ファクトリーお猿のブログ一覧

先日、苦労して燃料ポンプを交換したにもかかわらず、
車庫入れ時の一時停止でエンストしてしまった我が家の分からず屋のプジョー。



本日は、ノックセンサの交換である。
何でも先のクラッチ交換作業時に「割れ」がみられたからである。



これを交換するには、
またもや「インテーク全バラシ」が必要というクソ設計。
プジョーあるある





インテークのホースに一箇所と、
コレクタータンクの入口に2本。

さらにもう一本、大きく弓なりの形状を成すコレクタータンクの内側にも、
合計4本のブローバイのパイプが吸気系に取り付けられている。


このエンジン、どんだけブローバイ好きなん？





コレクタータンク・インテークマニフォールド一式を取り外すと、
やっとノックセンサを確認することができる。







熱が籠もりそうなところに設置されたノックセンサ
樹脂の外皮が割れている。







NTKのサイト参照すると、ひび割れたりしているセンサは要交換とのこと。








ここまでバラしたので、スロットルボディも徹底洗浄。






ISCVを分割できるタイプ（だが　部品単体ではでない）
ISCVや燃料計に陰圧を与える系統の内部ルートも、
キャブクリーナー等で徹底洗浄。


ついでに外気温センサを交換。




早速、岩見沢までかっ飛ばし、途中エンストしそうなシチュエーションを
難なくクリア。


岩見沢お土産を買いに、行きつけの洋菓子店の駐車場で
切り返しをしていたら、




エンスト発生




やっぱり直ってない・・・




次は本丸「MAPセンサー」か？

土曜日の半ドンの診療後、近所へ買い物の帰り道。

あと50メートルでクリニックに到着というところで、

水温計の乱高下・・・
聞いたことのないようなラジエターファンの
超高回転うなり音・・・

クラッチ交換でクーラントも入れ替えしたし、
ラインにエアが噛んでいれば？

しかし水温計が一時的に110℃超えるのは
やはりおかしい。


慌てて患者さん用駐車場に車を入れて、
ラジエターのリザーバタンクをみると、
ほぼ空・・・

地面を見ると、下血してる・・・



すぐさまエンジンを停止し、


Ciメディカルの段ボールを広げて、寝板として車の下回りを点検。





すると、クーラントのロア・ホースがラジエターから外れているではないか。





車載していた予備のクーラントはせいぜい1L程度なので全く足りない。

バスで帰宅し、自宅からクーラントを調達し145で救援。

クリニックの玄関先で怪しい自動車整備ｗ




因みに、プジョーのラジエターホースは、このような構造となっている。





上は、しっかりしたスプリング式のクランプなのに対し、
下は、頼りない針金（クリップ）留め。
（右上の画像・ホースはまだ捨ててなかった古いホースの写真デス）



クラッチ交換後、ホース交換して組み付けたときに、
クリップの嵌まり込みが甘かったのかもしれないが、
なんとも心もとない。

プジョー謹製の針金テクノロジー



フランス人は何故このような偏屈な設計を好むのか？

普通のクランプで良かろう。






日曜日は、以前から気になっていた、エンジンが温まるとエンジンストールが起きる現象。

信号や見通しの悪い交差点等で停車したときや、車庫入れで前後する際に車が停止した時に発生していた。ショッピングモールの駐車場や、クリニックの駐車場は鬼門。


前に、燃料ポンプが弱っている可能性があると言われていたので、
これまで面倒で避けていた燃料ポンプの交換をやってみることにした。
こちらは、もちろん自宅ガレージでの作業だ。


本日は午前中は雨で湿度が高く、絶好の燃料ポンプ交換日和である。



取り外し前に、周囲の清掃。





配線や、燃料系のパイプを外す。
燃料パイプ用のプライヤーがあると便利（大陸で1000円くらい：安い！）





燃料ポンプ固定リングは固着していたので、SSTのナシで周囲をコンコン叩く方法ではびくともしなかった。





それ専用のレンチ（大陸で1000円程度）
を使うとあっさり外れた。
ただしパワー棒必須でしたｗ





新しい燃料ポンプをセットしてリングを締め付ける。
（取付時はパワー棒は使わないこと）






車体に装着されていたリングは2002年製、
新しいリングを取り付けようとすると、合わない！

これは、以前尊敬するメカニックの人から教わったのだが、
品番が全く同じでも、古い燃料タンクに新しいリングは合わないことが多い（*）とのことで、
私自身、ムルティプラや145でもいつも、結局古いのを再利用している。

燃料ポンプを交換するときは、もともと突いていたリングを壊さないように
注意した方が良い。



（*）リングの金型が長年生産していくうちに変形していくとか、諸説あるようだ。
エンジンブロック等でもロットナンバーにより形が変わっていくそうです。



さて、燃料ポンプが新しくなったので、エンストしそうなシチュエーションを何度も設定してみるものの、
エンストはすっかり影を潜めた！

と、喜びの感想をブログの締めくくりにしようと思いつつ、








自宅で車庫入れしていると、








エンスト！



あとはエラーコード消してから2日経つとP0140のエラーが出る持病が
再発するか、それを確認することとしよう。




やはり仏蘭西車は手強い・・・





のこりはセンサー系、アース不良などか？

前回のブログで書いた通り、Maxjax2柱リフトのピストンシールからのオイル漏れ発生のため、リフトを使った整備は自粛せざるを得ない。


単に、ミッションオイルやエンジンオイルの交換程度なら、
昔ながらのスロープに乗り上げてやる方法も悪くない。





坂を登るだけなので、ジャッキポイントを傷めない、
車に優しいやり方とも言える。

人間にはキツイけどｗ




イグニションコイルを触ってみると、2番サブプラグの
コイルやコードがグラグラ。






嫌な予感がしてプラグコードをすべて外してみると、
締め付けトルク不足から緩みかけていた・・・



因みに、ツインスパークエンジンの初期型では
4番ホールのオイル漏れが持病なのだが、
とある加工をしてあるので、漏れは見られず！




その後、タイヤの履き替え。





今度は、パンタジャッキ。
フロントヘビーなFF車なので、前を上げれば、
前後とも交換可能。




その後、融雪剤を撒かれた冬道を走ってきた我が家の3台の
車の下回りを玄関先で高圧洗浄機をつかってしっかり洗う。


これでいよいよ、夏道の準備完了となる。


近いうちに、ムルティプラのタイミングベルト交換だ・・・

2月のクラッチトラブルからずっと宙に浮いていたプジョー・バンが地球上に戻ってきた。






数日前に、リフト上でクラッチ組み込み、ミッションとエンジン結合、スターター組付け、インテーク・インジェクター等組みつけ、ラジエターホース取り付けとクーラントの補充、ミッションオイルの注入、クラッチラインのエア抜きを済ませ、バッテリーとエアクリーナーボックスを下に戻してエンジンまでかけたのだが、

数日置くと、クラッチの踏みごたえが頼りない・・・


車体が完全に冷え切ると、クラッチフルードラインに噛み込んだエアーの気圧が下がり、クラッチペダルの踏みごたえがふにゃふにゃになる。

つまり、エア抜き不完全ということ。

DIYあるある。



再度エア抜きをしつこくすることに。


ただし、プジョー206　S16の場合、
小さな車体に2 litre　エンジンなので、とにかくエンジンルームのクリアランスが
絶望的に狭い。

インテークやコレクタータンクを装着した状態だと、
クラッチレリーズシリンダのエア抜きしようにも、
まともに手が入らない。

駄菓子菓子、

いくら天邪鬼なフランス人でも、クラッチラインのエア抜きのために、
スロットルボディから、インジェクターやコレクタータンクをすべて撤去しなければならないということはないだろうとの仮説で、
あれこれ考えた結果。


奇跡的に、これらをバラさずにエア抜きする方法が分かったので、記事にしよう。




まずは工具の準備。
フレアナットレンチ11-13mmの柄を切断し、
狭い作業スペースでの振り角を確保する。

レリーズシリンダのニップルにシリコンホースを被せ、11mmのレンチをかける。

プジョーのレリーズシリンダーは本体もニップルもナットもすべてプラ製だ。
鉄製と違いサビで固着することはないので、
このような短い柄のレンチでも充分事足りる。




実際のレイアウトはこうだ。


横置きエンジンの前側に鎮座する、コレクタータンクは、ラジエターまで2-3cmに迫る。

当然上からレリーズシリンダへは手が届かない。
●　赤丸の部分がレリーズシリンダ



車体の下に潜り、レリーズシリンダーのホースをつなげ、ニップルのネジに11 mmの柄を短くしたレンチをかけておく。

あまりに狭いので、↑の作業をするだけで大変！
口の開かない患者さんの奥歯の治療の如く、どちらから手をいれるか、
術者の位置はどうするか？
非常に考えさせられる。




レリーズシリンダのニップルから出たシリコンホースは、
上方へ伸ばし、ワンウェイバルブを挟んで下方へドレーンを伸ばしておく。



リフトで作業する場合は、
ドレーンのカップを発泡スチロールの上にのせた丸く穴を開けた木材に
はめ込むと安定して扱いやすい。



10回程度、ダメ出しでエア抜きを行って、
エアクリーナボックス等を下に戻してエンジン始動。


クランクエンドシールや、インプットシャフトシールなど、
今回DIYした部分からのオイル漏れもなく、
近所を試運転してきた。

一見調子良さそうだが、
シフトアップ直後に息継ぎしたり、
ゆるい上り坂の停車寸前に突然エンストしたりするのは、
以前と変わらす。


ISCVあたりがつまりかかっているのか？
このエンストがでたタイミングでエンジンの制御エラーが発せられることはなく、
まるで窒息させられたようなストールの仕方をする。

試しに、スロットルバルブをむき出しにして、吸入口を手のひらで塞ぎエンジンを窒息させると、同じような感じでエンストとする。

こちらは、もう少し研究が必要そうだ。






さて、我が家の2柱リフトのピストンシリンダーがオイル漏れするようになってしまった。



HCRC nowというショップで各種油圧機器のピストンシールを扱っているようなので、覗いてみることにする。


また、その作業手順等は、こちらの動画が非常に丁寧に作られているので、参考になる。
それにしても、最近は車関連のDIYerの動画編集技術は素晴らしいのひとこと。

クラッチ交換作業が終わったので、周辺機器の組み立てを行う。



もとに戻すだけなので、あまり写真撮ってないが、続ける。



ミッションをエンジンから外す際に、クラッチのレリーズシリンダー（slave cylinder) を一時的にミッションから取り外す必要があったのだが、その時に、シリンダーを、その長軸方向と違う方向捻ってしまい、クラッチフルードを漏らしてしまった。　どのみちエア抜きが必要なので、新しいのに交換しようと思ったら見当たらない。
新しいモノを持っていたような気がするのだが、一定時間（*）探しても見つからないので、再度欧州に発注した。

（*）仕事でも趣味でも作業の効率化のため、探し物は15分以内と決めている





しかし、待つのも嫌気がする。

一度外して清掃して再度組み付け、することに・・・






実際にレリーズシリンダーを組み付けて、エア抜きを行う。
通常は2人で行うが、ワンマンでもできるようにシステム化してある。





ブリーダから上方に伸びるホースをつなげワンウェイ・バルブを接続しておく。
運転席でポンピングして、ペダルを木材で押し込んだ状態で固定。
ブリーダのコックを緩める。


作動テストの結果、漏れは見られないのでこれでよし。





プジョーはとにかくエンジンルームが狭く、奥まったところのボルト・ナットを緩めるのに、レンチの振れ角が確保できないケースが多々ある。

下の画像のようなツールを使うと、作業が捗る。



右ドライブシャフトのベアリングの固定がなんとM7（11mm)という、鬼畜サイズ。しかもディープソケットが必要！！


ここは、周囲にパワステホースやエンジンマウントなどがあり、作業クリアランスがなさすぎるので重宝する。

因みに、分解時は、メガネレンチでちまちま取り外したので、
組付けまでの間に、必要工具をネットでポチッ

こうやってガレージの工具は無限に増えていく・・・




サーモスタットの交換



アルファロメオやフィアットと違い、
サーモASSY交換ではなく、お財布に優しい設計。





作業中に破いてしまったラジエターホースは、新品交換。





そのまま組み付けると、パワステ配管と干渉するので、
微調整するが・・・


取り外したホースを見ると、やはりホース分岐部のところに干渉した痕が見られる。


小さい車にでかいエンジン積みすぎだろ・・・





コレクタータンク取り付け、分割していたブローバイのパイプの再接合、
インジェクターの取り付けなど





クリップ式のバンドは、それ専用のプライヤーがあると便利。
汎用の工具では、再利用はほぼ不可能と思われたが、専用品があると速くて確実！

ヒューエル・デリバリーレールは、オール・プラスティック製。
欧州車の樹脂は信用できないので、組み付け時に潰さないように気をつける必要がある。



ほんと、まともに写真撮っていないが、
概ね作業は終了した。


プジョーは、ミッションオイルの注ぎ口が絶望的に小さく、周囲のレイアウトの関係上自然落下式で注入することになる。
これに何時間もかかるので、寝る前にセットして明日の朝確認することにする。



あとは夏タイヤに履き替え、再始動を待つばかりだ。