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気がつけばあっという間に2011年のF1シーズンも終了しました。
最終戦のブラジルグランプリも面白かったと思います。
ブラジルGPは１９７３年から始まったようですが、私がレースに興味を持ち始めた１９７５年～７６年はブラジルグランプリが開幕戦でした。特にオートスポーツ誌を初めて手にした頃、１９７６年のブラジル開幕戦は記憶に残っています。当時の日本はF1のTV放映などもちろん無く、ＡＳ誌の写真を見てF1の迫力を想像していただけですが。


これが１９７０年代のインテルラゴスサーキット


もちろん現在と同じ場所ですが、全長７．９６kmのロングコースでした。想像ですが観客スタンドからはインフィールドを行ったり来たりするＦ１マシンが良く見えたのではないかと思いますね。
ニキ・ラウダの著書によれば、当時のインテルラゴスは外周の第１コーナーへ５速アクセルオフだけで進入し、その先の第２コーナーは５速（トップギアですよ）全開でパワースライドしながら立ち上がらないとまともなタイムが出なかったそうで、コース外に立っているコンクリート製のタワーに向かって恐怖と闘いながらスロットルを踏んでいたのだそうです。

youtubeで、この１９７６年のレースを見ることができます。



エマーソン・フィティパルディ、ニキ・ラウダ、ジャック・ラフィー、ジャームス・ハント、ジャン・ピエール・ジャリエ、ジョディ・シェクター、パトリック・ディパイエ、レラ・ロンバルディ、マリオ・アンドレッティ、カルロス・パーチェ、クレイ・レガッツォーニ、ビットリオ・ブランビラ、ロニー・ピーターソン、カルロス・ロイテマン、といったドライバー達の顔やマシンが捉えられています。

１９７６年は天高くそびえていたエンジンインダクションポッドが禁止されたシーズンですが、開幕戦のブラジルは新レギュレーションへの移行の猶予期間とされ、殆どのマシンが１９７５年タイプのスタイルで走っています。ある面、現在より牧歌的な時代だったのでしょうね。

しかし３５年前の事は良く覚えているなあ。

自分で呆れます(笑)

今日はフレフレ幕張へいって多くの旧友新友と顔を合わせ、お話しできました。
楽しい午前中でしたが一番素晴らしい車はこのマトラM５３０でした。FBMにもいらしていたそうですが私は今回初めて拝見させていただきました。写真を全部上げておきます。
ありがとうございました。

今日はみん友のカッシーさんの呼びかけにより総勢９名で、
新東京サーキットへレーシングカート走行をしに行ってきました。
参加者はルノーオーナー７名、プジョーオーナー１名、プラス友人１名でしたが、それはともかく乗ったのはロビンエンジンのレンタルカートではなく、２サイクルのＫＴ１００エンジンを搭載した本物レーシングカートです。


新東京サーキットでは近くのレーシングカートショップ
Racing Sqare GEN さんによる、レーシングカートのレンタル走行ができます。ショップの人が丁寧かつ面白く走行前ミーティング、走行後の総評もして下さいました。



ヘルメットとグローブ、シューズは持参しましたが、レーシングスーツはショップの物をお借りしました。プロテクターもお借りして適宜ポジションが合うカートに乗り込むと小ぶりなシートがぴったりフィットして具合が良かったです。

ＫＴ１００は昔からある、初級～中級クラスのレーシングカート用エンジンですが、わたしはＸＸ年前の高校生時代にちょっとだけ乗らせてもらっただけで、ほぼ初体験に近いものでした。



シートに直接伝わる２サイクルエンジンの振動。
そのレスポンスと速度の伸びの素晴らしさ。
参りました。

今日は走行時間は１５分×２回でしたが、１回目ベストは５２．４８秒、２回目ベストは４９．６７秒でした。
いずれも最終周にベストタイムでしたが、経験豊富な今回声かけて頂いたカッシーさんには約５～６秒の遅れでした。
とにかく速度が高いので、高速コーナーで踏んで行けません。

今回もロガーを持参し、ログデータを取りましたので２本目ベストのデータだけ上げておきます。




④～⑤コーナーをようやく全開で行けるようになりましたが、⑥コーナー手前で実測９０km/hというところです。
それから左右とも最大Ｇは１．５Ｇ程度まで出ています。

１コーナーの踏みっぱなしはとても無理でした。

実際に乗ってのスピード感、コーナーのＧ感覚をご想像頂ければと思います。

今回の経験を忘れないうちに再度挑戦できれば恐らく何秒かのタイム短縮が可能と思っていますが、今度いつ行けるかな～??あと体力的には結構きつかったです。

フレフレ幕張の前段でフラフラでした（大笑）

現在うちにR26.R用のホイールは３セットあり（大爆）、２セットはR26.R標準の黒と赤です。もう１セットはメガーヌⅡRS標準でR26.R用が生産される以前のガンメタリックのホイール。
ガンメタのホイールにはR26.Rの標準装備のミシュランPS2をずっと装着し、ロードユースで使っていましたが先日突発的に１本パンクさせてしまい、使いかけのまま保存してあったAD０８を履かせ、今も使っています。
R26.R専用ホイールの黒には同じAD０８の現在サーキット用主体に使うタイヤをつけていて、赤い方にはダンロップ０３GのSタイヤ使い古しが付いています。
で、今日は明日、明後日と軽くイベントで遠出するのでガンメタのRSホイールから黒のR26.Rホイールに付け替えました。付け替えてから都内の用事で出かけたので、同じAD08タイヤで２種類のホイールによるフィールの違いが明確に解かりました。


↑R26.R黒ホイール


↑RS用ガンメタホイール

タイヤは同じAD08でサイズは２３５/４０R18。
２セットとも４分山位のすり減った状態。
空気圧は付け替え時と月２回ほどは必ず４本とも冷間２．３に揃えます。
ホイールリム幅は双方８インチ。
重量の実測比較はしていませんがホイール単体で１１．４ｋｇだったR26.R用の方が若干軽いはずです（多分差は１ｋｇ未満）。

何が違うかというとインセットで、
RS用：６８mm
R26.R用：６６ｍｍ
という数値。

たったの２ｍｍですが乗るとちゃんとステアリングのフィールに違いが出ます。
簡単に言うと、６６ｍｍでホイール中心が２ｍｍ外に出るR26.R用ホイールの方がステアリングを切った際の反力が大き目に出て手ごたえがしっかりします。RS用ホイールだと若干直進に戻ろうとする反力が少な目でやや頼りない感じになります。私の好みではホイールが外に出るR26.R用の感触が上です。

メガーヌⅡのRS、クリオⅢのRS、メガーヌⅢのRSはルノースポール独自のダブルアクシスストラットが採用されており、メガーヌⅡとクリオⅢはハブやキャリパーの寸法が同じなので、ストラット周りのジオメトリーは共通のハズです。
基本は６８ｍｍインセットで設定されています。この状態で接地面のスクラブ半径は恐らく５ｍｍ未満程度のハズで、しかも実存キングピンがストラットタワーと別にホイール内の奥に極めて垂直に近い角度で設定されています。これがワイドタイヤと大パワーのFFなのに接地性、ステアフィールもほぼ理想的な範囲に納めたルノースポールの回答でした。しかし恐らくR26.Rを販売するにあたって、メガーヌRS初期からするとはるかに繊細なフィールをもたらす電動パワステが完成したことに伴い、専用ホイールにたったの２ｍｍですが異なるインセットを採用してちょっと異なる設定とフィールを狙ったのではないでしょうか。
市販の後付けホイールだと１０～１５mmもホイール中心が外に出る場合が多くなります。このダブルアクシスストラットの場合、外見上はともかく、百歩譲ってサーキットランではトレッド寸法が広がった分、限界性能が変化するのを楽しめますが、公道上では轍や路面不整からのステアリングへの反力が大きくなるため、フィールは確実に悪くなります。


この写真はR26.R用のホイールにAD０８装着ですが、これでもちょっと出過ぎていて車検的にはちょっとまずいかも？
同じホイールでタイヤによるフィールの違いもあるのですがそれはまた後日。

さて明日は新東京サーキット、明後日はフレフレ幕張です！

最近は車やレース関連の雑誌もほとんど買わないのですが、書店で立ち読みしていたらこの雑誌が面白そうで思わず買ってきました。

２０１１年型Ｆ１の足回りやエキゾーストブローシステムの写真、詳細な解説が載っていて楽しめます。


ざっと読んで驚くべきは、

Ｆ１のサスペンションは前後ともロールとピッチを完全に分けて姿勢制御するメカニズムになってる。

その結果、あの狭いノーズに複雑怪奇なリンク類がギッシリ。

イナーターという加速度をパラメーターとした減衰コントローラーを使っている。

写真からするとフロントの上下アームともモノコック側は固定してあり、アームのシナリでストロークを出しているらしい。

ＤＲＳも設計と制御にはもの凄く複雑な解析しているみたい。

オフスロットル時の排気ブロー制御はモメタ挙句結局自由になった。エンジンのトルクは排除しながら高速の排気を出すというワケ分らん制御が入るらしい。

レッドブルはインナーカウルを装備していて、冷却排気を外と中カウルの間を通して後ろのアンダーウイングへ導いている。

等々

やっぱりマシントータルとしてレッドブルのＲＢ７は一歩秀でていたみたいですねー。

巻頭の森脇さんとルノーＦ１の徳永さんの対談も面白いです。

Ｆ１テクノロジーファンは買ってきて損はないでしょう。