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作業２日目～

今日はバルブステムオイルシールの交換にチャレンジしてみました




バルブ周りの構造図です

画像は借り物で２ＪＺではありません

番号で説明すると
１８番がバルブ
３１番がバルブガイド
３４番がバルブスプリング
４２番がバルブリフター
４０番がカムシャフト
となります

バルブガイドの一番上に付いているものが、今回交換するオイルシールです
またバルブスプリングの一番上に付いているものはリテーナーです



カムを外してバルブリフターを外すとバルブが見えてきます
真ん中の白く見える丸いのはバルブの一番上側です
赤矢印の先にあるコッターという楔でバルブスプリングを縮めた状態で固定しています
このコッターを外すとリテーナーとバルブが分離するので、スプリングを取り出しバルブのみの状態にすることができます



コッターはこんな感じの小さいものです



全てを取り外すとこのような状態になります
ちょっと黒くなってて見にくいですが、矢印の先がオイルシールです

バルブのシャフトから吸気や排気にオイルが垂れないようにシールしています
これがダメになると、いわゆるオイル下がりの状態になります


こちらは外したオイルシールです
左が外したもの、右が新品です
穴の径が広がったままなのがわかると思います
当然ゴム部分も硬化しているので、シールの役目は弱くなっています

２ＪＺでは１０万キロを越えるとダメになってくることが多いようです
しばらくエンジンをかけなくて、始動したときのみ白煙が上がるような場合は、このシールがダメになっている可能性が高いです




本来この作業はエンジンのヘッドを取り外して行います
バルブスプリングを縮めるためには燃焼室側から押さえないといけないからです
またヘッド装着状態でコッターを外してしまうと、バルブが燃焼室に落下してしまうので、そうなるとオーバーホールしかありません

どちらにしてもヘッドを外すとなればタービンも外さなければならないので、その工賃たるや覚悟が必要な金額になります
そこで最近はヘッドを外さずにやる方法が出てきました

プラグ穴からコンプレッサーで空気を送り込み、その圧力でバルブが下がってこないように維持します
元々燃焼室は圧縮させて爆発してますから密閉はいいです
そこを逆手に利用した感じですね

しかしウチにはコンプレッサーなどありません
というわけで最も原始的な方法でバルブを落下しないように支えます

ピストンを下死点近くまで下げてナイロンロープを大量投入
そしてクランクを回してピストンを上げてくれば、下から物理的にバルブを支えることが出来ます
今回はこの方法で行いました




それでもコッターを外してまた戻すには更にスペシャルツールが必要です

ハスコーという会社から専用の工具が出ているそうです





このように使うそうです
でも次はいつ使うかも分からない工具を買うのは勿体ないので、ネットにあった代用工具を作成します


まずは２０ミリの塩ビ管を用意


中には物を落とした時に使う伸縮の強力マグネットが仕込んであります

これでハスコーの工具とほとんど同じ原理のものが出来上がります
全部で千円もしませんねｗ


詳しいやり方はハスコーの説明書を読んでいただいたほうが分かりやすいと思いますが、これをリテーナーに当てて叩けば磁石で吸着して取り外すことができます

この外しの方はけっこう簡単に上手くいきました
外れたコッターがどこかへ飛んでいくこともありませんでした
でもこれは磁石の強さ次第なので、強力なものを用意したほうがいいですね



問題は戻しの方です
先ほどの工具では戻せないので、また別の形のものを用意します
これもハスコーの工具と同じ原理です


ネットに書いてあった方法で何回かやりましたが上手くハマりませんでした
ちょっと写真がピンボケで申し訳ないですが、１７ミリのソケットに少し出っ張るぐらいでゴムホースを入れています

このゴムホースで仮に入れてあるコッター押しておいて、叩いてスプリングが縮んだ瞬間にコッターを押し込んでしまおうという方法です

これが何回やっても上手くいかず、しまいにはコッターを飛ばしてなくしてしまいました(笑)
もう焦りすぎて一気に脱力でしたね
笑いしか出ません


夕方には部品共販に駆け込んで、さっそくコッターを発注してきました



というわけで、もうローダーを呼ぶことで頭がいっぱいでしたが、なんとか試行錯誤を重ねて辿り着いた失敗しない方法です
スプリングの上にくるリテーナーにコッター２個を仮に入れておいて、上をウレタンスポンジで塞ぎます
このスポンジはたまたま持ってたものですが、裏には粘着シートが付いているので、完全に密閉された状態になります
これで叩き損ねても飛んでいくことがありません



このウレタンスポンジの上から先ほどのゴムホースを仕込んだソケットで叩くと、見事に一発でハマりました
たまに片側しか入らないときもありますが、その時はそのままもう一発叩けば入ります

この方法にしてからはまったく問題なく戻せました
こんなことをやる人は数少ないと思いますが、参考にしてください
手持ち品で作ったので、こちらの工具はタダです



というわけで、今日出来たのは１番と３番の８個のシール交換のみ(笑)
まったく作業が進みません
でも方法は見つかったので気が楽になりました
一時は自分の技量を越えすぎたことをやってしまったと後悔だらけでしたからね
とりあえず次回もオイルシール交換を進めていきたいと思います


ただ６番シリンダーですが、この方法では上からボディが被さっているため作業が難しそうです
また自分の持ってるオイルシール抜きは長さがあるため、これもスペース的に厳しそうです
やれるかもしれないけど、やってみてダメだった時のリスクもあるので、今回は６番は見送ろうかと考えています
それでも５番までやってあれば、少しはオイル下がりも軽減されるんじゃないかと考えています


こういう専門の工具を買えば６番シリンダーのような狭いスペースでも作業できるんですけどね
しかしこのプーラーで２５０００円、 先ほど登場したコッター用ツールは５００００円です
どう考えても素人が買うツールの値段ではありません
それだったら頼んだほうが安いですしね(^_^;)








クランクシャフトに付いている回り止めストッパー
青い方がタイミングプーリー用で、赤い方がクランクプーリー用です

上から見ても分かるぐらい隙間が出来ていて、ズレて叩かれていたのが分かります

この矢印のストッパーを抜いたのがこちら
だいぶ叩かれて摩耗していました

おそらく音を出していたのはこの部分だと思われます
本来はクランクのボルトで締め付けられてズレることなどないんですが、緩んでいたのでこうなってしまいました

幸いにも裏と表で摩耗している場所が段違いなので、ひっくり返せば使えそうです
今思うと部品共販に行ったときに頼んでおけばよかったんですが、忘れてしまったので再使用する予定です



考えてる時間、物を探してる時間が予想以上に多く、結果として２日目はこれしか進みませんでした
まだまだ先が長いです
すでに筋肉痛で気分が乗り切らなかったのもありますかねｗ



次回は夜勤明けでバルブステムオイルシールを終わらせて、その次でタイベルの戻しに入りたいと思っています

ここまで来たら、投げ出さず頑張りたいと思います
1

いろいろあったウチのアリストですが、本日から予定通り作業に入りました
朝方降っていた雨も９時前には止み、結局夕方５時までは降りませんでした
都内は午後から凄かったみたいですけどね(^_^;)





クランクプーリー付近からの異音の原因ですが、判明いたしました
バラしてみて分かったのはガッカリするほどの現状でした
とりあえずは今日一日の流れを順に簡単に報告です




前日までにまったく準備出来ていなかったので、まずは朝一にバンパー外しからスタート
本来ならそんな作業は必要ないのですが、ディフューザーが付いているために下からの作業が出来ません
というわけで自分の車の場合は外さなければなりません

と、外し作業をしてる時にENTOさんが遊びに来てくれました

色々と手伝っていただきながら下準備完了
ラジエターを外していよいよクランクプーリー外しです



ホルダーをセットしてスピナーハンドルに２２ミリのソケットを取付けて
「これで緩めば苦労はないんですけどねー」
なんて言いながら力をかけたら、ビックリするぐらい簡単にクランクのボルトが回ってしまいました・・・
あの３３キロで締まっているはずのボルトがです


もうガッカリするぐらいの結果です
クランクプーリーのダンパーには亀裂は入っていましたが実はまだまだ平気で、音の原因は締め付け不足によるクランクプーリーのガタじゃねぇかということです
そりゃあ締め付けられてなければ音も出ます

おそらく自分が購入する直前にタイベル交換されてましたから、その時の整備士の怠慢ですね
手工具で仮締めして、本締めを忘れたんでしょう
しかしよくもまぁ今まで何もなかったもんです
こんなのいつ脱落してもおかしくない状況だったということです
今になって思えば、音が出ていた時に締め付けを確認しておけばよかったということ
しかしバラしていくと、被害はこれだけでおさまりませんでした


と、その頃には手伝いをお願いしていた会社の後輩の「ふえるわかめ」も到着
３人での作業となりました
でも結果的に３人いてよかったです
２人ではクランクプーリーすら外せなかったかもしれません





昼過ぎにはなんとかクランクプーリーは外せました
外してみると、クランクプーリーの後ろには打痕があります

最初のうちは締まっていたのかもしれませんが、音が出るようになってから何万キロも走ってますし、音が大きくなってからはその衝撃も相当だったと思われます
しかしそのガタの影響はこれだけに留まりません



クランクタイミングプーリー付近がグチャグチャです
最初はオイルシールが悪くなってオイルが出たんだろうと思ってました


こちらは同プーリーの裏側です
プーラーのサイズが合わず、外すのに苦労したので歯が欠けています
今回のガタで欠けたわけではありません

それよりも見ていただきたいのは、回転によりついた傷です
すこし抉れるくらいの筋が入ってました
これが何処と擦れていたのかと確認すると・・・

オイルシールとオイルブロックのアルミ部分です

クランクのボルトが緩んでクランクプーリーがカダつき、さらにその中に付いていたクランクタイミングプーリーはもっとガタついていたということになります
というよりはこのプーリーがオイルシールを壊してくれたおかげでのオイル漏れです



なんでこんなに汚れてるんだろうと思ったら、これは削れたオイルシールとアルミのカスですね
ガタついてたおかげでクランクシャフト側にもカジリ的な傷もありました
クランクタイミングプーリーには脱落防止用なのか分かりませんが、ストッパーのようなものが付いています
それのおかげか、大きくずれることなく回ってくれてたようですが、それでもガタはあるので音が出てたようですね


自分はこんな状態の車に４年も乗っていたのかとガッカリでした
とはいえ普通に動いてたら、まさか緩んでるなんて疑わないですよね
まったくタイベル交換をした整備士をブチ殺してやりたいぐらいですわｗ
ある意味、いろいろと新品を用意しておいて正解でしたね



というわけで原因が判明しました
しかしこの２つのプーリーの取り外しに、今日の時間の大半を使ってしまいました





ちなみにカムシャフトのオイルシールですが、エキゾースト側に若干の漏れはあるものの、問題ないレベルだと思います

まもなく交換時期というところだったでしょうか
インテーク側のオイルシールはカムシャフトに当たる構造ではなく、ＶＶＴｉプーリーに当たるようになっていました
ＶＶＴｉプーリー側が摩耗してオイル漏れが起こることもあるようです
その場合は、カムシャフトのオイルシールを交換しても直らず、プーリーを交換しなければならないそうです
そういう意味ではオイルシールを替えるときは、プーリーも交換しておいた方が良さそうですね

ちなみにウチのプーリーは、まだオイル漏れはありませんでした



本日新品の装着までいけたのは、ウォーターポンプのみ

やはり後期純正品はアイシン製の金属羽でした
今回装着したのはＧＭＢ製の樹脂羽です
まったく軸とかは問題なさそうでしたが、せっかく新品があるので交換しときました
これのガスケットはメタルなんですねー




４時過ぎぐらいから雲行きが怪しくなってきました
北の方は真っ暗です
降りだしてから片づけたのでは到底間に合わないので、本日の作業はここまでとして終了しました

カムシャフトを外してバルブリフターの外しまで終了しました
いよいよ明日はバルブステムのオイルシール交換ですね
慌てず焦らず失敗しないように頑張りたいと思います
なお明日は「なおあり」が来て隣でプラグ交換をする予定なので、こき使ってやる予定です


でも今の感じから想像すると、明日では作業は終わりそうもありませんね(^_^;)
でもせっかく早く切り上げたので、今日はゆっくり休んで明日また気持ちを切り替えて頑張ります


また報告します

インテークパイプのオイル汚れから、ブローバイガスの処理についてはいろいろやりましたが、だいぶほったらかしにしてますね(^_^;)
現在はブローバイサブタンクを取り付け、クランクケースの内圧を下げるようにしています




こちらは２ＪＺエンジンですが

青矢印のホースからブローバイガスを負圧で抜くようになっています
ブローバイガスは当然エキゾースト側だけでなくインテーク側にもあるので、そちらからのガスも抜くように赤矢印のホース２本で２つのカバーを結んで抜くようになっています


メーカーが決めたホース径ですからいろいろと考えられた結果だと思いますが、カバーを結ぶ２本のホースの断面積より吸い出しのホースの方が狭いのはどうなんだろうかと考えたわけです
ブローバイサブタンクを取付けてクランクケースから直接ガスを抜く通路を足したらトルクが少し上がったんですが、これはやはり抜ききれてないガスがあったのではないか推測します

クランクケースの内圧は大小あれど必ず負圧になっていることが前提に設計されています
ターボなどで圧縮圧力が上がりクランクケースへ吹き抜けるガスが増えると、その分抜く通路も増やしてやらなくてはと思うわけです


たった９ｍｍの出口で足りくらいしかガスが出ていないのならいいんですけどね
おそらく足りていないから抜き方を変えたらパワーアップしたのではと思います
とはいえクランクケースから抜く通路はオイルゲージ用のパイプですから、その容量にも限界があります



おそらく２つの出口をまとめて１か所の出口から繋いでるのは、簡略化と効率化のためだと思います
そこでせっかく両カバーには出口が付いているのですから、別々に直接取り出した後にホースを合わせてみようかと思っています

こんな感じですね

赤×部分は塞いで、オレンジのルートで２本を１本にまとめてブローバイサブタンクに繋げてみようかと思いました
これで２本を１本にまとめてから抜くよりも、ダイレクトに素早く抜けるのではないかと思います


あまり抜けすぎてもいけないみたいな記事もありましたが、オイル落ちのためにも余計な圧力は抜いてみたいですね
カバーは付かなくなりそうですが、とりあえずは一度実験してみないとですね


エンジンの作業が終了したら試してみたいと思います
エンジンを見ながらボ～っとしてたら、そんなことを考えつきました(笑)






さて、エンジンのタイベル交換他の作業ですが、予定通りに日曜日から作業を行う予定です
ちょっと雨の予報もあるんですが、午前中は持ちそうなのでチャレンジしてみたいと思います

工具・材料が足りているのか、未だにちょっと心配です(^_^;)

クランクプーリーと思われる異音ですが、相変わらずカタカタと鳴っております
末期症状になったら気づくように、プーリーにラインを入れてみました

これで内外で滑ったら一目瞭然なんですが、今のところズレる気配はありません
なんとか騙し騙し乗り続けております
踏めないアリストはストレスですねぇ(^_^;)

でも高トルクなエンジンでよかったです
上を２０００回転に抑えて走ってますが、市街地走行なら全く問題なし
おかげでプーリーが延命出来てます






さて、昨日行く予定だった部品共販に仕事のトラブルで行けなかったので、本日行って純正部品を発注してきました
ところが納品まで数日はかかると思っていたのに、ほぼ本日で揃ってしまいました
ストックしてるもんなんですねぇ




というわけで、今回交換する部品を紹介です
今後交換を実施される予定の方は、発注時などの参考にしてください



まずは各種プーリーから


左上はクランクシャフトに取り付くタイミングプーリー
純正品番　13521-46040　　4780円
後側にあるギザギザはクランクシャフトの回転センサー用です
プーリーとこのギザギザが剥離することが稀にあるということで予防的交換です
ただ前期型用とはギザギザの形が違い、後期型用は一体成型のようにも見えます
これは交換しなくても大丈夫かもしれませんね


右上はＶＶＴｉプーリー
純正品番　13050-46010　　24400円
今回のパーツで一番高価なものになります
古くなってくると内部のオイルシールが劣化して、オイルが漏れることがあります
回転しているカムシャフトをズラすぐらいの力なので、高い圧力で油圧がかかる部分です
漏れだすとタイミングベルトが油まみれになるので、コマが飛ぶ可能性もありますよ
プーリーは分解することも出来ますが、分解すると組立時に回転角に対してズレが生じてしまうため、元に戻すことはほぼ不可能です
エンジンカバーにも整備書にも分解するなときつく書かれています
というわけでASSYで交換するしかない部品です
まだオイル漏れはありませんが、別で作業を行うとまたお金がかかるので予防交換です


下は今回問題にしているクランクプーリー
純正品番　13407-46020　　16700円
これも高額パーツですね
振動を吸収するためにプーリー部分とウエイト部分との間にゴムがありますが、これが劣化すると剥がれてプーリー部分が飛んでいくという、ＪＺ型エンジンでは定番のパーツです
飛んでいくと補機類がすべて停止するので、実質運転は不可能となります
１０～１５万キロぐらいで破損する人が多いようですが、年数や使い方も関係するので異音がしたら早めの交換を検討したほうがいいと思います




クランクポジションセンサー

純正品番　90919-05037　　6200円
クランクシャフト・タイミングプーリーに一体化されているギザギザを読み取り、クランクシャフトの回転状態を読み取るセンサーです
後からでも交換は可能ですが、狭いところなので合わせて交換しておきます
電装品なので古くなると壊れる可能性があります
まぁ他のセンサー類も同じですけどね
これが壊れると点火信号が出力されないのでエンジンがかからなくなります
２度手間はもったいないので、予防的に交換することにしました
これはみん友のゼフィールさんからの情報です




次はオイルシール


一番上は純正指定のシール材です
純正品番　V9350-0113　　2840円
タイベル交換では使いませんが、今回はカムシャフトを外すので用意しました
流用できる安いものもあると思いますが、成分とかよく分からないので純正指定品を用意しました


右下はＶＶＴｉプーリーの蓋部分に取り付けるパッキンです
純正品番　90210-26002　　100円
ただのＯリングかと思ってたら、ワッシャータイプでした
ＶＶＴｉプーリーを外すなら交換ですね


左下はＩＮ．ＥＸのバルブステム・オイルシールです
ＩＮ側　純正品番　90913-02090　　340円
ＥＸ側　純正品番　90913-02088　　300円

向かって左側がＩＮ用、右側がＥＸ用です
色も値段も違いますね
タイベル交換とは全く関係ないパーツですが、今回の作業の目玉でもあります
オイルシールの劣化からオイル下がり傾向にあるので、この機会に交換しようと考えています
まだオイルが減るほどでもないんですけどね
やり方は以前にブログに書いた通り、ヘッドを外さずに行います
これが上手くいくかどうかが、現在一番心配している部分です


ここまでは純正部品で用意しました
（純正部品の価格は本日現在の税抜価格です）





少しでもパーツ代を安く上げるため、ここからは第二ブランドと呼ばれる純正同等品を用意しました
といっても全て国内製、要はトヨタから売ってもらうか、下請け業者から売ってもらうかの違いです

タイミングベルトとファンベルト



タイミングベルトアイドラープーリーとテンショナー



ウォーターポンプの軸部分のみ

羽は樹脂製でした
金属の羽のほうがよかったのかなぁ。。。



カムオイルシールとクランクオイルシール




これらを純正で集めると

タイミングベルト
純正品番　13568-49036　　3720円

ファンベルト
純正品番　99366-D1930　　7200円

タイミングベルトアイドラSUB-ASSY No.1
純正品番　13505-46041　　2630円

チェーンテンショナASSY No.1
純正品番　13540-46030　　8300円

ウォーターポンプ
純正品番　16110-49097　　10400円

カムシャフトオイルシール
純正品番　90311-40020　　270円×２個

クランクシャフトオイルシール（前側）
純正品番　90311-46001　　520円

合計　　33310円　　　税込で35974円

今回購入した第二ブランドでのセット価格

合計　　送税込で17537円　　　　　　　

その差額18437円お得になりました



こちらはヤフオクで購入したサーモスタットとプラグです


プラグは変わらずにイリジウムですが、今回は１番手上げてみました
上げてどうなるかはわかりませんっ！ｗ
普通に６番のプラグなら、４千円ぐらいで買えます

ＮＧＫ　IRIWAY7 4558　　6本送込　7752円


サーモスタットの方は純正の８２℃開弁ではなく、アフターパーツの７２℃開弁タイプです
まぁ根本的解決ではなく気休め程度ですが、普段から少し抑えめの水温でいきたいと思います
ほんとはラジエター容量アップ交換をしたかったのですが、他のパーツ代が高額になってしまったので、今回は見送ることにしました
選択肢は他に６５℃開弁タイプもありますが、一般ユーザーで冬場がどうなのか分からなかったので、こちらを選択です

ビリオン　スーパーサーモ　７２℃　BST-07
送込　7160円


これにプラスでラジエターホースのロア側を純正品で交換する予定でしたが、ＴＲＤのシリコンホースの中古品を購入したので少し高くなりました

（アッパー側ホースは使わないので、欲しい人いたら差し上げますよ）

あとＬＬＣ代もプラスですね



パーツ代の合計　　104977円

．．．たっ、高いっ！

たしかにやることが多いとはいえ、維持にこの金額は痛いです

それでもほぼすべてのパーツを純正品で用意した場合と比べ、トータルでの差額は15000円なんですけどね
クランクタイミングプーリーとセンサーを除き、サーモスタットとプラグ抜いてもパーツ代で９万近くはいってしまいますねー





ここからはツールです


アストロで足りない工具を購入

これで８千円です


ヤフオクでクランクプーリー取り外し用にプーラー＆ホルダーを購入

4950円


ホームセンターで購入

２０ｍｍの塩ビパイプとナイロンロープです
これはバルブステムオイルシールの交換で使います
千円です




この他にパーツクリーナーやトレーやら細かいものもありますが、おおよそ１万５千円かかりました







あと思いつくので用意できてないのは、ラジエターホースを留めるためのホースバンドですね
明日からでも始められるぐらい準備は整ったのですが、気持ちの問題もあるので来週末からとしたいと思います
作業は天気次第となってしまいますが、上手くいけば７月の初旬には元通り走り回れると思います
心が折れたらＫＳＰにローダーで迎えに来てもらいます(笑)


あと合わせてＴＲＤブッシュを打ち込んだフロントロアアームの交換も実施します
この作業が終われば維持りから弄りに戻れるんですけどね～


がんばります！








あ、あとアリスト本代が抜けてました

これは９９００円でした


先行で交換したベルトテンショナーとベアリングは２５０円です

エンジンの前側あたりから聞こえてくるコトコト？カラカラ？と聞こえてくる音ですが・・・

朝方にちょっと勢いよく加速したら、音が大きくなったような気がしたりしなかったり・・・

あははは(；´Д｀)



やはり一番怪しいのはクランクプーリーみたいですね

前にも書きましたが、タンパー部分のゴムの剥離が始まってる気がします
完全に剥離してしまうと、写真の緑の部分と青の部分が分離します
剥離が始まると緑の部分がすこしブレるようになります
そうなると青の部分に当たったりするので、叩くような音が聞こえるんじゃないかと思ってます

今はまだ所々の剥離？亀裂？で回転にブレが起こり始めていて、このままいけばいずれ完全剥離するんでしょうね
この部分への負荷はファンベルトの負荷ですから、急激な回転の変化や高回転は寿命を縮めちゃいますね
とりあえずはやんわりと負荷をかけないように乗りたいと思います
走ってるときにプーリー落としたらシャレになりません


もうショップに駆け込んでクランクプーリーだけでも替えてもらおうかとも考えたんですが、なんとか延命させて自分でチャレンジしてみたいと思っています
走ってる途中で壊れたら仕方ないですけどね(^_^;)



それにしてもいいタイミングだったのかもしれません
ちょうど交換しようと考えてた時期でしたからね
とは言っても、ほんとは３月に交換を考えていたので、先延ばしにしたバチが当たってしまいました

というよりは、群馬で走り回ったのがトドメでしたね(笑)



というわけで、この動画ような音が鳴り始めたら交換時期かもしれませんね
ベルトが滑るような音がしたときは、もう完全に剥離しているのではと思います