八咫烏@CCVのブログ一覧

今回は点火時期を弄ってみた。
画像下側が変更前で上側が変更後。
変更内容としては低負荷側を中心に高回転側を5°程進角。
その後、高回転側のタイミングに合わせて低回転側をがっつり進角。
数値はEY方でやってみたけど、試走でノッキングは出てないっぽいのでまだ詰めれそう。
特に中～高負荷側は元々あった段差を慣らした程度なので、まだまだ詰める余地は十分あると思う。

変更した感覚としては、吹け上がりが少し良くなったかも？って感じ。
ただアイドル時のCNは悪化したような気がするけど、まぁその辺は気にしてないので無問題w


周知の通り、点火時期は進めすぎるとノッキングでエンジンを壊す可能性があるので弄る場合はお気を付けを。
一応、今回は経験と燃焼工学に基づいて弄っていますが、この値が全車両に通用するとは限らないので、弄る場合は自己責任でどうぞ。

物理的な考え方はあんまり需要がないっぽいので、簡単にw
基本的には回転軸方向では着火遅れ分ズラして、負荷軸方向へはシリンダ内密度変化の影響を考慮した分ズラせばOK。
後はA/F分補正してあげればセッティングが出せるはず。

昨日載せたデータ等からブースト関係のmap値を弄ってみた。
弄ったのはTarget Load とBase WGDC map。
画像上側が変更後で下側が変更前。
内容としては、
Target Load値は元のmap値より+10程度してから段差の慣らし。
WGDC値は計測データでLoadが目標値に追従してる領域のWGDC値+10程度に設定してから、map値の段差の慣らし。
とりあえずこれで大外れはしてないと思うけど、ブースト圧の突入加減とか安定値とかは試してみないと分かんないから、一旦これでデータ取りダナ。

まぁ、GTOのECUを自分で弄ってる人は殆ど居ないと思いますが、一応このデータを参考にしてセッティングして何かトラブっても責任は持てませんので。


そういえば、ネットで色々調べてると、結構この「map値の段差慣らし」をやってない人がいるっぽいんだよね。
稀に、「凸凹なmap値だけど、これが現車合わせの証拠」なんて書いてる人もいたり…
確かに性能的に美味しい所を取っていくと、結構map値が凸凹になったりしますが、それを放置すると結構危険だったりします。
シミュレーション等とは違い、実時間環境だとECUの演算遅れで稼働環境と読み込むmap値がズレたりする事が多々あるので、ギリギリまで詰めたセッティングだった場合、高負荷域で読み込む領域がズレた瞬間にブローなんて危険も。
まぁ、ブローまで行かないにしても変な挙動が出たりする事は多々あります。
map軸の刻みが大きめだったら案外大丈夫だったりするんですけどね。
どれくらい慣らすかとかこの辺は結構感覚の領分だったりするので、不安ならちょっと慣らしすぎ位の方が安全。

さて、次はテスト用の点火時期map作りましょうかね～♪

この間計測してきたWOT時のブースト関係のデータを解析してみた。
載せてるデータは計測してきたWOT時データの一つ。
グラフ上側データの左からLoad(計算値), Target Load(目標Load値), WGDC(ウェストゲートソレノイド流量), RPM(エンジン回転数)
グラフ下側データの左からWGDC Correction(ウェストゲートソレノイド流量F/B値), KnockSum(ノックセンサ値), TimingAdv(点火時期@BTDC), AirFlow(吸入空気量)
純正でブースト圧センサが無いのでリアルタイムのインマニ圧は計測できてないけど、Defiのブースト計の目読みで突入時最大1.3×100[kPa]で安定時0.6×100[kPa]程度。
それを念頭にデータを読むとLoadが約200までオーバーシュートしているところがブーストのオーバーシュートしてる領域と一致しているので、Load値200でブーストが約1.3×100[kPa]っぽい。
後半はほぼほぼ目標Loadに追従していることから安定ブースト圧を今までと同じ0.8×100[kPa]程度にしようと思うと、現状の目標Loadから全体的に少し持ち上げればいい感じになりそうかな。
それにウェストゲートのF/B量であるWGDC Correctionをみると、Loadが目標値に追従している領域では20～30%程度マイナスなので、こっちは全域で10～20%程度減らす方向で。
これ以上は一度定数書き込んでみて実走テストダナ。

書き換えついでに低負荷域の点火時期も少し弄ってみますかね。
今回のデータから街乗り時に使ってる領域も大体わかったので。
物理的に考えて、低回転域の点火時期は若干リタードしてるっぽいので主に低回転・低負荷域で進角させて試してみようかと。
低負荷域ならノック出ても被害は少ないしw


データ解析してて思ったけど、やっぱりリアルタイムのブースト圧とA/Fデータが欲しいねぇ。
他のデータでノックが出たり出なかったりの箇所とか見つけたんだけど、その原因がイマイチよくわからないんよね。
回転数・点火時期・負荷はほぼ同等なのにノックが出てる時と出てない時があるという。。
吸気温度も2～3℃程度しか変わってないから、何かの要因でA/Fがズレたかなぁ。

一昨日に家の給湯器が壊れてビックリな八咫烏です。お久しぶりです。
昨日業者に応急処置してもらって、なんとか風呂の追い焚き機能と床暖房が復活したんで良かったよかった。
ただ、シャワーは使えないので頭あらうのが少々面倒＆洗面台と台所の温水も使えない。
もう給湯器の部品が出ないらしくて修理はムリぽなので、交換する事になるっぽい。
さて、どれくらいで復旧するのやら。

本日やっとGTOにロギングPC用のインバータを設置しました。
これで長時間計測も大丈夫！
インバータの電源はシガーからも取れるけど安全の為にバッ直で配線。
念の為に引き込み配線には「ヒューズ」と「こたつスイッチ」を取付け。
言わずもがな「ヒューズ」は短絡対策で、「こたつスイッチ」はバッテリー上がり&安全対策。
インバータにもスイッチ付いてるけど待機電力とか分かんないし、バッテリーからの接続端子丸見えだしね。
とりあえずインバータは後部座席足元に置いたので、使用時の電源オンオフは運転席近くに置いた「こたつスイッチ」で行う予定。
さて、これでデータがとれるぞw
まずはブーストの突入圧のセッティングからダナ。
設定項目と方向性は見えてるので、後はどれ位弄るかをデータ集めて検討しないとね。
最終的にはトライ&エラーになるんだけど、事前にデータ解析するのとしないのでは書き換え回数に差が出るだろうし。
セッティング出すだけなら出たとこ勝負のトライ&エラーの方が早いかもしれないけど、ECUの書き換え可能回数は有限だからあんまりバンバン書き換えしたくないしね。

というのも、ECU書き換えはオンボードのフラッシュROMを書き換えるので、必然的に書き換え可能上限回数があります。
（USBメモリとかと一緒、「USBメモリ　書き替え上限」で検索するとどんなことか分かりますです）
また、純正ECUは元々そういった（後から頻繁に書き換える）ことを前提に設計されていないので、その上限回数も社外フルコンより少ないと考える方が賢明でしょう。
なので、しっかりデータ取って、解析してから定数作ってECUを書き換えることが大切。
まぁ、社外フルコンにも上限書き換え可能回数はあると思うので、データのロギングと解析をしっかり行ってセッティングを取るのが賢明でしょう。
特に実走セッティングなんて行うと、その場でちゃちゃっとテスト用定数作ったら入力ミスしててエンジンブローなんて事にもなりかねないしw
やっぱり定数は落ち着いた場所で作って、ちゃんと中身チェックしてから車両に書き込みしないと。
納期があるショップやチューナーならアレかもしれないけど、時間のあるプライベータなんだから時間より安全を取りたいよね。
セッティングの確認もどうしても公道上にならざるを得ないので特に。
プライベートでダイノやクローズドコース持ってたり、そういった設備や施設が自由に使えるなら別かもしれんがw