八咫烏@CCVのブログ一覧

明日から寒くなるみたいなので、今日のうちにちょっと作業を。
内容はこないだフューエルリッドのバネと一緒に注文したフードロッドを留めるプラ部品の交換。
ロッド掴む部分が割れちゃってたのよね。
作業自体はリザーバータンク外してスペース作って、ラジオペンチで摘んで外すだけなんだが、微妙にアクセスが悪くて少し苦戦。
最終的には留めてる部分が折れてくれたから簡単に外せたけど。
先曲がりのプライヤーだと作業し易いかも。
持ってないから今度買おうかな？

フューエルリッドのバネは給油しに行ったついでに交換済み。
コッチは元々割れかけて外れかけてたから、工具も使わず10秒程度でサクッと交換完了。


にしても、まだ12月中旬だしちょっと急ぎだから大体月末にある全品割引日待たずに注文したのに、モノが届いた日が割引日って…
まぁ、それは仕方ないにしても、同時に割引日が載ってる12月のお得情報の小冊子が届くとか。
12月の情報ならせめて月初めには届けてくれ。
割引日当日に届くとか意味わからん。
後数日で割引になるって知ってたらそれ位なら待てたのに。。

給油しに行ったらフューエルリッドの根本のスプリングがポロリした。。。
定番の取付け部のプラが割れる症状なんだが、ギリギリ首の皮一枚で生きてたからそっと元の場所に戻したけど、多分そう長い期間はもたなそう。
コレが無くなるとオープナー引きながらマグネットツールでリッドが開けないといけなくなるんよねぇ。
そうなると非常に面倒なので、至急モノタロウで発注しました。
数百円の部品に550円の送料払うのもアレなので、ついでに買おうと思ってた小物類も購入。
フードロッドの固定クリップも割れちゃってたし。
ホントは月末の全品10％オフまで待とうと思ってたんだけど仕方なし。

先週末に作ったインテークバルブ開位置ベースの噴射タイミングマップで１週間乗ってみたけど、街乗りレベルだとドラビリに変化は感じられないかなぁ。
ただ、走行時に少しあった旧車っぽいエンジン音の荒々しさが無くなったかな？良くも悪くも今どきの普通の車っぽい感じになった気がする。気がするだけかもしれないけど。
この辺は好みの問題だと思うけど、考え方は間違ってなかったって事かな。

で、今回は噴射時期をモデル化してECU内で演算して決定できるようにしてみた。
考え方は以下の通り
１．燃料噴射速度とインジェクタ・バルブ間距離から燃料を噴射してからバルブへ到達するまでの時間を算出
　　燃料噴射速度はベルヌーイの定理から算出し、インジェクタ・バルブ間距離は目算
２．インテークバルブ開位置をベースに、燃料の気化時間と１の結果を考慮して理想噴射終わり位置を算出
　　気化時間はネットで調べたら出てきた実験結果の値を採用
３．２の結果と燃料噴射期間から燃料噴射開始タイミングを算出
４．３の結果と前サイクルのインテークバルブ閉位置を比較して噴射開始位置がバルブ閉位置より前になる場合、噴射終了タイミングを遅らせる

これを数式に起こして、できるだけまとめてからLINKの数式ブロックに実装して、噴射タイミングマップを上記計算値から値を出せるように変更。かなり簡単なモデルだけど、大ハズレはしないでしょう。
計算にクランク角の値を使ってるからエンジン停止～始動時にどういう挙動になるかちょっと不安だったけど、実際に動かしてログデータ見た限りひとまず問題なさそう。
始動も普通にできたから、後は通常走行で変な挙動が出ないか来週１週間使って確かめてみようかと。

先週の走行会で高回転高負荷側もそれなりになったので、低回転低負荷側をもう少し詰めるのに燃料噴射位置の見直しをしてみようかと。
GTOの時は触れなかったので、先ずは理屈と実例を調査。

理屈としては以下の２つがあるみたい。
①：インテークバルブが開く前に燃料を噴射してしまう
②：インテークバルブが開いているタイミングで燃料を噴射する

それぞれ簡単に説明すると、
①はEFIの基本的な考え方で、燃焼時に熱せられたバルブに燃料を噴射することで燃料の気化を促進する。デメリットとしてはポートやバルブ壁面に燃料が残る可能性があり、その場合シリンダへ液的状態で垂れていくためA/Fが乱れる可能性がある。
②はキャブ的な考え方で、空気の流れに燃料を乗せる事で空気と燃料の混合を促進するとともに、燃料で空気を冷却することで充填効率UPを狙う。デメリットは燃料が十分に気化する前にシリンダ内へ流入するので、燃料がシリンダ壁面へ付着してオイルを希釈したり、未燃HCが増加する可能性がある。また、吸気中に燃料を噴くと空気の流れが乱されて吸気効率が上がらないという話も。

多分、インジェクタがシングルホールの古い車は①が基本で、霧化性能の高いマルチホールインジェクタを使ってる新しめの車は②でもいいのかもしれない。最近の車両は直噴が多いから、また考え方が違うんだろうけど。（ディーゼルも直噴だけど、基本的に噴射位置＝燃焼位置だから、これとも違うんだろうな）

ということで、エボはセパレート噴射だけど昔ながらのシングルホールインジェクタなので、①を採用した方が良さげかな？
実際にLINK ECUのフォーラムでも「エボ8で噴射位置500度が一番調子がいい」って書き込みもあったし。
ただ、同じくLINK ECUのフォーラムに「ちゃんとエンジンが回れば噴射時期は大して問題にならない」や「アイドルなどの低回転低負荷域位でしか変化が出ない」って話もあったけども。。
確かに、今の噴射終了位置は排気バルブ閉位置付近（図の赤線位）で、上から下まで普通に回っているので設定値変更するのに神経質になる必要はなさそう。

とりあえず、インテークバルブ開位置をベースにしてある程度の気化時間を確保した噴射位置をザックリ計算してタイミングマップに入れてみた。まずはこれでどんな感じか通勤で様子見。
ただ、このままだとMIVECでバルタイが変わった時に追従できないのと、噴射量が増えた時に前サイクルの吸気工程に噴射が食い込んでいくので、その辺を何とかしたい。具体的には噴射開始位置が前サイクルの吸気バルブ閉位置に達したら噴射終了位置を後退させていくようにしたい。
全域の噴射期間データがあれば噴射量に関する値は事前計算でタイミングマップ値に落とし込めるんだけど、エンジンベンチが無いと中々難しい。バルタイは水温でも変化するので、こっちは素直にマップ値に落とし込むのは困難。
なので、この辺の瞬時値から噴射タイミングをECU内で演算させる為に色々追加で調査中。
本当は水温と噴射量で燃料の気化時間も変数化するのが良いんだろうけど、ガソリンの温度に対する気化時間変化の良い資料が出てこない。。
というか、出てきても論文ばっかりで難しいでござる。。。
良い情報知ってる人がいたら教えて欲しい。

今回はハラQどんが参戦するということで、鈴鹿ツインに走りに行ってきたよ！
週末は真冬日って予報だったからぬくぬく仕様で行ったら結構暑かった。

まだ高負荷側はアタリ付けした程度で全然適合できてなかったので、タイム云々以前にデータ取りとセッティングするつもりで参加。
一先ず現状確認の為に試しに全開で走ってみたらチェックランプが早速点灯。
とりあえず、全負荷は回避して負荷を落とし気味のデータ取ってからピット戻ってMILの内容確認すると、インジェクタデューティオーバーフローエラーとの事。
で、取ったデータ確認したら最大開弁率130%超えてた orz
ブースト下げてはエラーを出し、下げてはエラーを出しで開弁率90%程度に抑えることに成功。（でも、120%位まではA/Fも追従できて使えるっぽいんだよなぁ。不思議。）
最終的に高回転側で目標ブースト圧めちゃめちゃ下げたけどw
目標A/FはOEM mapの値をそのまま入れてるんで、タービン交換で風量上がったからブースト下げないと辻褄が合わなくなったのかな？
ただ、ブースト立ち上がり時のオーバーシュートで100%超える時があるので、その辺は要調整。
まぁ、データ解析したらブーストF/BのI項が悪さしてるっぽいからI項の設定値を下げれば解決しそう。
ただ、追従速度は遅くなるからハンチングが出ない程度にP項を盛った方がいいかもしれないけど、そこは次回以降かな。

あと、フラットシフトも試してみたんだが、これが思ったよりいい仕事してる。
シフトアップ中でもブースト圧が0.5位を保ってるんで、かなりシームレスな加速ができる。
エンジン回転数も次のギアに合わせて制御してくれるんで、下手に普通にシフトアップするよりスムーズかもしれない。
ただ、スロットル開度の閾値が低すぎてブリッピング時に制御が顔だして回転が上がらないことが多々あったので、そこは要改善。

最終走行枠にはほぼほぼ全開走行に問題なくなったので、ちょっと頑張って走り回ってみた。
ブースト圧下げた影響か水温が95℃以上上がらなかったんで、調子に乗って走り回ってたら終盤にブレーキタッチが怪しく・・・
ジャダー出る前にクーリングするかなーと思ってペース落としたら、次のコーナーでブレーキペダルが床までスコンwww
ペース落としてなかったらヤバかった。
初めてべーパーロック体験したけど、アレは焦るわ。
次からは気を付けよう (´・ω・`)