【いま明かされる真実】GC8後期エアフロ故障原因と対策

ホント発売当初から良く聞くトラブルでしたからね～。
なぜリコールにならないのか不思議・・・
お疲れ様でした！

これであと10年は乗り続けられる？ｗ

まだ完全に治ったわけではないので経過観察ですが、とりあえず街乗りでちょっとぶん回しても普通に走ります。あとは今年冬のアタックシーズン乗り切れば治ったといっていいと思ってます。

なぜリコールしなかったんでしょうね。このエアフロは、同時期のレガシー、フォレスターと共通です。

ボディが生きれてば乗れますね(笑

リコールにはなっていませんけど、確かリコールの一歩手前の改善対策は行っていたような。
同時期のレガシー、フォレスターで同様の現象があまり起きていなければ、ドライバーの運転の仕方の違いによる不具合はメーカーとしてはなかなかリコール扱いにはできませんし、国土交通省も勧告はできないですね。

まあ、一番責任があるのは、この仕様を決めたのが設計側なのか購買側なのかですね（謎
実際その後のGDBになってからは変更しましたね⇒その車の使用条件等を加味して開発ないといけないという一例ですね。

対策品が出ていましたね。でも壊れましたが。。
（今回調査で使ったのは全部対策品）

乗り方、かなり強烈にエア吸い込まないと現象起きないと思うのでレガやフォレでは起きてないかもしれませんね。（私が知らないだけでかも？）
それだと、たとえばサーキット走行など激しい乗り方で壊れたのは保証外ってなるのでしょうか。
イマイチ解せないですけど。。

作りが良くないですね。
minerさんから見てなんじゃこりゃって感じみたいです。
購買はこういった仕様検証する力ありましたっけ？設計が部品メーカーと共同開発して購買は値引きと生産計画に応じて発注するだけかと思ってました。

フェイルセーフというか加味して開発してほしいですね。

このクルマの「愛され方」を象徴するような記事ですねｗ

前期が発売されて20年以上。
これだけ壊れても直されて直されてｗ

オーナーが欠陥を許容するクルマ。
新しい技術を吸収して、そして今も進化してるクルマ。

まったくよく壊れる車ですね。
イタ車みたいw

それでもWRCのイメージあるし、見た目かっこいいし、ばか速いし、結構安いので、直して乗るんでしょうね。
でも大抵の人は嫌になって手放してると思います。
今だに自分で直して乗ってるは変態ですよwww

変態が通りますよ〜ww


でもいろいろと勉強になるクルマです。

www

いろんな車乗り継いで、GCに落ち着くとこがとても変態さんですね（爆

変態は大変だ(謎)

ウチの車で壊れたことがないのはタービンノーマルだからか？
踏みが甘いからか？(汗)

過去には強化アクチュエータ入れてましたが
それでも壊れてないです
エンジンは3回壊しましたが(T-T)

解決するといいですね

原因はわかりませんが、他車と違うのはPSポンプ移設してGDBインダクションホース入れてるとこでしょうか。
よく吸いそうです。キノコつけるとエアフロ壊れるっていいますよね。同じような効果があるのかあと。。
2速全開でインジェクタ振り切ります。

強化アクチュによるタービンの吹き返しはエアフロの構造上関係なさそうです。現行のGTRなんかでもこの形のままです。

エンジン3回ですか。。。泣けますね。
うちのもOH後4万㎞ですのでいつ逝くかって感じです。。。

解決することを願ってます。

GC後期が出た時期を考慮すると、レガシーのフルモデルチェンジ等が重なって、購買が大量購入して単価を下げるためにGCに「無理やり」採用させた感がありますね。コストダウンできると言われたら、設計側はよっぽど上層部を説得できる内容（採用させない方向）を考えないといけませんですしね。その際に「そんな走り方どんだけの顧客がするんだ？」と言われたら、それで残念ながら終了です．．．。

あと、基本的にサーキットで壊れても保証外です。サーキット≠公道なので。

んで、実際その後のGDBではほとんど壊れていませんよね？　「考慮」した結果ですｗ
一応ECUにエマージェンシー機能があるんでいきなり動けなくなることはないで、セーフです（謎

当時の流れ的にはそうなるのですか。

そういえば、わたし、レガとフォレの中古エアフロ大量購入したのですが、1/3は空前の灯火状態でした。。。（IGN ONの電圧で判断できます）
また、ターボとNAで型番違いました。
にしても、5V出力のシステムで6V以上出力するって、かなり基本的なことでしょって感じです。。。
エアフロ基板から作り直しとなると、けっこうかかりそうですしね。2年しか販売してないし。。
踏まえて次期GDに反映したんでしょうね。

壊れてもセーフモードで走りますからね。
（本庄からチェックエンジンついたまま、高速で帰ってきました(爆））
致命的な欠陥にはならないんでしょう。

あのエアフロは当時の日産車でも良く使われてますよ。

身の回りに日産車が居ないので話をあまり聞かないだけで、
メカニックのにいちゃんとかに聞くと、やっぱ壊れまくってるようです。

それに嫌気がさしたのか、GD系とかBE/BHのD型以降とか電装系がDENSOwに変わってますね。

リコールは事故に繋がる恐れが大きいとか保安基準がらみじゃないとなかなかならないでしょうね。
サービスキャンペーンにはなったようです。

J○CS製でしたっけ。
当時の日産車ってS14とかR33ぐらい？

どう対策してるんでしょう。エアフロ置換してるんですかね。

チェックエンジン点灯しますが、いきなりエンストしませんからね。大丈夫な範囲なんですね。

PFCだと思いっきりエンストします。2度と始動しません。高速でなったら恐怖です（ガクブル

そそ、JE○S製ww

PFCはフュールセーフや緊急モード無いから、センサ死んだらなるがままにしかならないからね。

とりあえず、Q45にして自然故障は無いです。
R35化は仕事忙しくて放置・・

また週末から出張です・・

PFCはエラー拾ったら強制的に燃料カットするみたいです。セル回りますがエンジンかかりません。でもカブってるわけではないです。
車両には優しいですね。運転手には厳しいですが(笑

Q45は中期とおなじみたいなので壊れないですね。粗いですけど。

仕事頑張ってください

ご無沙汰しておりますｗ

自分のＧＣはエアフロが壊れた事は無いんですが、ＧＲＢインタークーラーにしてから、バックタービンの影響を受けるのか、タマに警告灯が点くんですよね・・・
注意しながら見てると、バックタービンの吹き返しの瞬間だけ点いたりするんで、間違い無いとは思うんですが・・
スロットルを閉じてるのに一定以上の通風を感知するとエラーと見なすとかなんですかね？(謎)

ＧＣの純正インタークーラーの時は大して吹き返さなかったのか、平気だったんですけど・・・

どもです！

エラーコード残ってなくてですか？

エアフロ警告灯がつく条件ですが、電圧が閾値を下回ったとき、または完全に焼き切れた時のようです。
逆にボケちゃって、常時2V出力、空気流れてもほとんど電圧変わらない場合はチェックエンジンつかず、超濃く燃料吹いて、カブってエンストするだけです。
なのでバックタービンでエア戻っても濃くなるだけだとだと思います。

また、エアフロの構造はこんな風になっていて
吹き返しのエア検知するには、1度手前に回り込んで、エアクリ->タービン方向へ流れないと検知出来ません。
http://minkara.carview.co.jp/userid/422837/car/930468/2644531/note.aspx
この仕組みも完璧じゃないでしょうから、強力な吹き返しには対応できない？？

また、おっしゃるような合わせ技での警告灯ってあるのか疑問です。故障診断書みてると、エラーに対する対応は、単体試験とハーネスチェックぐらいしかないので、条件の重ね合わせとかそこまで賢いことしてないと思うんですよね。

じゃあその警告灯の意味はなんだってなりますけれど。。。
ECU制御に詳しい人に聞いてみたいですね。

お疲れ様です。
早速回路を作られたようで、こちらも(ゆっくりとですが)がんばった甲斐があります。
あとは他にも変な故障モードが無ければいいのですけどね～。
＃まあ対策回路で壊れやすいほうには行かない筈です。
＃＃6V以上出ている証拠写真撮ったはずなんだけど見当たらない～(笑)

そういえば、壊れた大量のセンサーどうしましょう？
要るようであれば、来週か再来週末に持って行きます。
＃要らないなら捨て！

お疲れ様です。
ほんとありがとうございました。
これで治ったら革新的発見です。もう車が新しくないですが。。。

他の故障作り出す条件。。
流入空気量が多いと容赦なくセンサ焼き切れるとか（おてあげっすね）
#私の肺活量では、3.6Vぐらいが限界でした。。

かろうじて生きてるセンサあります？
なければお手数ですが捨ててください。

エラーコードはやはりエアフロでした。
試しにエアフロ替えても同じように点くんです・・
なので、エアフロの故障では無いかなと。

確かに構造上は吹き返しのエアは当たらないと思うんですが、実際どうなんでしょうね。
バックタービン＋ＧＲＢインタークーラーにしてから、中回転域で正圧からシフトアップすると、クラッチ切った時にアクセル抜いてるのに一瞬回転数が上昇し続ける症状が出るようになったんで、バックタービンの吹き返しを吸入エアと間違えて燃料吹いてる気がするんですよね。

吹き返し防止アダプターを入れると場合によってはリセッティングみたいだし、どうした物かなと。

とすると、まだ知らないエラーの判定条件があるのかも。。うーん、特定の走行中にしか再現しないとなると切り分けが難しい。

バックタービンの流量多すぎてエアフロ筒の中で乱気流でもおきてるんですかね。

バックタービン仕様ってブローオフ殺してます？戻せば治りますよね。。
吹き返し防止アダプタってのがあるんですね。
ってことはやはりこのタイプのエアフロでも吹き返すってことですよね；；
ただ吸うときも抵抗になるため、上が伸びないとかあるみたいですが、流入空気量自体はエアフロで検知するLジェトロですからリセッティングは必要ないように見えますけど、どうなんでしょう。

実際の所、どうなんでしょうね？
逆に考えて、じゃあ、スロットルポジションを電圧で段階的？に見てるのって何でなのかな？と。
アイドリングの為のエアバイパスバルブのコントロールの為だけならば、オンオフだけでも事足りてるはずじゃ？なんて疑問に思ったんですよね。
なので、何かしらと関連して制御してても不思議では無いかなと。

仕組みが判らないんで事実はどうか判りませんが、例えば「ＥＩＤＳ｣なんかの場合、スロポジセンサーでスロットルが閉じてる場合のみ無駄に感知した吸入エア(エアフロ電圧)は無視するように制御してるとかなのかなと。

バックタービンはブローオフをキャンセルしてます。
インタークーラーが大きくなったので、純正のブローオフが付かなくて・・・
踏み返した時の付きも抜群に良いので気に入ってるってのもありますが＾＾；

吹き返し防止アダプターはシルビアとかでちょっと有名かもです。
Ｚ３２エアフロがとにかくバックタービンの影響を受けやすくて・・・
今も出てるのか判らないですけど、「ネココーポレーション」と言うところから出てました。
確か、車種によってはリセッティングが必要な場合があるとかだった気が。

実際のところは私にもわかんないです(汗
↑のminerさんなら解ると思います。ECU解析してますので。

スロットル電圧はマップの負荷軸に使うのかなと。
アクセル開けてるのにエンジン回転数上がらなくて空気吸ってこない=負荷が高い
（負荷軸の算出根拠についてはいま勉強中です）

EIDSぐぐりました。吹き返しでボケるエアフロに代わってECUへ出力するんですね。
吹き返し防止アダプタはエアーを整流してそもそもエアフロの誤検知を防ぐ。
どちらも目的は同じですね。

ネココーポレーションの製品説明にMAXTPを書き換えろと書いてますね。でもGCにはこの項目見当たらないです。
想像したのは、キノコにすると抵抗が少なくなってエアフロで検出する値に対して空気量が多くなるように書き換えますが、このアダプタは逆に抵抗になるので、空気量が少なくなるように変更しなくてはならないのかなと。
それぐらい結構な抵抗になると。

でも抵抗になれば濃くなるほうへ変化するので遅くなるけど壊れることはない気はします(汗

これらはZ32などセンサ部が剥き出しのホットワイヤ式エアフロでメジャーみたいですね。
GC後期は90ΦなのでQ45に置換します。でもこれは容量振り切るからじゃなく、壊れるからです。。吹き返しでストールしたことはないです。どうしてもストールするときは、そのあたりの燃調濃くしてトルク出してやるそうです。
で、ネコのこれは80Φしかないのでポン付けでは使えませんね。

余談ですが、バックタービンはほんとにタービンが逆回転するそうですね。

話は戻りますが、チェックエンジンのエラーコードはエアフロセンサなんですよね。やっぱ吹き返しをなんらかの故障と見なしてるんですかねえ。。
アクセル全閉で燃料カット入ってると思うのですが、エアー吸ってると検知して超薄くなるかもしれない危険！！とか。
せめてそれがエンジンにダメージ与えるような悪い方向じゃないことだけでもわかるといいんですけどね。

「GRBインタークーラー＋ブローオフレスにしてから吹き返しでチェックエンジンつくけどなんででしょう？エラーコードはエアフロです　」って1つの問題として、ブログにエントリするなりすると識者から有効な回答が得られるかもしれません。なかなかそそられる話なので^^