吉田 匠のブログ一覧

写真のクルマ、ホンダCR-Zのもう少し現実的なバージョンがデビューすると予想される、今年の東京モーターショー。

すでに同業者の多くが書いているように、AJAJ＝日本自動車ジャーナリスト協会に属するジャーナリストの有志が、観客の皆さんを案内するガイドツアーがおこなわれることになりました。

で、その日程の割り当て表が東京モーターショーのサイトに載っているんですが、何かの手違いで、僕はそこに全日参加することになっているんですね。

それはあり得ないので、AJAJの担当者に修正を頼んであるんですが、現時点では未修正のままのようなので、それを見て申し込みをしてしまう皆さんがいたら申し訳ないと思い、ここに僕の正しい参加日程を公表しておきます。

僕がAJAJジャーナリストガイドツアーに参加するのは10月30日午前中で、その日の午後はJCOTY＝日本カー・オブ・ザ・イヤーのブースで皆さんのお相手をします。

僕の得意分野はそう、スポーツカーおよびヒストリックカーですね。

それと11月3日、午前11時から午後1時まで、河口まなぶくんに誘われて、スポーツカーを中心としたトークショーのようなものに参加することになりました。

で、同日の午後はJCOTYのブースにいます。

以上がプレスデイ以外の僕の予定なので、興味にある方はチェックしてくださいね。

本日、三菱のEV、i-MiEV＝アイミーヴのプレス試乗会があり、まことに遅ればせながら、よく晴れた日曜日の都心の道路を舞台に、この話題のクルマに初乗りしてきました。

いわゆるエコカーと呼ばれる種類のクルマのなかにおけるEV＝電気自動車の優位性はどうなのか、といった論理的な側面はとりあえず別にして、i-MiEVのクルマとしての乗り味はどうだったかについて書くと、それは僕が予想していた以上のものだった、といえます。

走り出してみると、加速が充分に力強くて、しかもスムーズなこと、まずはこれにちょっとした感動すら覚えます。

低回転からの起動トルクが大きく、しかも回転のスムーズな電機モーターのキャラクターからいって、それらは当然予想できることなんですが、あの軽サイズのままのコンパクトなi-MiEVでそれをやられると、けっこう感激したりするのです。

さらに車重が1100㎏と、660cc3気筒ガソリンターボの i ＝アイより190㎏ほど重く、しかもその重量増加分が床下に置かれたバッテリーをはじめとする低位置に集中していることが幸いして、乗り心地もハンドリングの感触もガソリンエンジンのアイよりずっとしっとりしているのも、僕に好印象を与えた大きなファクターでもありました。

ちょっとオーバーに表現すれば、ベースが軽自動車だとは思えないほど加速感や乗り心地の感触が滑らかで、ある種の低速官能すら感じられたのです。

というわけで、その乗り味には大いに感心したi-MiEVですが、もちろん弱点もはっきりしています。

ひとつは、フル充電して10・15モードで最大160㎞、ヒーターを使った市街地走行では80㎞という短い航続距離、もうひとつは標準で459.9万円、2009年度対象の補助金の受給をうけても320.9万円という、極めて高いプライスです。

ただし前者に関しては、用途をシティラナバウトと割り切れれば現状でもまずまず充分で、例えば片道2㎞弱しかない僕の家から事務所までの通勤スペシャルとしてのみ使うのであれば、ヒーター使用時でも20日間ほどは無充電で走れることになりますね、もちろん日々の放電分というのを無視すればの話ですが。

とはいえ、僕自身の用途でいえば、安全に東京から箱根まで往復できる、250㎞程度の航続距離が本当は望ましいところではありますが。

プライスに関しては、現状これが精一杯の価格設定であるなら、パッと見てガソリンエンジンのアイとは違うEVであることが分かるエクステリアのデザイン処理、もしくはカラーリングの処理が欲しいところだと思いました、それも充電用プラグとコードの絵が模式化されている、といったレベルのものではなく、もっと大人っぽい処理でね。

そういえばこのi-MiEV、フランスのPSAグループに年間25,000台規模でOEM供給することが決まったというのはとても興味深いニュースで、プジョーやシトロエンのデザイナーがi-MiEVのボディをベースにどのようなデザイン処理を施してくるのか、今からとても愉しみなところであります。

本日ポルシェジャパンから、「911スポーツ クラシック」なる限定モデルが今年のフランクフルトショーで発表される、というニュースリリースが届きました。

写真を見てもらえば分かるように、ワイドなカレラ4系のリアフェンダーを持つテールに、73年カレラRSを彷彿とさせるダックテールスポイラーを加え、ルーフには50～60年代のザガートボディのようなダブルバブルデザインを採用するなど、今日の997ボディをベースに50年代後半～70年代前半のクラシックなスポーツGTの雰囲気を演出した、なかなかチャーミングな911に見えます。

ベースは3.8リッターで後輪駆動のカレラSですが、エンジンはNAのまま特別に408psにチューンされ、PASMスポーツシャシーとPCCB＝カーボンセラミックブレーキを標準装備、しかもトランスミッションは6段MTのみの設定でPDKは選べないなど、なかなかスパルタンな内容を持っているところにも好感が持てます。

で、この911スポーツ クラシック、世界限定250台、日本への割り当てはたった12台とのことですが、プライスもかなりぶったまげの数字で、なんと2740万円！

それでもいっちゃう人は、というか、いける人はいっちゃうんでしょうな、きっと。

ま、僕にはとても手が出せない数字ですが。

数字いえば、もともと僕はクルマを数字で採点するとか、クルマの優劣に順位をつけるとかいうのが基本的に苦手で、ランキングというものにあまり興味のない人間なんですが、それでも『carview』本ページのコンテンツランキング、担当したクルマがよかったことも大いにあって、フィアット500C、ゴルフGTIと、僕がリポートを書いたクルマが本日 １、2位を占めているのを知って、驚いています。

自分の書いたリポートが1、2位を占めたのはたぶん初めてのことなので、実はちょっと嬉しくもあるんですが・・・。

政権交代劇ではありませんが、この1、2体制、明日も続く保障などまったくありませんけれどね。