八咫烏@CCVのブログ一覧

今日はブーストコントロールをBLITZのブーコンから純正ECU制御に戻しました。
ただ、ソレノイドバルブは純正の２ポートから産業用の３ポートへの置き換え。

色々調べてたら純正ソレノイドから３ポートに交換してる人が居たのでマネてみましたw
スバル車両だとコトスポーツからチューニングパーツとして２ポートと３ポートが出てるみたいですね。
（スペックは分かりませんが、外見は今回購入した産業用とほぼ一緒だけどw）
ただ、交換するなら３ポートにしないと効果は薄いようなきがしますが。

一応、下のような考察の元交換しておりますw
純正２ポートはスロットル前からWGアクチュエータへと繋がる圧力配管から分岐してエアクリ後へと繋がる配管に取り付けられている。
その為、ブーストがかかるとソレノイドの弁への圧力も高まるので弁を閉じる時に遅れが生じて、制御のレスポンスが低下する可能性がある。
３ポートでは切換え弁的な構造なので、ブースト圧がかかっていても素早い制御が可能になる。
あと、２ポートだとハイブースト時にソレノイドの容量が足りなくなるとWGが作動してしまいますが、３ポートではそれが起こりません。
つまり、ブーストアップするには３ポート化した方がイイということですね。
更に３ポートではソレノイド全開時にはWGアクチュエータとエアクリ後が直結になるので、WGアクチュエータが負圧になります。ということは社外のブーコンのように大気圧解放時よりもハイブーストまでWGがリークしないということです。
といっても、GTOではそこまでハイブーストはかけられないので立ち上がりの時に少し変わるかな？程度だと思いますがw（エボ位ブーストかけると変わるかも？）
ただ、３ポートとはいえソレノイドバルブなのでステッピングモータのようにスムーズな流量切り替えはできません。
なのでイメージとしては、　純正ソレノイド ＜ 社外ソレノイド ＜ ３ポートソレノイド ＜ 社外ステッピングモータ　って感じですかね。最後の２つは見方によって前後しそうですが。

ただ、交換すればそれで終了にはならない可能性があるので注意。
ソレノイドの流量が変化するので昨日紹介したECUの基本WG流量マップを新しいソレノイドに合わせて変更する必要が出てきます。
とりあえず、交換後の試走で踏み込んでみたところブースト圧が突入で1.1まで上がりましたw
3000GTはGTOと比較してハイブーストっぽいので単純にソレノイドの影響かは分かりませんが。
まぁブーストのかからない通常使用域では問題ないので、暫くは色々な条件でブーストかけてみながら様子見ですな。
それよりも、AC-DCコンバーター設置してロギング環境整えないとなぁ。

前回のブログでブーストコントロールの話の需要があったので、今回は純正ECUのブーストコントロールのお話でも。
といっても、主にGTO(3000GT)に関しての事なので、最近の車両は制御が変わってる可能性が高いことを前提にお願いします。
あと、ガソリンエンジン制御に関してはそこまで深い知識がないので間違いや抜け等あると思いますが、あくまで参考程度ということでw

では純正ECUの制御をみる前に社外ブーコンの制御から。
社外ブーコンは大体の物が、取得したインマニ圧を目標ブースト圧値に近づけるように制御しています。
なので、基本的に目標ブースト値とゲイン値を（変更可能な）制御値として持っています。
BLITZのブーコンは目標ブースト圧は単一値ですが、HKSのなんかはエンジン回転・アクセル開度等のマップとして設定できたりしますね。


それに対して純正ECUはどういったブースト制御をしているのか？
画像は3000GTのブーストコントロール関係のマップの一部。
基本となるのは「ターゲットロードマップ」と「基本WG流量」
「ターゲットロードマップ」はちょっと置いておいて、「基本WG流量」から。
「基本WG流量」とは回転毎のブーストコントロールソレノイドバルブの基本流量。
つまり、どれくらいWGアクチュエータに圧をかけるか？というマップ。
社外ブーコンでは触れない制御値ですね。
100%はソレノイド全開 = ブースト圧を最大にする制御。
最近の車両だと、このマップが回転・負荷の２軸マップになっていて、よりきめ細かい制御が可能になってるっぽいですね。

で次に「ターゲットロードマップ」について。
これは、回転毎の目標ロード値を指定するマップ。
ロードとは負荷率なんですが、吸入空気量と思ってもらっていいと思います。（単純イコールではないですが）
なのでこのマップは回転毎にどれ位吸気させるかを指定するマップと読めます。
つまり、社外ブーコンでいうところの目標ブースト値と同等ということですね。
これも最近の車両だと２軸マップになってるのかな？

上記２つのマップはそれぞれブースト圧を設定するマップなんですが、じゃあどっちがメインでブースト値を制御しているのか？
結論からいうと、メインは「ターゲットロードマップ」です。
ただ、実際の制御は「基本WG流量」と「ロードエラー」マップが行ってます。
どういうことかというと、現在のエンジンロード値とターゲット値を比較して、「ロードエラー」マップからその差分値に応じた値を「基本WG流量」値から増減させることでブースト圧を制御しています。
つまり、現在のロードが目標値以下の場合はWG流量を増やしてブースト圧を上げ、オーバーシュートしたらWG流量を減らして減圧するという制御をしているということです。
なので、「基本WG流量」と「ロードエラー」マップを変更するとブーストの立ち上がり～安定性、つまりゲインを変更することができます。


社外ブーコンではたかだか数行で説明できた制御が純正ECUではかなり長文になってしまったw
同じ制御ができてるなら簡単便利な社外品でいいじゃん？と思うかもしれませんが、純正の強みは一見分かりにくい「吸入空気量」制御になっていることです。
これはつまり環境条件が変化した場合でも同一量の空気を取り込める（取り込もうとする）ということです。
吸気圧力制御だと圧力が同一でも吸入される空気量が変化しますから。
つまり、PV=nRTで考えると、吸気圧制御は吸気温度と吸気量が比例しますが、吸気量制御の場合は吸気温度と吸気圧が比例します。
これは、吸気圧制御の場合は吸気温度によって出力が変化する可能性を示しており、吸気量制御の場合は吸気温度上昇によりインマニ温度・圧力が上昇してノッキングを誘発する可能性を示しています。
こう書くと吸気量制御の方が危なくみえますが、車両開発目線で考えるとインマニ温度はI/C効率で大体わかりますし、排気性能を確保する為には出力がコロコロ動かれる方が鬱陶しいってところなんでしょう。

さらに、純正制御だとハイオク・レギュラーでマップを持っていたりします。
GTOの場合は車速でもマップが切り替わるみたいです。
「ターゲットロードマップ」のAマップとBマップがそれで、「ターゲットロードマップ変更スピード設定」の設定値で切り替わるっぽいです。
純正では30mphなので、約48km/hでマップが切り替わるみたいですね。

【1/1修正】調べたところ、純正では車速でマップが切り替わる機能はないようです。
　　　　　　（Chrome ECUの独自機能らしい）

さらに、ここには載せてませんが水温やスロットル開度に応じて制御値を操作する（係数をかける）マップもあったりします。
そういえば、純正のブーストリミットもロード値（吸気量）で持ってるので、環境によって許容される最大ブースト圧は変化するということですね。

なので、安定した出力を出せて様々な環境に対応できる純正制御は使いこなせればかなり旨みがあるんではないかと。
ただ、問題は社外ブーコンみたいに分かり易い設定値じゃないんで、実際にセッティングしようとすると少々面倒な事ですかねw

という感じで内容がありそうであまりないブーストコントロールについてのお話でしたwww


因みに、「純正だと高回転でブーストがタレる」という人が居ますが、マップ値を見てもらうとわかりますがそういう制御になっているので当然ですw
発注してたソレノイドバルブが届いたので、次は純正ブースト制御のハード的な問題について書きましょうかね。

１週間新しいECUで走ってみたけど、JDMより若干トルクが太い？
まぁ、学習値リセット&プラセボもあるだろうけど、元々EGR前提のマップ値をレスEGRで使ってるからあながち間違った感覚ではないとは思う。
それと、いくつか気になる点も。
一つ何故か主に冷間時にエンジン警告灯が点灯。
これは昨日EVOSCANでダイアグ確認したら「クローズループ制御になるまで点灯」するダイアグが立ってたので、単純にECU書き換えれば問題なさそう。
なので、次回何か書き換える時についでに書き換える事に決定。
あとは、取り付け方の問題なんだが、センターコンソールのサイドパネルが出っ張ったままだと思ったより邪魔w
短時間ならいいんだけど、それなりに乗ってると気になるレベル。
なので、延長ハーネスを作成して配線の引き回しを変更してみた。
元々のECU位置に置き換えで装着する場合には特に延長の必要はないけど。
これのおかげで内装をちゃんと戻せたんで運転が快適になるハズ。
といっても、元に戻っただけなんだけどw

そういえば、ブースト制御用のソレノイドバルブ発注したんで届いたらブーコン外してECU制御に切り替える予定。
BLITZのブーコンより純正制御の方が賢い制御してるっぽいしw

このあいだ調達した社外ECUを装着してみた。
一応、何かあった時にすぐ戻せるように純正ECUはそのままで、純正ECU前方にL字金具使って新しく設置。
若干ハーネスの取り回しがツラくて運転席側のセンターコンソールのサイドパネルが浮いちゃってフットレストが取り付けられなくなってるけど、おいらしか運転しないからまぁいいかw
気が向いたらL字金具で即席のフットレスト作ってもいいし。
といっても、浮いたサイドパネルのせいで殆ど足置けない状態なんだが（爆）

ECU取付け後、アイドル放置&試運転して特に問題無いことを確認。
3000GT用のECUでも排気温度センサの撤去とO2センサの配線加工さえすれば問題なく動くのね。
試運転ついでにデータログを取る為のテストもしてきた。
少し試行錯誤したけど、なんとかログを取ることに成功。
ただ、出力がCSVだから何か解析ツールが欲しい所。
エクセルでグラフ化してもいいけど、解析するには見づらいんよねぇ。
なにか便利な解析ツールないかしら。
あと、根本的な問題が発覚。
試運転ではログ計測するノートPCをバッテリー駆動で使ったんだが、開始時80%あった残量が10分程度走っただけで10%程度にまで消耗しちゃって、このままではとても長時間計測は不可能。
なので、PC用のAC-DCコンバーターも調達しないとなぁ。
できればECU書き込み時用にバッテリーチャージャーも欲しいけどw


今後は暫くストック状態で乗ってみようかと。
その後は社外ブーコン外して純正制御に戻そうと思っております。

さてさて、本日は年に一度のカニの日でした♪
今年のカニは身入りもしっかりしてて美味しかったです。
ただ、塩味が強かったんで結構喉が渇いてますw

そういえば、なんとか秋イベクリアしました。
難易度は甲甲甲乙甲
E5は難しいというよりは試行回数が増えて面倒臭い感じだったな。
ドロップに関してはグラ子は掘れたけど嵐が掘れなかったのが心残り…
まぁ、未所持だった早霜と酒匂が出たんで全体としては良い方だったかな。


あ、社外ECU関係で情報求む
誰か中期のECUピン配列分かってる人が居たら情報下さい。
前期と3000GTのは調べられたんだけど、前期から中期で何か変わってるか知りたいんです。
特に前期でブランクの所に何か追加されてないかとか。
宜しくお願いします。 m(_ _)m