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スバル編、ＰＡＲＴ２です。（長くてすいません…）

車以外にも、こんなものが展示されていました。

宇宙船？！
ではなく、スバル（富士重工業）の前身である、中島飛行機が開発した、栄（さかえ）という、戦闘機用エンジンです。


写真上側が、機体前方になります。中央上部の軸に、プロペラが付きます。その軸を中心に、周囲をぐるりと囲むように、７つのシリンダーが縦２列に並んでいる、２列星型１４気筒というレイアウト。動弁系はＯＨＶで、排気量は２７，９００ＣＣ。最高出力は、実に１，１５０馬力に達します。ゼロ戦を始め、多くの戦闘機に搭載されたそうです。

三菱重工が開発したゼロ戦に、中島飛行機のエンジンが搭載されていたというのは、なんとも不思議な感じですが、考えてみれば、車の世界でも、トヨタ２０００ＧＴのエンジンは、ヤマハが作っていましたから、それと同じことなのでしょうか。

元々は、飛行機メーカーだったスバル（富士重工業）、その技術を総動員し、当時の水準を大きく超える車が、１９５８年に誕生しました。

それが、このスバル３６０です。写真の車は、ヤングＳＳというスポーツモデルです。

当時としては画期的な、独立したフレームを持たないフルモノコック構造のボディや、軽量化のため、フロア以外は厚さ０．６ミリの鉄板を使用したり、大人４人が無理なく乗れるように、省スペースのトーションバーサスペンションを採用するなど、革新的なアイディアが数多く盛り込まれていました。

車体後部に横置きに搭載された、強制空冷直列２気筒、３５６ＣＣのＥＫ３２型エンジン。最高出力は３６馬力と、リッター当たり１００馬力以上を誇る、ヤングＳＳ専用のハイパワーエンジンです。
このエンジンで後輪を駆動する、ＲＲレイアウトです。

通常のスバル３６０には、ＥＫ３１型エンジンが搭載されています。当初、１６馬力で登場しましたが、改良を重ね、最終型では２５馬力までパワーアップしたそうです。

写真中央部に見える、２つ並んだ、四角い、車のエアコンの吹き出し口のような部分、これは熱を発散させるためのフィン（放熱ヒレ）ですが、この部分に金属製の洗濯バサミを取り付けて空気に触れる面積を増やし、冷却性能を向上させる工夫をしていたオーナーも多かったようです。

ただ、これには諸説あり、洗濯バサミを付けると、かえってオーバーヒートしやすくなる、と主張する方もいらっしゃるとか。実際は、どうなんでしょう？


このヤングＳＳは、最終型になって設定されたということもあり、初期型に比べると、インパネはかなり豪華な作りです。メーターパネル右側には、タコメーターも装備されています。
ちなみに、乗降用ドアは、現在の車とは逆に、前側から開きます。

この車も、販売されていました。そのお値段、

２５０万円。私のインプより高いです…。

１９７０年まで、１２年もの長きにわたって生産され、日本のマイカー時代の礎を築いた、スバル３６０。今年７月、日本機械学会により、機械遺産に認定されました。

まだまだ、現役で走っている車も多く見かけます。これからも、長生きしてほしいものです。

いよいよ、スバルブースへ乗り込みます。



スバル１０００と、次期型インプレッサという、豪華コンビ（？）が来場者を出迎えます。

１９６６年に発売された、スバル１０００デラックス。

スバルの水平対向エンジンの歴史は、この車から始まりました。



当時としては画期的なＦＦレイアウトにより、床は完全にフラットです。広い室内スペースを確保できます。

スバル１０００の心臓部、スバル初の水平対向エンジン、ＥＡ５２型エンジンです。

ＯＨＶの４気筒。排気量９７７ＣＣ、最高出力は５５ＰＳでした。

向き合った左右の青いカバーの内部に、それぞれ２つずつのシリンダー（燃料を燃やす部屋）があり、その中を、横方向にピストンが往復します。左から右への振動と、右から左への振動が、互いに打ち消されるため、振動が少なく、高回転までスムーズに回るという特徴があります。

横から見てみます。

右側が車両前方になります。左の半分以上は、トランスミッションなので、エンジン自体のコンパクトさがわかります。

エンジンの高さも低いので、エンジンルームの中央の低いところに、縦方向に搭載できるため、重心が低く、左右対称の重量バランスの良いＦＦ車を作ることができます。

また、エンジンの出力軸が車体の左右方向の中央に来るので、後輪を駆動するための部品も装着しやすく、ＡＷＤ化することも容易です。事実、スバル最初のＡＷＤの試作車は、日産のブルーバードの部品を流用して作られた物でした。

こちらは、最新の水平対向エンジンである、改良型のＦＢ２０型エンジン。

左右に向き合うシリンダーや低い全高は、５０年前のＥＡ５２型と同様です。

このエンジンはカットモデルになっており、内部を見ることが出来ました。

これぞ、水平対向エンジン！と言える風景です。
中央のクランクシャフトを中心に、２つずつのシリンダーとピストンが左右に向き合っています。

横から見た、ＦＢ２０型エンジンです。

右側が、車両前方になります。このエンジンにはトランスミッションは付いておらず、エンジン単体で展示されていました。その分、よけいにエンジンの前後長の短さがわかります。

どのくらい短いかを表現してみました。

写真下部に見えるのは、私の左手です。親指と人差し指を広げた時の間隔は、私の場合、約１６センチなので、エンジンの長さは、約４０センチぐらいでしょうか。

４気筒、排気量２リットルのエンジンとしては、非常にコンパクトだと思います。

そして、皆さんお待ちかね（？）の新型インプレッサの国内仕様車が展示されていました。

現行型のイメージもありますが、洗練度は格段にアップしています。
写真ではわかりませんが、フロントガラスとボンネットの境目に、歩行者保護エアバッグが装備されるのが、最大のトピックです。

フロントマスクです。

精悍さが増しています。なぜか、ボンネットを開けるのはＮＧでした。歩行者エアバッグを見せないためでしょうか。

リアビューです。

これは、正直羨ましいかも…。

メーターパネル部分です。

左右二つのメーターは、ゼロの位置が水平位置になる、水平ゼロ指針方式が採用されています。往年のスカイラインのようですね。水平対向エンジンにひっかけたのでしょうか？（そんなわけはないか…）

インパネ中央部の様子です。（特別出演：私の膝小僧）

基本的な配置は、現行型に似ていますが、エアコンの吹き出し口を左右に分散させ、その中間にナビがセットされています。ナビの画面の位置が高くなり、画面自体も大きくなって、とても見やすくなっています。

でも、このレイアウトだと、運転中、エアコンの風が左手に当たりっぱなしになるのでは、という不安があります。

似たようなレイアウトの、日産のＡＤバンや、ティーダに乗る機会があるのですが、吹き出し口をどのように調整しても、左手に風が当たります。対策が講じられていることを祈ります。

センターコンソール部分です。（特別出演：私の左足）

パーキングブレーキは、ついに電動化されるようです。全体に皮のような部材が貼られており、質感は現行型より格段にアップしています。

様々な進化を実感できる新型インプレッサですが、ボディサイズが拡大されているのが気がかりです。特に全幅は、１７７５ミリと、レヴォーグと殆ど変わらなくなりました。「取り回し性能は現行と同等です」と言われましたが、駐車場によっては、影響が出そうです。発売されたら、今の駐車スペースに収まるか、確かめたいと思います。

ＰＡＲＴ５、スバルＰＡＲＴ２に続きます。

一億円のトヨタ２０００ＧＴに目眩を覚えつつ、向かったのはマツダ。



コスモスポーツが迎えてくれました。

こちらも、珍しい車です。

ルーチェロータリークーペ。なんと、ＦＦのロータリーエンジン車です。
エンジンや駆動系にトラブルが多発し、残念ながら、９７６台で生産中止となったそうです。幻の車ですね。

そして、こちら。



マツダ初の乗用車。Ｒ３６０クーペ。

２人乗りに見えますが、実際は２+２の４人乗りです。
ボンネットやエンジンフードはアルミ、サイドウィンドウはアクリル、エンジンにはマグネシウム合金を使うなど、軽量化を徹底し、車重は、僅か３８０キロでした。

そして、マツダと言えば、この車は外せません。

サバンナＧＴ。ロータリーエンジンを搭載した、ＲＸ－７の前身ともいえるスポーツモデルです。レースで、スカイラインＧＴ－Ｒの５０連勝を阻止ししました。

その向かい側には

初代ロードスターの姿が。２人乗りの小型オープンカーの市場を切り拓きました。

東京モーターショー以来の再会となる



ＲＸ－ＶＩＳＩＯＮ。今回は、リアも見ることが出来ました。

現行ロードスターの派生モデル（？）も。


やっぱり、マツダの車は、今も昔も、デザインが素敵ですね。できれば、初代ＦＦファミリアも置いて欲しかったです。

おまけ。

こちらのコスモスポーツは、




商談中でした。一体、いくらなんでしょうか…。