トヨタプログレ　その３　～20世紀の残り香と、残すべき味わい～

また、随分と期間空いてしまいました。。。

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エンジンをかけると、
シュルルンとストレート6が目覚めさせ
助手席に局長を乗せ、そろりそろりと動かし始める。
いわゆる街中をソロソロと動き始める程度の速度だが
なかなか、緊張の一瞬。

ファーストインプレッションは、
全体に醸し出される、スムーズさ。
”非”直噴の直列6気筒は、音色自体はとても澄んでいて良いが、
トヨタ車らしくとても静か。
これならもっと聞かせる演出をしてくれても良いのに・・・
とも思いますが、
スローなステアリングギア比、
ロックアップをあまりさせず
滑らせてスムーズにつなげていくタイプの4速AT、
ボディ全体ではなく、足元から衝撃を取り除そうとする
柔らかめのブッシュ、バネ、、、
これが89年登場の初代セルシオ以来の
トヨタワールド。

けど、案外ダンパーはしっかり、しっとりしている。
それに、ボディも思っていたより堅牢だ。
詳しくい内容は、局長からお聞きしていないが
徹底的に行ったというリフレッシュが
相当良い方向に効いているのだろう。
とても、10万ｋｍ目前の車とは思えない。

次第に速度を上げていく。
局長に促され、ATをパワーモードにする。
アクセルレスポンスがグッと向上し
4000回転～の滑らかさが際立つ。。。
しかし、ストレート6は、
何も飛ばさずとも、踏まずとも、
街中をゆったりと流すリズムでも
アクセルの開け閉めによる、回転の上がり下がり、
それだけでも気持ちいい。



しかし、それにしても、
この味の「濃さ」は、いったい何なんだろう。

おそらくは、21世紀にかけて
「燃費」や「環境」や「効率化」という言葉の元に
失われた味わいというものなのだと思う。
それが直列6気筒であり、油圧パワステであり…

ダウンサイジングが主流となった今、
ジャガーのように、2L4気筒ターボエンジンを搭載する
1000万円クラスだなんていう車も現れた。
ダウンサイジングの波に遅れた？とも言える国産勢は
そのおかげで、比較的6気筒が選びやすい状況、だったが
トヨタはレクサスNXで登場たターボエンジンを、
日産もダイムラー製のターボを横展開・・・
500万円以下では、6気筒エンジンを選ぶ事さえ
困難な状況になってきているのである。


ましてや、ストレート6は・・・
FR絶対主義でさえ諦めているBMWでも、
ドーピング(ターボ)しかない状況。
NAの6気筒エンジンをいい個体で味わえるのは、
いよいよこのあたりが最後かもしれない・・・。

今のシビックは、ホンダが誇る
NA最高峰のVTECを味わえる
最後の機会だと思い、手に入れた理由が大きい。

次は・・・マルチシリンダーか・・・？
このプログレとの出会いで
その気持ちが確実に大きくなっているのは、事実である。