吉田 匠のブログ一覧

本日の午後、晴れわたった空に誘われて1962年ポルシェ356Bスーパー(75GT）をガレージから引っ張り出し、世田谷区と目黒区の一部を走る休日の都内のお散歩に出掛けたのでありますね。

前にも書いたことがありますが、本当に魅力的なスポーツカーっていうのは、どこか遠くに出掛けなくてもドライビングを愉しめるという部分があって、356なんかまさにその典型だと思うわけです。



休日の都内はそういうふうに散歩するスポーツカーがたくさん走っていますが、まずは目黒通りで真紅のフェラーリ・ベルリネッタ・ボクサーに遭遇し、なんだかちょっと嬉しい気分になったりして。

そうしたらその直後、今度は1956年型と思しきシルバーの356Aと接近遭遇、隣の車線に並んだとき、その初対面の356ドライバーにサムアップで挨拶したら、彼もサムアップを返してくれました。

というわけで、スポーツカーを駆っての都内休日散歩は愉しきかなを、再認識したのであります。

マツダとフィアットの協業によって、次期マツダ・ロードスターのプラットフォームを使ったアルファ・スパイダーが出現することになったというニュースが入ってきました。

アルファファンとしてはちょっと複雑な気分だと思うけれど、スタイリングが違うだけでなく、パワーユニットもそれぞれ別のものを積むとのこと。

スポーツカー好きの観点からいうと、この話はそこがミソですね。

エンジンが違えば、乗り味もちゃんと違ってきますから。

ちなみに写真はあくまでイメージです。

トヨタ2000GTとレクサスLFAに乗った翌日、富士五湖方面でジャガーEタイプを走らせてきました。

それは1965年のEタイプS1 4.2 FHC＝フィクストヘッドクーペ、つまりシリーズ1、2、3があるEタイプの初期型クーペバージョンで、そのなかでは比較的後期の4.2リッターエンジンを積むモデです。



これがそのジャガー4.2リッターDOHCストレート6ですが、このクルマはキャブレターを標準のSUから3基のツインチョークウエバーに換装するなどして、エンジンに軽チューンが施されていました。



OTS＝オープントゥーシーターという意外な正式名を持つロードスターも魅力的ですが、スタイリッシュという観点からするとこのシリーズ1のFHCが最高というジャガーファンは少なくありません。

スタイリングの美しさに関しては僕もそれと同意見ですが、さらにこのEタイプのクーペ、このようにユニークな横ヒンジのテールゲートを備えていて、実用性が高そうなところも魅力的であります。



そのテールゲートからコクピットを覗くと、機能的に設えられたダッシュボードとリムの細い華奢なウッドリムステアリングホイール、それに今では考えられないほど細いピラー類などが望めます。



そしてまたこの、ちょっとお尻を上げた感じの後ろ姿がセクシーにしてチャーミングでありますね。

しかもこのEタイプクーペ、ジャガー専門ショップ、ワイズ／ジャガリアのボス、Gさんの個人車ということもあって、ドライビングしてもとても気持ちいいクルマに仕上がっていたのですが、詳しくは5月26日発売の自動車誌『GENROQ』7月号、「ヴィンテージ試乗主義」のリポートを参照ください。

今から10日ほど前のこと、自動車誌『LE VOLANT』7月号の新旧乗り比べ企画「C&C」の取材のために、伊豆スカイラインで懐かしのトヨタ2000GTと、最新のレクサスLFAをドライビングしました。

2000GTは前記型の1968年モデル、LFAは2012年のニュルブルクリンクパッケージ仕様ですが、互いにおよそ45年の時を隔てて生まれた、いずれもトヨタ渾身のスポーツカーだといえます。



僕はこれまで、トヨタ2000GTのスタイリングをあまり高く評価していなかったんですが、久しぶりに現物を目の当たりにし、それに触れてみたら、60年代半ばとしてはモダンで、オリジナリティにも溢れ、そいれでいてグラントゥーリズモの本質も突いたグッドデザインだと再認識したのでした。

4175×1600×1160㎜というサイズ、今の標準では充分にコンパクトだし、その低さも魅力的です。



クラウン用の2リッターSOHCストレート6を、ヤマハ発動機の技術協力でDOHC化したエンジン。

正直なところあまり高回転を好まず、同じ2リッターのポルシェフラット6のようなシャープな瞬発力も感じられないけれど、1120㎏といわれる車重には今も充分なパフォーマンスを与えています。



楽器のヤマハが仕上げた滑らかなローズウッドパネルが目につく高級感満載のダッシュボード。

シルバーかマットブラックのアルミパネル張りを望むのは、スポーツカー親爺の戯言でしょうか？

いずれにせよ2000GTのコクピットは、シフトレバーの位置、ステアリングのリーチ、前方視界などがすべて適正に仕上がり、ワインディングでも自然な感覚でコーナリングをエンジョイできました。



一方のこちらは、ウルトラモダンなゲーム感覚で迫るレクサスLFAのインストゥルメントパネル。

しかし、“天使の咆哮” と称される快音を奏でて9000rpmまで軽々と回り切る4.8リッターV10は、今日の世界のスーパースポーツのエンジンのなかで最も気持ちいいものの最右翼だといえます。



しかもLFA、ハンドリングもすこぶるナチュラルに躾けられていて、最高速325km/hという超高速車にもかかわらず、タイトベンドでもオン・ザ・レール感覚のコーナリングを愉しませてくれました。

敢えて苦言を呈させてもらえば、走るための機能を多々盛り込むうち基本デザインが曖昧になってしまったかのようで、スタイリングに2000GTのごときストレートさが感じられないのが惜しい。

LFAは標準型が3750万円、ニュルブルクリンクパッケージが＋700万円で計4450万円という浮世放れしたプライスのクルマですが、今や2000GTもコンクールコンディションのクルマはそれに肉薄もしくは匹敵するゾーンに達しているという驚きの報告を得たこと、最後に書いておきましょう。

ふと『carview』本編のトップページを覗いていたら、こんな気になる写真を発見しました。

アウディが近々発表するという「e-bike Worthersee」なる名前の電動＆電動アシストバイクですが、このフレームとサスペンションの構成、完全にダウンヒル系のフルサスMTB風ですよね。

FBにもアップしたけれど、かつてインテンスM1-SLを駆って富士見パノラマのAコースで鳴らした元 “親爺ダウンヒラー” の血が、ちょいとばかり騒ぎました。（笑）

詳しくは以下を参照されたし。