八咫烏@CCVのブログ一覧

先週の走行会で高回転高負荷側もそれなりになったので、低回転低負荷側をもう少し詰めるのに燃料噴射位置の見直しをしてみようかと。
GTOの時は触れなかったので、先ずは理屈と実例を調査。

理屈としては以下の２つがあるみたい。
①：インテークバルブが開く前に燃料を噴射してしまう
②：インテークバルブが開いているタイミングで燃料を噴射する

それぞれ簡単に説明すると、
①はEFIの基本的な考え方で、燃焼時に熱せられたバルブに燃料を噴射することで燃料の気化を促進する。デメリットとしてはポートやバルブ壁面に燃料が残る可能性があり、その場合シリンダへ液的状態で垂れていくためA/Fが乱れる可能性がある。
②はキャブ的な考え方で、空気の流れに燃料を乗せる事で空気と燃料の混合を促進するとともに、燃料で空気を冷却することで充填効率UPを狙う。デメリットは燃料が十分に気化する前にシリンダ内へ流入するので、燃料がシリンダ壁面へ付着してオイルを希釈したり、未燃HCが増加する可能性がある。また、吸気中に燃料を噴くと空気の流れが乱されて吸気効率が上がらないという話も。

多分、インジェクタがシングルホールの古い車は①が基本で、霧化性能の高いマルチホールインジェクタを使ってる新しめの車は②でもいいのかもしれない。最近の車両は直噴が多いから、また考え方が違うんだろうけど。（ディーゼルも直噴だけど、基本的に噴射位置＝燃焼位置だから、これとも違うんだろうな）

ということで、エボはセパレート噴射だけど昔ながらのシングルホールインジェクタなので、①を採用した方が良さげかな？
実際にLINK ECUのフォーラムでも「エボ8で噴射位置500度が一番調子がいい」って書き込みもあったし。
ただ、同じくLINK ECUのフォーラムに「ちゃんとエンジンが回れば噴射時期は大して問題にならない」や「アイドルなどの低回転低負荷域位でしか変化が出ない」って話もあったけども。。
確かに、今の噴射終了位置は排気バルブ閉位置付近（図の赤線位）で、上から下まで普通に回っているので設定値変更するのに神経質になる必要はなさそう。

とりあえず、インテークバルブ開位置をベースにしてある程度の気化時間を確保した噴射位置をザックリ計算してタイミングマップに入れてみた。まずはこれでどんな感じか通勤で様子見。
ただ、このままだとMIVECでバルタイが変わった時に追従できないのと、噴射量が増えた時に前サイクルの吸気工程に噴射が食い込んでいくので、その辺を何とかしたい。具体的には噴射開始位置が前サイクルの吸気バルブ閉位置に達したら噴射終了位置を後退させていくようにしたい。
全域の噴射期間データがあれば噴射量に関する値は事前計算でタイミングマップ値に落とし込めるんだけど、エンジンベンチが無いと中々難しい。バルタイは水温でも変化するので、こっちは素直にマップ値に落とし込むのは困難。
なので、この辺の瞬時値から噴射タイミングをECU内で演算させる為に色々追加で調査中。
本当は水温と噴射量で燃料の気化時間も変数化するのが良いんだろうけど、ガソリンの温度に対する気化時間変化の良い資料が出てこない。。
というか、出てきても論文ばっかりで難しいでござる。。。
良い情報知ってる人がいたら教えて欲しい。

今回はハラQどんが参戦するということで、鈴鹿ツインに走りに行ってきたよ！
週末は真冬日って予報だったからぬくぬく仕様で行ったら結構暑かった。

まだ高負荷側はアタリ付けした程度で全然適合できてなかったので、タイム云々以前にデータ取りとセッティングするつもりで参加。
一先ず現状確認の為に試しに全開で走ってみたらチェックランプが早速点灯。
とりあえず、全負荷は回避して負荷を落とし気味のデータ取ってからピット戻ってMILの内容確認すると、インジェクタデューティオーバーフローエラーとの事。
で、取ったデータ確認したら最大開弁率130%超えてた orz
ブースト下げてはエラーを出し、下げてはエラーを出しで開弁率90%程度に抑えることに成功。（でも、120%位まではA/Fも追従できて使えるっぽいんだよなぁ。不思議。）
最終的に高回転側で目標ブースト圧めちゃめちゃ下げたけどw
目標A/FはOEM mapの値をそのまま入れてるんで、タービン交換で風量上がったからブースト下げないと辻褄が合わなくなったのかな？
ただ、ブースト立ち上がり時のオーバーシュートで100%超える時があるので、その辺は要調整。
まぁ、データ解析したらブーストF/BのI項が悪さしてるっぽいからI項の設定値を下げれば解決しそう。
ただ、追従速度は遅くなるからハンチングが出ない程度にP項を盛った方がいいかもしれないけど、そこは次回以降かな。

あと、フラットシフトも試してみたんだが、これが思ったよりいい仕事してる。
シフトアップ中でもブースト圧が0.5位を保ってるんで、かなりシームレスな加速ができる。
エンジン回転数も次のギアに合わせて制御してくれるんで、下手に普通にシフトアップするよりスムーズかもしれない。
ただ、スロットル開度の閾値が低すぎてブリッピング時に制御が顔だして回転が上がらないことが多々あったので、そこは要改善。

最終走行枠にはほぼほぼ全開走行に問題なくなったので、ちょっと頑張って走り回ってみた。
ブースト圧下げた影響か水温が95℃以上上がらなかったんで、調子に乗って走り回ってたら終盤にブレーキタッチが怪しく・・・
ジャダー出る前にクーリングするかなーと思ってペース落としたら、次のコーナーでブレーキペダルが床までスコンwww
ペース落としてなかったらヤバかった。
初めてべーパーロック体験したけど、アレは焦るわ。
次からは気を付けよう (´・ω・`)

今日は来週の走行会に向けてENGオイルとエレメントの交換をしてきました。
今回の走行会はタイム云々より公道では難しい高回転高負荷域のセッティングを第一に走ってこようと思います。
やりたいこととしては、第一に燃調の確認と調整、ハイブースト時のブーストの安定性の確認とINJ使用率の確認、必要ならブースト圧の調整。
後、オマケでアンチラグとフラットシフトのセッティングも出来たらいいな。
まぁ、アンチラグについては２次エアも無いし電スロでもないので、ISCだけでどれくらい効果があるか分かんないけど。

最近一気に寒くなってきたせいで、朝に布団から出るのが億劫になりつつある八咫烏です。
体調を崩さないように気を付けませう。

さて、朝晩の気温が下がってきたので冷間始動の適合をちまちま進めております。
というのも、少し前から始動後のファーストアイドルが持続できなくて500rpm位まで落ち込む現象が発生したため。
LINKのアイドル制御が優秀なのでエンストには至ってないんだけど、このまま気温が下がるとエンストしそうなので対処中。
初めは始動後の増量補正がリッチ気味なのかな？と思って補正値全体を20%増減させてデータを取ってみた。
一番左のデータがベース、真ん中が減量、右が増量時。
減らし側で始動後回転数が落ちてその後の回転の落ち込みも早く大きくなったので、どうもリーン側で回転が維持できなくなってるっぽい。
かといって、20%程度の増量だと大して効果がないっぽいので、もっと増量が必要みたい。
（増量時にベースデータより回転が落ちてるのは、水温が低いからと思われる　５℃の違いは結構大きい）

ということで、改めて始動時の必要A/Fを調べたら停止～冷間始動時は5、ファーストアイドルは10～12位みたいだったので、冷間アイドル時のA/F値とその時の噴射時間からA/F=10になる噴射時間を計算して、補正値を算出。
とりあえず、現状で初爆はできているのでクランキング増量補正は置いておいて、回転落ち込みの原因と思われる始動後増量補正値を変更。
下手にクランキング増量補正弄って初爆できなくなったら嫌だし。
そしたら、初爆後回転が上がった後に粘ってくれるようになったので、回転落ち込み解消の目途はつきました。
後は補正時間と減衰時間の調整でなんとかなりそうな感じ。
それに、クランキング増量補正から始動後増量補正に切り替わったタイミングで回転数が持ち上がったので、クランキング増量補正も増量しても大丈夫そうな感じなのでもう少し始動は改善できそう。
今より低温側の補正値はEY法で決めたので、これからも様子見ながら要微調整だなー。
まずは始動後増量補正と始動前噴射量（エボ9の値）の値からクランキング増量補正の値見繕って変えてみるか。

昨日の日曜に久しぶりに岐阜基地の航空祭に行ってきました。
今年は風も殆どなくて過ごしやすくて良い感じでした。
ただ、５年ぶりのブルーインパルス来訪だったからか来場者がめっちゃ多かったw
以前航空機撮るために買ったレンズ持って行ったけど、望遠で寄れても飛行速度が速いから画角に上手く入れるのが難しいしピントが中々上手く合わない。
まぁ、岩国の米軍機よりは速度ゆっくりだったからまだマシだったけど。
それに岐阜基地名物の異機種大編隊はデカくて望遠だとそもそも画角に収まらないw

あと、岩国で遠目でしか見られなかった（前日の予行で見たから）ウィスキーパパが近くで見れたのもうれしかったな。
あの機動を見ると飛行機ってどうやって飛んでるんだっけ？ってなるw
上昇状態でホバリングしたり、フラットスピンしたりは分かるんだけど、飛行機でバックしたり水平飛行中に前転したりは意味不明すぎるwww

帰路が混むのが嫌だったんでブルーが降りてきてから新北門からとっとと撤収して、六軒駅に向かったけどそれでも駅前で大行列。
でも車窓から見た最寄り駅の三柿野駅の人海よりは遥かにマシだった。。
で、疲れたので今日はお休み( ˘ω˘)ｽﾔｧ