当たりとはずれの変速が感じ取れるようになると思いますし、そういう経験を積み重ねることによって最終的に正しい変速ができるようになれるのではないかと思います。

つぼその6の補足です。

教習所では、だれもが道路交通法を遵守することを前提にして教習を行います。たてまえはたてまえとして。

実際の道路では、だれもが法律を守っているわけではないし、危険回避は法律に優先しますから、道路を走る際には教習所で教わったのと違うことをやらなければならないことがあります。
一方で、ほとんどだれもが守る法律があるところで、守らない奴の危険を恐れて走ったら迷惑になります。

まず、だれもが守ると期待されていて、だれもがその前提で走っている法律。
１．車やバイクは、信号を守る。青信号の直進は躊躇しません。
２．矢印信号が出ているときに直進や横の信号は赤

私が思うに、法律で安心できるのはこの信号だけです。
しかも、自転車は信号を無視します。歩行者のほうが守ります。

次に、危険回避のために守らないことがある法律。

１．センターライン
止まっている車を避けるためにセンターラインは越えてよいのです。対向車が来なければ、道幅を目一杯つかうつもりで安全な間隔を取りましょう。トラックの陰から運転手が突然出てくることもありますし、運転席側のドアを開けることをあります。こういうときに、運転手は車ぎりぎりに体を出しますから、少なくともこれが避けられる間隔をおきましょう。
２．制限速度
自分だけ速く走るのはよろしくありませんが、信号で車列の後ろについたら、前の車と同じ速度で走ったほうが安全だと思います。
３．

他人が法律を守らないことを前提に注意しなければならない法律

１．自転車の右側通行
対向車が居るなどで安全な間隔を取って避けることができない場合は、止まってしまいましょう。止まったところに自転車が突っ込んできたら相手が悪いとあきらめましょう。たとえ相手が子供でも必ず警察を呼んで、事故証明が取れるようにしましょう。こちらが動いていると、責任割合が車になってしまいます。
２．自転車の信号を無視した右側通行での右折
自分が左折のときに巻き込んでしまいます。キープレフトで後ろから来る自転車やバイクを牽制しているときに、こういうことをする自転車がいたらどうしようもありません。キープレフトで後ろを牽制した後、曲がる直前に一旦車を右に振って左サイドに十分なスペースを持って左折するしかありません。
３．カーブでのセンターラインオーバー
対向車はセンターラインを超えて来ると思って走りましょう。右カーブは、アウト-イン-アウトではなくアウト-アウト-アウトで、左カーブはイン-イン-インですが、歩行者や自転車に気をつけて。特に左カーブは見通しが悪いので注意しましょう。
４．一時停止
一時停止で止まった車が、突然出てくることがあります。一番怖いのは左の路地から出て右に行こうとする車です。対向車側に意識が行っている場合があるので、運転手がこっちを見たかを確認するなどの注意が必要です。
５．信号での無理な右折車
前の車と車間が開いて交差点に進入するときは、右折を待っている車がいるかを確認して、いた場合は突っ込んでくることを想定して走りましょう。前との車間が詰まっていればあまり心配はいりません。
６．自分が右折するとき
前の車に着いて発進できない場合は、行けるはずの車間が空いていた対向車が、突っ込んでくる場合があります。注意しましょう。
もう一つとても重要なのが、右側通行の自転車です。交差点を直進したい右側通行の自転車は、信号が青なので当たり前のように突っ込んできます。しかし、右折する車にとってはこの自転車は完全に死角になってしまいます。歩行者は遅いので普通であれば歩行者がセンターラインを超える前に通過できます。自転車は速いので、こちらが右折で発進した時点でまだ交差点に進入していない自転車であっても衝突する可能性があります。右折での確認時には、反対車線を走っている自転車にも注意しましょう。歩行者は時速4kmくらいですが、子供の自転車でも15kmくらいは楽に出ます。
７．追い越し禁止
遅い車がいると、追い越し禁止の道路でも追い越しする車がたくさんいます。対向車が遅いと感じたら、その後ろの車の動きに注意して、急な追い越しをしそうな場合には避けられるように準備しましょう。
８．初心者マークの保護
初心者マークをつけている車は保護しなければならない法律では決まっていますが、逆にいじめる人が結構います。私の運転でも初心者マークを外し忘れたときには煽られたりしたことがあります。そういう人は法律違反をしている犯罪者なので、どんなにクラクションを鳴らされような何しようが、無視して自分のできる運転をするように心がけましょう。上手い人ほど余裕を持って運転していますから、坂道で下がってぶつからなければ、多少発進が遅くなろうが、エンストしようが暖かく見守ってくれます。坂道で下がられると後ろの車は避けようが無いのでこれだけは困ります。後ろに迷惑をかけていると感じたら、路肩に停車してやり過ごしましょう。左によって減速して走ってはいけません。
ちなみに、初心者マークは、ベテランドライバーがつけていても法律上罪ではありません。

うちのMT練習中の初心者につきあって発見したことがあるので、シリーズに追加です。

横に乗っていると、信号などの停止で前の車に突っ込みそうで怖いのです。
要するにブレーキが踏めていなくて、先行車との距離が詰まってから強くブレーキを踏んでいるようです。
どうも強く減速するとエンストしそうで怖いらしいのです。

減速するとエンストする→減速が怖い→しっかりブレーキを踏むのが怖い
しっかりブレーキが踏めないと、速く走るのが怖いので加速できない、カーブや交差点で十分減速できないというスパイラルに陥ってるようです。
また、一旦減速すると、加速もうまくできなくなっているみたいです。

もちろんAT車ではどんなに減速してもエンストはしませんから、このような恐怖は無いわけです。

さて、MTは減速するときにどういう操作をすればエンストしないのでしょうか？

答えは簡単で、クラッチを踏んでやればよいのです。
何回も書いているように、クラッチを繋いだら車速がエンジンの回転数を決めるので、その回転数がアイドリングを下回るとエンストするわけですから、クラッチを繋がずに車速と無関係にエンジンが回れるようにすればエンストは避けられるということです。
つまり、減速時にクラッチでエンジンの回転数をコントロールすることができないから、減速すると回転数が落ちすぎてエンストやノッキングになってしまうということになります。
ということは、クラッチの繋ぎ加減で速度をコントロールするという練習が有効であるということになりそうです。

というわけで、ツボその5に書いた、微速で走る練習をします。
コペンのトルクがあって平地であれば全て可能です。アクセルは全く踏みません。全てアイドリングで行います。

１．ローギアでアイドリングで発進する。
２．クラッチを完全に繋いでローのアイドリングの速度で走る。早足で歩くくらい。
３．そこからブレーキとクラッチで速度をコントロールして、ゆっくり歩く速度にする。当然半クラにしないとエンストします。
４．この状態でセカンドにシフトアップする。
５．クラッチをゆっくり繋いで、セカンドのアイドリングの速度で走る。小走りくらいになります。
６．そこからブレーキとクラッチで普通に歩くくらいの速度に減速する。
７．そこからローにシフトダウンし、２に戻る。

これが全てエンストせずにできるようになったら、次のステップとして、セカンドで加速してサードに入れてから減速してセカンドのまま歩く早さで曲がるという操作をくわえます。この段階では、適宜アクセルを踏みます。
できない場合は、もっと慎重にクラッチ操作をしてください。そして、日常の運転でも同様の慎重さでクラッチを操作するようにしましょう。

これができると、まずエンストはしなくなります。

速度に合わせて変えるのはギアだけではありません。低速域では半クラは積極的に使わないと速度のコントロールはできません。上手い人は、どんなときも無駄に回転数をあげずに上手くクラッチを滑らせているのです。

今日の練習でもう２つ気づいたことがあります。
初心者は、シフトチェンジに余裕がないということです。具体的には、シフトチェンジのタイミングになったときに、手がシフトレバーに置かれていません。
シフトチェンジのタイミングは予測可能ですから、早めに手をシフトレバーに置いて、ちょうどのタイミングでシフトチェンジをすれば良いのですが、ちょうどのタイミングで手をハンドルからシフトレバーに移すので、シフトチェンジが遅れます。これは、ローからセカンドに変えるときに顕著です。発進時には両手でハンドルを握るべきなのですが、発進後、ローでクラッチを繫ぎきる前に手はシフトレバーに行って、繋いだかつながらないかというタイミングでシフトアップするとスムーズに加速できます。

もう一つは、曲がる前のシフトダウンのタイミングです。
セカンドで曲がる際には、シフトダウンしてエンジンブレーキが効いて、速度がセカンドのアイドリングになったところでまさに曲がる場所に達するのが良いと思います。このとき、右足はブレーキ、左足はクラッチで、もっと遅くしたければブレーキ踏んでセカンド半クラでも良いのです。ほとんど曲がりきって先の状況が見えたときに右足をアクセルに移せば十分素早い加速ができます。
うちの初心者は、セカンドにするのが早すぎて、曲がる場所のずっと手前で速度が落ちてしまうので、足をアクセルに置いてエンジンを回さないと進入速度が遅すぎになってしまいます。そこからブレーキで減速するので、ブレーキ操作のタイミングは遅れますし、速度のコントロールとハンドルの操作が重なって忙しくなってしまいます。
余裕を持つには、手前の良いタイミングで減速を終わって、そのままの速度で曲がる。このときに右足はブレーキにあるようにすると良いと思います。

私自身は、10代の頃、車を運転する前に50ccの2ストのクラッチのある原付という、おそらく最も低速トルクのない乗り物でクラッチやシフトチェンジの感覚を身につけ、その後シティターボという、初期の1200ccどっかんターボでコペンに比べたら低回転がすかすかなマニュアル車を運転していたので、おそらく低速時のクラッチ操作の感覚が自転車に乗るような感じで身にしみて覚えているのだと思います。なので、逆に重要なことに気づきにくいところもあるかもしれません。

また大切そうなことに気づいたら(気づかされたら)何か書くかもしれません。

教習所では、法を遵守した運転を教えます。当然です。
実際には、法を遵守しても安全な運転にはなりません。

そもそも、安全な運転とはどのような運転なのでしょう？

１．自分が事故をおこさない運転
２．事故にあっても自分の責任にならない運転
３．事故をもらわない運転
４．他人の事故の原因やきっかけにならない運転
５．渋滞の原因にならない運転

ひとつひとつ考えていきます。

１．自分が事故をおこさない運転
自分が事故をおこさないのは、安全運転の基本でしょう。
法を守れば事故をおこさないかというと、そうでもなさそうです。
ゆっくり走れば事故をおこさないかというと、そうでもなさそうです。
事故をおこさないためには、どれだけ周りに注意を払いながら運転できるかが肝要だと思います。
運転中に何を見るか、どこを見るか、何に気づくか、何を無視するかは経験によって身につくとされていますが、えてしてこれに気づく経験は事故をおこしたときか、事故一歩手前のハッとした状況だったりします。
基本は、周りの動くもの全てに気を配る余裕が必要です。

２．事故にあっても自分の責任にならない運転
自分の責任でなければ事故をおこしてよいかといわれれば、そうではないでしょう。しかし、いかんともしがたい状況があるのも確かです。
道路交通法を守っていれば、事故にあっても自分の責任にならないかというと、実はそうではありません。道路交通法は刑事ですが、賠償責任は民事なので、法を守っていても責任を問われる可能性があります。
そもそも、事故に遭ったらなんらかの責任を取らざるを得ないということを認識して運転するべきです。車を運転するとはそういうことです。

３．事故をもらわない運転
追突事故の責任は、多くの場合追突車にあるとされています。
私は昔追突したことがあるのですが、そのときは、先行車が一時停止で止まった後、もう一度交差点直前で停止したときに追突したのでした。
一時停止の位置からの見通しで行けるかどうか判断できたので、当然前の車も行くものと考えて発進したら、前の車が突然止まったという状況です。
ぶつけた方は責任を取るわけですが、ぶつけられた方は賠償されるとはいえ車は壊れるしいいことは無いわけです。
というわけで、事故をもらわない運転を心がける必要があります。
これは、予想される動きに反する動きをしないとか、他の車に自分の意図が伝わるような動きをするとか、そういう技術になります。
急ブレーキがいけないのではなく、他の車がブレーキを踏まない状況でブレーキを踏むことがいけないのです。
事故をもらう動きは、ブレーキに対する追突だけではありません。
周りの車の動きを見て、自分が違うことをしていたら、それは事故をもらう原因かもしれません。

４．他人の事故の原因やきっかけにならない運転
これも私の経験です。
常磐自動車道の3車線区間で、中央の車線に遅い車が居たので、私は右端の車線、後ろを走っていたポルシェが左端の車線で追い抜きました。その後ポルシェは空いていた左車線を走っていたようです。私は右車線を走っていました。中央の車線が空いているにもかかわらず、右車線をゆっくり走っている車が居たので、中央の車線に戻ろうとした同じタイミングで左車線を走っていたポルシェが中央車線に入ってきました。
かろうじて衝突は避けられましたが、私の車の右前輪はハガキサイズのフラットスポットができてしまって、目的地でタイヤを買うハメになってしまいました。ある意味自損事故といえるでしょう。
このとき、高速道路の右車線でゆっくり走っていた車や左抜きをしていたポルシェは、事故の原因なのではないでしょうか？
他にも、多くの車が追い抜きしたくなるような速度で走っている車は事故のきっかけかもしれません。片側2車線の道路で並走して後ろに車列を従わせている車も、後ろのドライバーをいらいらさせることで事故の原因になるかもしれません。
他の車のドライバーをいらいらさせない運転も、安全のためには必要なことではないでしょうか？

５．渋滞の原因にならない運転
渋滞中は、追突など多くの事故がおこります。
安全運転を考えるのなら、渋滞の原因にならない運転を心がけるべきです。(ちょっと無理やり)
高速道路の渋滞の原因は、坂道での速度低下、車が多いときの誰かのブレーキなど、本人が気づいていないちょっとしたことのようです。
高速道路では、道路の状況を把握して、スピードメーターを見て、できるだけ一定の速度を維持する(速度を低下させない)ように意識するべきです。また、隣の車線の車とは絶対に同じ速度で走らないことも大切です。同じ速度で走るなら、同じ車線に行きましょう。
一般道では、信号で止まるときにはちゃんと止まる(一旦止まってからクリープで距離を合わせない)とか、渋滞中でも交差点を塞がないとか、4台後ろに交差点を塞いでいる車がいたら車間を詰めてあげるとか、前後5台くらいの範囲で、他人のミスに対しても寛容に対処できるようにしましょう。
信号のある交差点を右折する際には、前の車との車間をあけすぎないようにしましょう。1回の青信号で多くの車が通れます。
渋滞は、単位時間内にその場所をたくさんの車が通ることができれば減ります。自分以外のたくさんの車がそこを通れるように意識しましょう。

ゆっくり走ること、車間距離を広く取ること、すぐにブレーキをかけることなどは、必ずしも安全運転ではないと私は考えます。
本当の安全運転は、これまでに書いた３，４，５までを考えた運転なのではないでしょうか？
そこまで考えて、道路を走っている車の動きを見て、その良いところを取り入れ、悪いところを自分はやらないように心がけるのが初心者脱出の本当のコツだと思います。