疾風/Mのブログ一覧

何のことかというと、エンジンの前方に付いてるVリブドベルト（昔でいうファンベルト）の張り具合を自動で調整してくれる装置です

JZ型エンジンではファンは回していないのでファンベルトと呼んでいいのかはわかりませんが、このベルトでオルタネーターやエアコンコンプレッサー、パワステポンプなどを回しています
そのベルトの張りをバネの力で常に一定に保つようにしているのがテンショナーです
テンショナーにはプーリーが付いていて回転するようになっているため、軸部分にはベアリングがハマっていて回転を助けています

（写真はENTOさんからの借り物です）

これも機械ですから、古くなったり使い込まれたり（多走行）すればいずれ劣化します
バネが弱くなれば当然ベルトの張りも弱くなるので、張り具合を一定に保つことが出来なくなり、ベルトのスリップによる機能の低下が発生する可能性があります
また軸部分に使用されているベアリングが寿命を越えると、回転が鈍くなってきたりガタついたりします
さらにそのまま使い続けると熱を持って最後にはロックして破壊されてしまいます
だいたいタイミングベルトの交換周期と合わせて交換するのが一般的なようです

こちらの写真はみん友のD.I.Eさんからの借り物ですが、ローラーがこんな悲惨な状態に…

破壊されてベアリングのボールが飛び出し、軸がズレてプーリーが暴れた跡が見て取れます
こうなってしまうとASSYごと交換しかありませんが実はこの部品、2万円以上する高級品です
壊してしまうと、かなり痛い出費ですね




最近アイドリングの時にカタカタカタ・・・と音が聞こえることがありました
エンジン始動時（冷間）には聞こえないのですが、暖まった後などに聞こえることが多かったです
音の発生源を辿っていくと、どうやらエンジン前方付近から聞こえてくるようです

そこで先日、エンジンを点検した際に、ベルトを外して確認してみました
そうしたところ、回転には問題なかったのですが、前後に少しガタがありました
ベアリングがダメになってきた兆候ですかね
音の発生源がここならば、テンショナーを交換すれば直りそうです
とは言ってもテンショナーは高額で、簡単に買う気になる部品ではありません
しかもまだ壊れたわけでもなく、使えてますからねー

知ったのは最近の話ですが、実はこのベアリングは単体で交換が可能でした
Vリブベルトテンショナー修理
こちらのリンクはみん友のENTOさんの整備手帳ですが、交換方法について詳細が載っていますので参考にして下さい
ですがアリストの場合、ＳとＶではラジエターホースの取り回しが違うため、Ｖでは狭くてファンユニットを取り外さないと作業スペースが厳しいかもしれません



本文中でも出てきますが、純正でのベアリング単体の部品供給はありません
というわけで社外部品を使うのですが、これはNTN製の6203という外径40mm、内径17mmサイズのベアリングになります
ただこの6203という型番にはいろいろと種類があるようです
そこでカタログを調べてみました

（無断転載のため、問題がある場合は削除します）

各ベアリングについて簡単に説明すると
ZZは外リングと内リングの間を金属板のみで覆っているシールド形と呼ばれるタイプです
LL…はリング間を覆っている金属板にゴムを合わせて密閉しているシール形と呼ばれるタイプになります
この覆っている金属板およびゴムは外リングに固定されていますが、内リングとゴムの接触の仕方により、３種類に分かれています
LLUは接触型、LLBは非接触型、LLHは接触型ですが接触し過ぎないように工夫されています
非接触の方が抵抗が少ないので高回転向きですが、そのぶんシール性は落ちるようです
純正で使用されているのはシール形ですが、型番はLLHではないかという話もありました

LLHを探したのですが、簡単に買えるところには見つかりませんでした
というわけでヤフオクで見つかったLLUを購入してみました
１個２５０円です



ではLLUはLLHよりどれくらい高回転に不向きなのかと再びカタログを見ると


許容回転速度で15000rpm対12000rpmですね
テンショナーのローラーは、クランクプーリーのベルトがかかっている部分より少し円が小さいと思うので、エンジンよりは高回転で回ると思います
ですがエンジンのレッドゾーンを8000rpm（=クランクプーリーの回転数）としても12000rpmは1.5倍にもなるので、テンショナーのプーリーがそこまで回ることはなさそうです
またAT用のエンジンは最高回転域を多用するような仕様でもありませんしね
というわけでLLUでも問題ないのではないかという推測です




両面シール形で6203という品番が合っていればどれでも選んでも良さそうです（片面のみシール及びシールドというタイプもあります）
高回転を多用していなければ、10万キロぐらいを目安にベアリングだけは替えておいたほうが無難です
自分でやれる人ならば、数百円で予防保全出来ちゃいますからね
ただしテンショナーの機能（スプリングのへたりなど）に低下が感じられる時はASSYでの交換をお勧めします
自分の車は16万キロ走ってますが、まだ張力に関しては問題ないようですね


よかったら参考にしてください
自分は次回の作業時に交換する予定です


2014年6月14日作業
ベルトテンショナー・ベアリング交換

ずっと前から気になっていたエンジン前側のオイル漏れ


直したいとは思ってましたが、気になるほどのオイル減りはないし問題なく走れていたので先延ばしにしてきました
でも走行距離も間もなく１６万キロということで、２回目のタイベル交換が近づいています
タイベルを外すとこまで作業するなら、オイルシール他の交換も合わせてやってしまったほうが一度で済みます
もうしばらく乗り続けるつもりなので、タイベル周りをオーバーホールするしかないかなぁと考えてました


１４アリスト時代に買ったエンジン修理書

ペラペラで大した内容は載ってないのですが・・・

一応はタイベル交換の作業についてのページはありました


ここ一週間ぐらいみんカラ他ネットで作業情報を調べていたのですが、オイル漏れで一番可能性があるのがカムシールとVVTiプーリーのようです
下の２枚の写真はリッチスパイクさんのページからお借りしてきたものです



２枚目はVVTiプーリーをバラしたものですが、この中のOリングが劣化してのオイル漏れが起こりやすいとの事
しかもこのパーツがめっちゃ高いんです
このパーツは非常にデリケートでバラし不可、Ｏリングのみの交換は基本的にできません
やるとかなりの確率でエンジンチェックランプが点灯するそうです
なので新品交換は必至ですね


次に考えられるのはクランクのオイルシール
２番目に高価なパーツ、クランクプーリーの裏にあります
クランクプーリーは外側と内側の間にゴムが入ってまして、劣化すると千切れて空回りします
あと何年乗れるかはわかりませんが、タイベル交換するためには外すしかないので、交換しておきたいパーツです
プーリーを外すなら、仮にここから漏れてなくてもオイルシールは替えといたほうがいいですよね




カムとクランクのオイルシールを外すためには、それぞれのプーリーを外さないといけません
プーリーを外すならタイベルも外すので交換
タイベルを外すとウォーターポンプ全体が出てくるので交換できる
というようにすべてが相関関係にあるので、やるならまとめてやったほうが面倒がないわけです

オイル漏れがカム周りだけだった場合、プーリーとオイルシールだけを交換すれば治るかもしれません
しかしタイベルの交換時期が近づいているので、いずれまた開けなればいけなくなります
なのでまとめてやってやろうと考えたのですが、そうなるとやはりパーツ代が高額になってきました

ひさびさにパーツリストを検索して調べてみました
純正部品の青色価格は2009年版なので、今は２～３割上がっていると思われます
それ以外にも変更になってるものもあると思うので、参考程度でお願いします
とはいえパーツだけでも10万ですね

ヤフオクなどで売られている純正同等品で調べてみたのが表の右側です
それでも安くなるのは２万円ぐらいのようです
ショップに頼むとこれに工賃がかかるので、値段は倍ぐらいになりますね
誰か安くやってくれませんかね(笑)


そんなわけで懐事情を考えると、自分でやるしかないのかなぁと思うようになってきたのです



しかし一番の問題は工具ですね
作業のためのＳＳＴなどは持っていません
クランクプーリーは３３ｋというトルクで締まっているそうです
一度はタイベル交換で外されてるとはいえ、自分の手持ち工具で回せるかはちょっと疑問です
それでも時間をかければ何とかなるかと思い始めてたり(^_^;)
回り止めの方法とか知識はだいぶ増えました
自分でやるかやらないかはもう少し考えてみますが、とりあえず少しずつ部品集めは始めようかと思ってます



そうやっていろいろ考えていると欲が出てくるもので、ついでにバルブステムオイルシールも替えてやろうかなんて思いました


このオイルシールは、ヘッド側にあるオイルがバルブを伝わって燃焼室または排気管に入るのを防止します
しかし２ＪＺでは硬化しやすい部分で、古くなってくると必ずと言っていいほどエンジン始動時に白煙を上げるようになります
カムプーリーを外すならカムも外せるので、ついでにやっておきたいところです
しかしこのオイルシールはバルブスプリングの中に隠れているため、ヘッドを外してバルブを抜いてから交換する部分です
それ用のバルブスプリングコンプレッサーは昔使ったのを持ってますｗ
ただしターボ車なので、ヘッドを取り外すとなるとかなり大がかりな作業になってしまいます

ところがネットで調べていると、ヘッドを外さなくても交換する方法がいろいろと出てきました
しかも代用工具の方法まであって、上手くいけば安くできそうな予感です
ロイヤルパープルを入れておさまったと思っていたのですが、最近暖かくなったせいなのか、数日置いてエンジンをかけると白煙が上がるときがあります
原因はこのオイルシールだと思いますが、手間だけで安くできるならやってみる価値はありそうです

http://super.fureai.or.jp/~noranbo/021130ms125bss.htm
http://type-z10.com/today/catid_96-itemid_1124.html
http://altoworks.ninpou.jp/sub32_engine_valve.html
http://www.odtechno.co.jp/odm/20110805/index.htm
これらのページは実際にやった人のレポートです
要はバルブを落とさないように細工をし、後は勢いでコッターを外してまた戻そうというものです
問題は６発エンジンなので、６番付近に作業スペースを確保できるかどうかですかね

あと先ほどの価格表で載せていたオークション検索でのバルブステムシールですが、安いので聞いてみたら24個すべてが同じものだそうです
しかし純正ではＩＮとＥＸは別品番ですし、価格も違います
となると何かしら違うものではないかと推測出来るわけで、ＩＮとＥＸに同じものを入れたらこの先どちらかに不具合が出る可能性もあります
3500円という価格は魅力的ですが、ここは保険という意味でも純正品を手に入れた方が良さそうですね



というわけで、これが全部上手くいけば、しばらくは安心して乗れる車になるんですけどね
工賃が浮けばラジエターも容量アップできそうですしー(笑)


借りれる工具なんかも考慮して、いろいろ検討してみたいと思います
とりあえず次の休みにでもカバーを開けて、カムプーリー辺りのオイル漏れを確認してみたいと思います

今日まで全く気づきませんでした
間違ったステアリンクを付けていたことに・・・



アリスト用として売られているステアリングには、ステアリングの裏側に２種類の形状があることは知っているでしょうか
（あ、もしかしたらもっとあるかも…）

①


②



①の方はアリスト純正ステアリングの裏側になります
②の方はオークションで後期アリスト用として売られていた表から見たら全く判別のつかないステアリングです
全く形状が違っているのが分かると思います

実はオークションで売られているステアリングのほとんどは②です
①のタイプはあまりありません
これが違うとどのような弊害があるのかを説明していきます



ステアリングとタイヤは穴の中心にハマるシャフトで繋がっていますので、ハンドルを切ることに関してはどちらも全く問題ありません
なぜ裏側の形状に違いがあるかというと、ステアリングコラム部分の仕組みの違いによるためなんです
なんの仕組みかというと、ウィンカーレバーの自動復帰だったり、舵角センサーなどです


こちらの写真はアリストのコラム側になります

黄色いラベルが貼ってある部分はスパイラルケーブルといいまして、ステアリングと一緒に回転する部分です
アリストはステアリング側にシフトスイッチやオートクルーズのスイッチなどが付いていますが、これらの電気配線をステアリングを回しても断線しないように巻き取る機構が入っているものになります

このスパイラルケーブルはステアリングで回されるのですが、これと連結するための機構がステアリングの裏側の形状になります


先ほどの①の画像では切り欠きが４箇所ある形状になっていましたが、その切り欠きにハマる部分が赤矢印の３つの突起になります
この３つの突起がついたリングがステアリングと一緒に回転、それと青矢印の部分の凹凸で連結されたスパイラルケーブルが回転するというのが正常な状態での動作になります
またこの３つの突起がついたリングによって、ウィンカーレバーの自動キャンセルも行っています

こちらはスパイラルケーブルを取り外した画像ですが、アリストの場合はそのリングの下にステアリングの舵角センサーが取り付けられていて、これでフロントの舵角を検知しています
このセンサーの情報はＶＳＣやＡＲＳの制御に使われています

つまりこの３つの突起のついたリングは、しっかりとステアリングと連動して回転してくれないといけないということになります
またガタつきや動作の遊びが大きすぎても困ることになります


にもかかわらず、ここに②のステアリングを取り付けても、リングに連結してセンサー類を回すことは出来ません
全く形状が違うので引っかからないのです
でも問題ないように動作してしまったりします
実はここがクセもの
ウィンカーキャンセルも舵角センサーも問題なく動作しているように動いてしまうので、形状の違いによる不具合に気づくことが出来ないのです


ではなぜ問題ないように動作してしまうかというと、それはスパイラルケーブルのコネクターがいいところにあるからなんですね


こちらはステアリングからエアバック部分などを取り外した状態になります
赤矢印の先に付いているガードのような重りのような部分
ここにちょうどスパイラルケーブルのコネクターが取り付きます


こんな感じですね
ステアリングのこの重りのような部分が本来なら空回りしてしまうはずのスパイラルケーブルを押してくれるので、ステアリングとスパイラルケーブルが同期して回っているように動いてくれちゃうんです
なので舵角センサーも回りますし、ウィンカーのキャンセルも出来てしまいます

しかし力の伝わり方が逆になっちゃうんですね
本来ならステアリングで突起の付いたリングを回してウィンカーをキャンセルし、さらにそこからの連結でスパイラルケーブルを回します
でも②のステアリグを付けてしまうと、ステアリングでコネクターを押してスパイラルケーブルを回し、その動きで突起付きのリングを回してウィンカーをキャンセルするという感じです
全ての負荷がコネクターにかかってしまうんですね

更にコネクターの周りには隙間があるので、動きにガタがあり遅れが出ます
またステアリングを切った直後はセンターの位置に戻っていないことがあります
動画を見ていただけると分かりやすいと思います

最初に出てくる方のステアリングと動きは①のステアリング
後に出てくる方が②のステアリングでの動きです
スパイラルケーブルがステアリングで回されているのとコネクターが押されて回っているのとの違いが分かると思います


これによって何に不具合が出るかというと、逆の力のかかり方をしているので、各パーツに想定以上の負荷がかかっているのはもちろんですが、舵角センサーが正常に働かなくなっています
ステアリングを真っ直ぐにしていても、切りこんでいるとセンサーが誤認してしまう場合があるということです

このセンサーとＧセンサーでＶＳＣを制御しているのですが、ステアリングを切り込んでいるとセンサーが誤認した状態でアクセルを踏み込めば、当然コンピューターは旋回中に加速していると判断してアクセルを戻してしまう場合があるわけです
つまりはＶＳＣの誤動作ですね

なんで気づいたかというと、最近なんでもないときにＶＳＣが突然働いて速度が落ちるまでアクセルが反応しないということが日に数回発生してました
状況としては交差点などを曲がった後に、直線に入ってから少し強めにアクセルを踏んだ時に多かったですね

ＶＳＣというとセンターコンソール内あるヨーレイトセンサーが基本的な制御に絡んでいますが、実はその時にはタイヤの向き（舵角）もチェックしています
例えばステアリングを切っているときにアクセルを過度に踏めばスピンする可能性があるからです
なのでこのセンサーにガタがあって勝手に動いたりすると、車はスピン状態と勘違いしてＶＳＣで制御したりするのです
もちろんＶＳＣにはＡＲＳ制御も含まれます


ここのところコラム周りをいろいろと弄ったので、なんかセンサーとか壊しちゃったのかなぁと清掃目的でコラム周りをバラしてました
その時にスパイラルケーブル側とステアリングの裏を見て気が付きました




というわけで解決しなければならないのですが、実は社外品でオークションなどに出ているステアリングは、そのほとんどが②のタイプなんです
①のタイプは滅多にみかけません
つまりアリスト用とは書いてありますが、アリストにも使えるだけで実はステアマチック付他車種の使い回しです
小は大を兼ねるということなんでしょうか

②のタイプのステアリングはNOAHとかで使われているタイプのようです
もしかしたらＮＯＡＨのスパイラルケーブルを取付ければ解決するのかもしれませんが、取り付くかどうかはわかりません

これはＮＯＡＨ用のスパイラルケーブルですが、②のステアリングの裏と合うように溝が切ってありますね
イプサムは①のようです
ステアリングを買い替えれば一番なんでしょうけど、なかなか高額なのて躊躇しちゃいますね






うまく説明できなくて申し訳ないですが
社外のステアリングを買うときは、よく裏側も確認してください
ということなのです

②を買うとＶＳＣが誤動作することもあります
また力の伝わり方は設計と逆になっているので、どこかが破損してもおかしくはありません


②にはめられる①用のアダプターとかあったらいいんですけどね
誰か作ってくれないでしょうかｗ
自分で作ってみろって？ｗｗｗ




以上が検証結果です
説明が分かりにくくてほんとすみませんm(__)m




※追記

それなら！
ってことで作ってみました(笑)

ステアリングをアリスト用に加工＆ウッド部分補修

もう３年ほど前になりますが、２０１１年に装着しているＥＣＵが熱で逝きました
マインズのＥＣＵですね

こちらはノーマルのＥＣＵの写真ですが、中を開けるとこんなになってます


本来ならＥＣＵの修理なんて出来ませんから交換となります
しかしマインズに相談したところ、直るかは保障できないけど検査することは出来るとのことでした
結果として修理していただき、現在も問題なく動いています
話を聞いてみると、アリストはエンジンルームにＥＣＵがあるので熱の影響を受けやすいとのことで、同じような報告があると言ってました
コンデンサなんかは中に液体が入っていますから、過度な熱は劣化を早めるわけです


そこで戻ってきたときにサーモラベルを貼ってしばらく走り回ってみました
温度を超えると色が変わってお知らせ、一度変わると元には戻りません

色のついた丸の下に書いてある数字が温度で、この場合６０℃を超え７０℃以下だったということになります
全部で３箇所に貼り付けましたが、これの位置はエンジン面の上側（カプラー近く）になります

だいたい電子基盤の使用環境の上限は３５～５０℃くらいまでが普通ですから、空冷式のＥＣＵボックスではありますが熱の影響がかなりあるとわかりました


ＥＣＵインレットダクトの写真


このままではコンデンサがパンクしてまたＥＣＵが逝くかもしれません
特にターボ車はエンジンルーム内の温度が高いので、比率が上がります
走る人はなおさらですね


というわけで、ＥＣＵボックスに遮熱のシートを貼ってみてました

単純にエンジン側の面に貼っただけです
グラスファイバー繊維の上にアルミが貼ってあって、裏は粘着テープになっています
（インテークパイプに貼ってあるのは効果がなかったので後日剥がしましたｗ）


この状態で３年間走り回って、真夏のＦＳＷを全開走行なんてこともしてきました
何ヶ月か前にＥＣＵカバーをいろいろやってるときに確認してみました
というより３年間貼り付けてたのを忘れてました(笑)


（写真は別のときに撮ったものを引用しています）

全く色が変わっていませんでした
つまり５０℃以下におさまっているということになります



これはけっこう効果が高いんじゃないでしょうか
やっていても覗かないと分からないぐらい地味な弄りですが、貼っただけで２０℃も下がるのならＥＣＵの延命には効果があると思います
なんせノーマルのままではクッション代わりのウレタンスポンジがパサパサになるくらい熱を受けてるみたいですからね




オークションなどで買えばいくらでもないものなので、興味がある方や心配な方はやってみてはどうでしょうか(^_^;)

最初の頃はまったく問題なく使えていたハイドラアプリ
最近になって落ちる頻度がすごく、５分も持たずにアプリ終了という感じでした
ムキになって再立ち上げすれば続きから再スタートできるのですが、ログを残したい長距離のときに５分ごとに再立ち上げでは使い物になりません



写真の左側が通常時ですが、ダメになってくると右側のように地名が点滅を始め見えなくなります
この後に強制終了のような形で終わってしまいます
こうなってしまうと短時間で終了で再起動の繰り返しです



こんなんじゃ使い物にならんと一時期使うのをやめていたのですが、どうやら解決したようです
方法は簡単です
iPhoneの電源リセットです
このような症状が現れたときは、一度電源を落として再投入してからアプリを実行します
そうするとあら不思議、まったく問題なく使えます

iPhoneの場合は何回か起動すると、変なデータが残っちゃうんですかね
マップというアプリの地図を使っていると思うのですが、それとの相性の問題でしょうか

まだリセット後数回しか使用していないので、ほんとにこれで直ったのかはわかりません
でもアプリ落ちで悩んでおられる方でしたら試してみる価値があるんじゃないでしょうか


こんなことしなくても問題ないように早急なアップデートを期待しています