ファクトリーお猿のブログ一覧

前回のブログで書いた通り、Maxjax2柱リフトのピストンシールからのオイル漏れ発生のため、リフトを使った整備は自粛せざるを得ない。


単に、ミッションオイルやエンジンオイルの交換程度なら、
昔ながらのスロープに乗り上げてやる方法も悪くない。





坂を登るだけなので、ジャッキポイントを傷めない、
車に優しいやり方とも言える。

人間にはキツイけどｗ




イグニションコイルを触ってみると、2番サブプラグの
コイルやコードがグラグラ。






嫌な予感がしてプラグコードをすべて外してみると、
締め付けトルク不足から緩みかけていた・・・



因みに、ツインスパークエンジンの初期型では
4番ホールのオイル漏れが持病なのだが、
とある加工をしてあるので、漏れは見られず！




その後、タイヤの履き替え。





今度は、パンタジャッキ。
フロントヘビーなFF車なので、前を上げれば、
前後とも交換可能。




その後、融雪剤を撒かれた冬道を走ってきた我が家の3台の
車の下回りを玄関先で高圧洗浄機をつかってしっかり洗う。


これでいよいよ、夏道の準備完了となる。


近いうちに、ムルティプラのタイミングベルト交換だ・・・

2月のクラッチトラブルからずっと宙に浮いていたプジョー・バンが地球上に戻ってきた。






数日前に、リフト上でクラッチ組み込み、ミッションとエンジン結合、スターター組付け、インテーク・インジェクター等組みつけ、ラジエターホース取り付けとクーラントの補充、ミッションオイルの注入、クラッチラインのエア抜きを済ませ、バッテリーとエアクリーナーボックスを下に戻してエンジンまでかけたのだが、

数日置くと、クラッチの踏みごたえが頼りない・・・


車体が完全に冷え切ると、クラッチフルードラインに噛み込んだエアーの気圧が下がり、クラッチペダルの踏みごたえがふにゃふにゃになる。

つまり、エア抜き不完全ということ。

DIYあるある。



再度エア抜きをしつこくすることに。


ただし、プジョー206　S16の場合、
小さな車体に2 litre　エンジンなので、とにかくエンジンルームのクリアランスが
絶望的に狭い。

インテークやコレクタータンクを装着した状態だと、
クラッチレリーズシリンダのエア抜きしようにも、
まともに手が入らない。

駄菓子菓子、

いくら天邪鬼なフランス人でも、クラッチラインのエア抜きのために、
スロットルボディから、インジェクターやコレクタータンクをすべて撤去しなければならないということはないだろうとの仮説で、
あれこれ考えた結果。


奇跡的に、これらをバラさずにエア抜きする方法が分かったので、記事にしよう。




まずは工具の準備。
フレアナットレンチ11-13mmの柄を切断し、
狭い作業スペースでの振り角を確保する。

レリーズシリンダのニップルにシリコンホースを被せ、11mmのレンチをかける。

プジョーのレリーズシリンダーは本体もニップルもナットもすべてプラ製だ。
鉄製と違いサビで固着することはないので、
このような短い柄のレンチでも充分事足りる。




実際のレイアウトはこうだ。


横置きエンジンの前側に鎮座する、コレクタータンクは、ラジエターまで2-3cmに迫る。

当然上からレリーズシリンダへは手が届かない。
●　赤丸の部分がレリーズシリンダ



車体の下に潜り、レリーズシリンダーのホースをつなげ、ニップルのネジに11 mmの柄を短くしたレンチをかけておく。

あまりに狭いので、↑の作業をするだけで大変！
口の開かない患者さんの奥歯の治療の如く、どちらから手をいれるか、
術者の位置はどうするか？
非常に考えさせられる。




レリーズシリンダのニップルから出たシリコンホースは、
上方へ伸ばし、ワンウェイバルブを挟んで下方へドレーンを伸ばしておく。



リフトで作業する場合は、
ドレーンのカップを発泡スチロールの上にのせた丸く穴を開けた木材に
はめ込むと安定して扱いやすい。



10回程度、ダメ出しでエア抜きを行って、
エアクリーナボックス等を下に戻してエンジン始動。


クランクエンドシールや、インプットシャフトシールなど、
今回DIYした部分からのオイル漏れもなく、
近所を試運転してきた。

一見調子良さそうだが、
シフトアップ直後に息継ぎしたり、
ゆるい上り坂の停車寸前に突然エンストしたりするのは、
以前と変わらす。


ISCVあたりがつまりかかっているのか？
このエンストがでたタイミングでエンジンの制御エラーが発せられることはなく、
まるで窒息させられたようなストールの仕方をする。

試しに、スロットルバルブをむき出しにして、吸入口を手のひらで塞ぎエンジンを窒息させると、同じような感じでエンストとする。

こちらは、もう少し研究が必要そうだ。






さて、我が家の2柱リフトのピストンシリンダーがオイル漏れするようになってしまった。



HCRC nowというショップで各種油圧機器のピストンシールを扱っているようなので、覗いてみることにする。


また、その作業手順等は、こちらの動画が非常に丁寧に作られているので、参考になる。
それにしても、最近は車関連のDIYerの動画編集技術は素晴らしいのひとこと。

クラッチ交換作業が終わったので、周辺機器の組み立てを行う。



もとに戻すだけなので、あまり写真撮ってないが、続ける。



ミッションをエンジンから外す際に、クラッチのレリーズシリンダー（slave cylinder) を一時的にミッションから取り外す必要があったのだが、その時に、シリンダーを、その長軸方向と違う方向捻ってしまい、クラッチフルードを漏らしてしまった。　どのみちエア抜きが必要なので、新しいのに交換しようと思ったら見当たらない。
新しいモノを持っていたような気がするのだが、一定時間（*）探しても見つからないので、再度欧州に発注した。

（*）仕事でも趣味でも作業の効率化のため、探し物は15分以内と決めている





しかし、待つのも嫌気がする。

一度外して清掃して再度組み付け、することに・・・






実際にレリーズシリンダーを組み付けて、エア抜きを行う。
通常は2人で行うが、ワンマンでもできるようにシステム化してある。





ブリーダから上方に伸びるホースをつなげワンウェイ・バルブを接続しておく。
運転席でポンピングして、ペダルを木材で押し込んだ状態で固定。
ブリーダのコックを緩める。


作動テストの結果、漏れは見られないのでこれでよし。





プジョーはとにかくエンジンルームが狭く、奥まったところのボルト・ナットを緩めるのに、レンチの振れ角が確保できないケースが多々ある。

下の画像のようなツールを使うと、作業が捗る。



右ドライブシャフトのベアリングの固定がなんとM7（11mm)という、鬼畜サイズ。しかもディープソケットが必要！！


ここは、周囲にパワステホースやエンジンマウントなどがあり、作業クリアランスがなさすぎるので重宝する。

因みに、分解時は、メガネレンチでちまちま取り外したので、
組付けまでの間に、必要工具をネットでポチッ

こうやってガレージの工具は無限に増えていく・・・




サーモスタットの交換



アルファロメオやフィアットと違い、
サーモASSY交換ではなく、お財布に優しい設計。





作業中に破いてしまったラジエターホースは、新品交換。





そのまま組み付けると、パワステ配管と干渉するので、
微調整するが・・・


取り外したホースを見ると、やはりホース分岐部のところに干渉した痕が見られる。


小さい車にでかいエンジン積みすぎだろ・・・





コレクタータンク取り付け、分割していたブローバイのパイプの再接合、
インジェクターの取り付けなど





クリップ式のバンドは、それ専用のプライヤーがあると便利。
汎用の工具では、再利用はほぼ不可能と思われたが、専用品があると速くて確実！

ヒューエル・デリバリーレールは、オール・プラスティック製。
欧州車の樹脂は信用できないので、組み付け時に潰さないように気をつける必要がある。



ほんと、まともに写真撮っていないが、
概ね作業は終了した。


プジョーは、ミッションオイルの注ぎ口が絶望的に小さく、周囲のレイアウトの関係上自然落下式で注入することになる。
これに何時間もかかるので、寝る前にセットして明日の朝確認することにする。



あとは夏タイヤに履き替え、再始動を待つばかりだ。

先日、ミッションの取り外しまで行った。
本日はその続きである。


クラッチカバーとクラッチ板を外す。





ムルティプラのタイミングベルト交換作業する時のフライホイール回り止めが使えた。一つ作っておくと、色々役に立つ。






フライホイールの状態と、クラッチ板の状態を確認。
フライホイールはうねりや傷は特に見られない。



クラッチ板は上が古いもの、少し薄くなっているのが分かるが、20万ｋｍくらい持ちそうである。
レリーズベアリングがアレだから、結局交換なんだが・・・




ついでに、クランクシャフトシールを交換。
シャフトシールにポンチで小孔をあけ、コーススレッドをねじ込むと浮き出てくる。



ちょうど、マグネットトレーの径と同じだったので、これを当ててプラハンで軽く叩き込む。

ちょっと奥まってしまったようだが、
これで様子見よう。




フライホイールを取り付け、
センター出しをしてから、クラッチ板とクラッチカバーを取り付ける。




145とムルもだったかな？
クラッチ交換したことあり、
つくづくこのセンター出しツールは便利だと思う。
ストレートで購入したが、おそらくイギリス製。

普通にこういう道具を売っている国って素晴らしい！





ついで整備第二弾として、ミッションのシャフトシールも交換しておこう。
レリーズベアリングを押し出すフォークの支点を固定しているのは、なんとも頼りないプラ製のツメ（2箇所）。　
内装や、配線の固定で使用しているような非常に小さな樹脂製のもので、欧州車のプラスティックは、経年劣化が激しく実に頼りないものだが、なんとか外すことができた。（この過酷な環境で20年経って大丈夫なのだから、おそらくフランス軍御用達クオリティなのでは；笑）



ボールジョイントを外し、クリーニングしてグリスアップ。
シャフトシールはよく見ると逆向きに挿入するタイプ。
先を丸めたドライバーはゴム製品のやりくりに便利。
ダイソーの工具はSSTへの加工ベースにぴったり。

27mmのソケットレンチのコマで挿入。
本来のレリーズベアリングのある状態がこれ（↑の最下段）




思ったより作業が捗ったので、ミッション取り付けまでもうひと頑張りすることに。

ミッションから突き出ていた「立てた中指」みたいなボルトを外したり、
ミッション側のマウントのブラケットを取り外しておいたり、
ラジエターのロアホースも除去しておいたので、

きっと、取り外しのときより簡単だろう・・・と期待を込めて・・・



かつて145のベルト交換したときに廃品となった、補機類用の長ーいベルトを使って、配線や配管類をひとまとめにして、アッパーホースに括り付けて、作業スペースを確保。

外す時は端折ったので苦労したのだが、よく考えたら、ここまでバラさないとまともな作業はできないはず。




インプットシャフトの先端を、クラッチASSY中心のスプラインを目掛けて自作ミッションジャッキ風を使って重たいギアボックスを挙上していく。

角度を変化させる機構なんてないのでｗ
腕力勝負である。
もうそろそろちゃんとしたミッションジャッキアダプター（*）を買おう。
あと10年したらできないと思った・・・
（*）市販のミッションジャッキは、ウマをかけてやる人向けのガレージジャッキに乗せるタイプか、本職の人が使う180ｃｍくらいの高さまで伸びるやつしかない。我が家のように家庭用の2柱リフト向けの製品は無いので、ウマかけてやる人用の製品を単管で延長加工して作らねばならない。



大体良さそうな場所に来たら、
スコッと入る筈だ。

入らないときは、フライホイールのギザギザを
例の先の丸いドライバでちょっと突いてエンジンをわずかに回転させてやれば入る。

一箇所ボルトが入りそうになったら、
腕力でミッションの角度調整しながら、固定用ボルト1本を通し、軽く手締めしておく。

一箇所位置決めができれば、他の7本はミッションを軽くゆすりながら、ネジ止めができるはずだ。

8箇所をしっかり固定したら、エンジン+ミッションのドッキングが完了。

写真を失念したが、「ミッションの中指ボルト」とボディ側のマウントのブラケット、マウントを取り付けて、左側のエンジンの支えが復活したので、エンジンクレーンやオイルパンに当てていた単管サポートや、ミッションジャッキ風を片付ける。




最後に、クランクセンサーを取り付ける。

取り外しは、ミッションが地上にあった時に行ったのだが、
取付時にぶつけて破壊する恐れがあったので、空中で組付け作業する。

これが、めちゃめちゃ大変・・・

まともに手が入らない。



後方排気レイアウトで、後方にエンジン・ミッション一式が倒されているので、
本当に後ろの方に向いていて、周囲の配線や配管をすべて吊し上げない限り、
ラジエター側から作業する人が直視することができない部位である。

歯ブラシが届かなくて虫歯や歯周病に罹患しやすい上顎第二大臼歯の頬側遠心（上の一番奥の歯のほっぺた側から後ろ側）のようなポジションである。

こういうところはどうせ見えないので、指を突っ込んで、形を触知してから作業すると良い。


とりあえず、本丸は終了した状態となった。


ここからもまだまだ長いですな～
まぁ、マイペースでやることにします。

クラッチトラブルの我が家のプジョー・バン

やっとミッションを下ろす段階まで来た。





FF車のトランスミッションを取り外すと、エンジンが落ちてしまうのでエンジンクレーンで吊り下げるが、心配なので下からも単管で支えておく。
油圧シリンダーを100％信用していないので。




エンジンとミッション（ベルハウジング）を結合しているボルトが一体何本なのか、
よくわからないまま作業していたので、抉ってもなかなか分離しないと思っていたら、こんなところにも（左図）↓





あと、右図　↑　のオレンジの◯の部分、ミッションのマウント結合部分の中指みたいなスタッドが邪魔で、ミッションを分離した後の車体からの抜き取りが非常に困難であった。おそらく組み付けは不可能だろう。ちなみに、このスタッドを取り外すには専用工具が必要というプジョーお得意の「クソ設計」なので、凡人でもできるようにモディファイしておく（後述）

因みに、ミッション側のマウントも、マウントをボディと結合させているブラケットも邪魔なので、すべて取り去ろう（プジョーはエンジンルームが狭いので、外せるものはすべて外したほうがうまくいく：こちらも後述）






ミッション本体をエンジンから分離すべく、バールで抉っていたら、全くその在処がわからなかった「クランクセンサー」を発見。（中間の画像）↓

このクランクセンサーのすぐ後ろは排気系が通っている。
エンジンが温まると、突如エンストする癖があるので、
おそらくココが悪さしているのでは？と
思うのだが、どうだろうか。
後ほど新品へ交換しよう。





ミッション一式を抜き取るには、
エンジンを下げたほうが良さそうなので、
少しエンジンを左下がりにしておく（下図）↑





ここからが重労働。
散々試行錯誤して、メンバーに傷をつけたりやった挙げ句、
ミッションケースの前側を下に回転させるようにしながら、
エンジンクレーンを少しずつ下降させると良いようだ。





この辺は整備解説書には一切書かれてないので、
出たとこ勝負である。






また、ミッションを下ろす前に、ラジエターホースや、エアクリーナーボックスに
つながるインテーク系のホースも取り外しておいた方が良いだろう。





ミッションケースでラジエターホースを破いてしまった。
とにかく絶望的にエンジンルームが狭いのだ。






クラッチカバー全景（上）と、





超絶見つけにくい場所に隠れていたクランクセンサー（下）
クランクセンサなんて、クランクプーリのところに設置すれば、
熱が籠もることもないし、交換もしやすいのに。

わざわざ整備性や耐久性が悪くなるようなクソ設計がプジョーには多く、欧州でなぜアルファロメオやフィアットよりも売れていたのかが分からない。




そして、今回の本題「　レリーズベアリング　」である。





ベアリングのカラーが割れてバラバラに。
また周囲のカバーなのだろうか？軟性の金属は破断して紙切れのように折れ曲がっていた。





ベアリング自体を取り外して、表・裏から見てみる。
また、無数の破片が見られる。





ベアリングのボールは、幾つか出てきたが、すでにかなりの数が失われていたようである。写真は失念。





ミッションケース側のマウントに挿入されるスタッドが邪魔な件。





スタッドの基底面広がっているが、マウント側を見る限りこんな面積は必要ない。
スタッドを固定するマウントごと取り外すことができれば、このスタッドを外すための専用工具は必要ない。

だが、この基底面がボルトの上を一部覆っているためレンチがかからない。
当然グラインダーで削ります。

この車をいじると、設計者のセンスの無さに呆れ果てます！
やっぱり理科系ではない人が思いつきだけで作ってるのでは？





ミッション抜き取りの際に破いてしまったラジエターホースは、新品をストックしているので、ミッション取り付け後に交換することとする。

とりあえず、クーラント抜いておこう。





本日は疲れたので、ここまで・・・