九郎田一馬のブログ一覧

しばらくご無沙汰しておりました。
今回は、次の試乗記の予告という事で手短に。

1カ月で12万台受注、納車は早くても夏頃？早くも今年のベストセラーカーの勢いを見せるトヨタのコンパクトHV、アクア。今回はそんな人気車にこの早いタイミングで、納車したての新車をお借りして、燃費計測を含めたロングランテストを実行！

「10年後のコンパクトカーの基準車」となるべく開発されたアクア、その実力は本物か？それとも単なるヴィッツのHVバージョンなのか？そして気になる、元祖プリウスとの比較は？

次回、試乗記にて徹底レポートします。ご期待頂ければ幸いです。

さて、２０１２年最初の試乗レポートは、予告しました通りスズキの新型スイフトスポーツ。前回のＴＭＳで実車はすでにチェックし、さらに本気で愛車筆頭候補となっているのですが、できるだけそのあたりの私情を取り除いて冷静に…と思って進めていきます(笑)。





ノーマルモデルを１０００ｋｍロングランした時から、これベースのスイフトスポーツには期待大。その時はちょうど欧州仕様の画像が公開された頃、振り返ってみると…「できれば２００万円以下、１８０万円なら万々歳！」っと書いていましたが、蓋を開けてみると、なんとびっくり価格は６ＭＴで１６８万円。先代よりプラス１５～２０万円くらいを予想していたので、内容の充実度を考えればまさに嬉しいサプライズ。まさか諸経費コミコミで２００万円に収まるとは…。

さて、今回は登場直後という事で、ご近所のスズキさんにて試乗。ちなみに試乗したのは昨年末の販売直後で、大阪府内に試乗車はまだ２台だけ。自分は平日に行ったのですがそれでもかなりの待ちが。最初の週末は、大阪に留まらず、奈良・滋賀・兵庫からのお客さんもいたのだとか！注目度の高さが伺えます。ここのお店は、街中メインの試乗コースとは違い、スイフトスポーツ専用にスピードアベレージの高いコースを設定していてくれたのは有難かったです。またＣＶＴモデルの販売が少し遅い事もあって、最初のデビューフェアでの試乗車が自然と全て６ＭＴモデルになる、というのも好都合でした。



テスト車はメインカラーでもあるチャンピオンイエロー４。初代からイエローのイメージが強いので新型にも引き続き採用…なんて簡単な話ではなく、実はこれ先代のイエローと製造工程も違ってかなり手間暇かかっている専用色。さらに言えば、これは国内仕様のみに設定される色であり、ハンガリー工場で生産される欧州向け左ハンドル仕様には設定なし。これだけのこだわりがありながら、キザシと同じプレミアムシルバーはオプションだというのに、このチャンピオンイエローはなぜか不思議な事に無償設定！これは素直に日本人として喜ばしい事ですね。反対に、さらにスポーティな３ドア仕様は日本では生産されず、ハンガリー工場での生産分のみ。つまりは導入するなら逆輸入車という形になって、価格も跳ね上がる…？イエローを取るか、３ドアを取るか、といったところでしょう。



さて、早速試乗開始。ドアを開けてシートに座り、ポジション合わせ。あくまで実用車なのでアイポイントの高さは仕方ありませんが、テレスコの調整量の大きさのおかげでアップライト気味ながらキチッとポジションは決まります。ＲＥＣＡＲＯ製シートの設定はなくなってしまいましたが、純正のバケット形状のスポーツシートもホールド性はなかなか。もちろん、不満のある方は、ヒップポイントを下げる意味を含めてシートレールと一緒にバケットシートに交換するのもアリでしょう。唯一、何故かサイド＆カーテンエアバッグが省かれてしまったのだけが残念。欧州仕様では当然の如く標準なのですが…レカロ非設定含めて、少しでも値段を抑えたかったため…？ちなみにメーカーＯＰも純正ＨＩＤヘッドライト＋オートライトのみ。生産枠を限りなく絞り込んでいます。もっとも、それ以外はほとんどフル装備。あとは個人的に好みのオーディオかナビを装着すれば、装備内容に不満は全くありません。



ピッチがひとまわり多く太めのスポーツ専用ステアリングは握りやすく、先代のようにやたら革の分割線が多くてうるさい印象もありません。あとは大きく違うのがメーター。針が赤→白へと変更。数字表示が全て水平になったのは視認性が良くて◎。むしろこれが普通。ベースモデルの改善を望みます。問題と言えば、フルスケール２４０ｋｍ／ｈなのはいいものの、速度の刻みが３０ｋｍ／ｈずつとかなりアバウト。よって、街乗り領域では針がほとんど動きません。一応１００ｋｍ／ｈ付近に簡単な目印がありますが、つけるならもっと目立たせるか、中央のインフォメーションモニターに速度のデジタル表示があってもよかったかも。オーナーの方は、特に４０ｋｍ／ｈ制限の道でのスピードオーバーに要注意です。

クラッチをいっぱい踏み込み、プッシュボタンを押してエンジンスタート。この時点で感じるのは、ちょっと驚くレベルの静粛性の高さ。エンジンがかかっているかいないか分からないくらい。室内の遮音性が優れている事はもちろんの事、外で確認してみると、エンジン音自体が静か。派手な見た目のマフラーながら、排気音もとても静か。クルマ自体はとっても高級感のある大人の仕上がり。…ただスポーティモデル、ホットハッチと考えると、物足りないと感じる人が多いかもしれません。個人的にも、せめて吸排気系だけはちょっと手を入れたいかな…という印象でした。もちろん、そのあたりのアフターパーツはこれからどんどんと出てくるでしょう。



ポジションはきっちり決まるものの、１速位置がやや遠目かな？と感じつつ、クラッチミート。つながるポイントはやや近めながら、クラッチは軽めで操作性はとてもイージー。シフトフィールはワイヤー式のＦＦ車としてはしっかりと煮詰められている印象。さすがに８６と比べてしまうと分が悪くなりますが、ちょうど同じテンロクとなるルノーウィンドのシフトフィールと比べればいい勝負。個人的にはもう少し各ギアにしっかりとコクッと決まる印象が欲しいので、あえてシフトノブをもう少し重めのものに交換してみるのもいいかな？とも思ったり。バックギアは誤作動防止のリンケージを引っ張るとスッと入ります。

さて、動き出してからも静粛性の高さの印象はそのまま。１９５／４５Ｒ１７のタイアを履くので、速度アベレージが上がってくるとさすがにロードノイズはベース車よりも大きめ。ただそれ以外では本当に１．２Ｌモデルと大差ない、むしろ静かなくらい？に感じました。次に驚かされるのが、乗り心地の上質さ。確実にバネレートもハードセッティングで固めではあるのですが、市街地での荒れた路面でも、揺さぶられるような事もなく全く不快感なし。これはやはり微領域の初期入力からキチッと減衰力を発生させ足をしっかり動かしてくれるモンロー性のショックによる効果でしょう。ボディ剛性やフロア剛性も非常にガッシリしており、このクラスでは完全にオーバースペック気味にも思える１７インチ４５タイアを持て余す事なく履きこなし、全く飛ばしていないこの速度域からしっかりと足が動いてしなやかささえ感じさせてくれる…しかもまだ走行２００ｋｍチョイのほぼ卸したての状態で。このあたりの質感の高さは同セグメントでは断トツ、２００万円以下の国産車と範囲を広げても確実にトップレベルと言っていいでしょう。ただ、逆に良すぎてスポーツとしては物足りん！と感じる人もいるかもしれません。



ステアリングフィールは、電動パワステの嫌なフィーリングもなく、タイアが太くなっていても低速時での素早い切り返しなどでアシスト遅れする事もなし。動き出しからすでにズシっと重いフィーリングが印象的だった先代から比べればスッキリと軽く、かつ速度が上がってくれば適度な重みになってくれます。直進性は良好、ややセンター付近からの舵を入れる際の反応が甘めにも感じますが、これでも低速時では、ワンダリングなどでややステアリングがとられやすい傾向があるので、このあたりがいい落とし所なのかもしれません。

１．６ＬのＤＯＨＣエンジンは、パワー＆トルクともに向上し発生ポイントも下がっていますが、吹けがとてもスムーズで静粛性も優れており、荒々しく獰猛な印象は影を潜めてむしろ大人しくなった印象。もっとも、トルク感の向上は明らかで、飛ばしシフトもラクラク。３０００回転以下でもスルスルっと街中のペースに合わせられ、扱いにくい印象は全くありません。この走行距離で上まで回すのにはためらいがありましたが、同乗の営業さん曰く最初の週末でもう皆さんガンガン回したい放題状態だった（苦笑）とのことで、どうぞ楽しんでください、っと。

というわけで少し失礼しましてそこから躊躇なく踏み込まさせてもらうと、４５００回転付近からようやくスポーティなサウンドが「囁いて」、そのままスムーズさを保ってレブミリットの７２００回転へ。頭打ち感はなくパワーはしっかり詰まっている印象ですが、高回転での圧倒的なパンチ力があるわけでもないので、間違っても可変バルタイ＆リフトを備えたテンロクＶＴＥＣなどとは比べてはいけません。もっとも、現代基準で排ガスや燃費の事も考えると、パワー含めてこのあたりが限度なのかも。スポーツユニットかどうかと言われれば？ではありますが、下からとてもフラットで扱いやすいエンジンとも言えます。当たり前ですが「フィールはいいけどライバルと比べると圧倒的に遅い」１．２Ｌモデルとは比べ物にならないくらいパワフルである事は間違いありません。



スイスポユーザーにしてみれば、まさに待望の「６速ＭＴ」。思えば先代のⅠ型では１～２速が離れすぎ、Ⅱ型以降はそれを改善すべくレブリミットが６８００→７５００回転へ、１速が２速側に近づいてそれに合わせファイナルも下げられてつながりの良さを改善したものの、それにより高速巡航で回転上がりすぎ…といった不満を、６速ギア採用でついに解消へ。とは言うものの、先代よりもクロスになった…というような印象はなく、むしろ巡航状態での改善幅が大きいかな？といった印象。１速で約５５ｋｍ／ｈ、２速吹け切りでちょうど１００ｋｍ／ｈ付近。この時点で６速へ入れると、だいたい２７００回転付近。２～３～４速はもっと加速重視のギア振りでもよかったかなぁと思いましたが、１００ｋｍ／ｈ巡航で３０００回転以上楽々回っていた先代よりは、高速走行での快適性も燃費もかなり改善している事と思います。ちなみにエンジン特性の関係もあり、６速は６０ｋｍ／ｈ付近でも楽々入れる事ができるので、一般道でも使える頻度はかなりありそうです。

他にも、タッチ・効きともに十分なブレーキ、ちょっとクイックな車線変更をしてもしっかりとしたリアのスタビリティの高さ、操舵中のアクセルＯＮでもＬＳＤが入っていないのにフロント内輪側のトラクションが抜けにくい接地性の高さ…などなど確認できましたが、あくまで街乗り＋αの領域で３０分ほどの試乗だったので、細かい事まではしっかりと判断できず。難しいかもしれませんが、できれば５００ｋｍくらい色々なステージで試してみたいなぁ…と思います。



さて結論。はっきり言いまして、分かりやすいスポーティさやキビキビとした軽快な動きなら、先代スイフトスポーツの方が上。もっとスピード域が上がらない限り、日本国内のワインディングなら、より積極的な荷重移動による動かし易さを感じる先代の方が楽しいかもしれません。先代ユーザーが新型に試乗して「なんだか物足りない…これなら今のでいいや」っと思う方が多いというのも頷けます。これは邪道かもしれませんが、新型の足とボディで、ＸＳ・ＲＳ用の１８５/５５Ｒ１６にインチダウンしてしまう方向でのセットアップもアリかもしれません。静かすぎるくらいの静粛性の高さに洗練された足、新型は「スイフトスポーツ」というよりも、より上級な「スイフトプレミアム」とでも言うような、そんなキャラクターも持ち合わせています。直噴ターボやＤＣＴなどで武装する欧州ライバル勢からすれば、スイスポはある意味で旧来技術の集大成的存在。この足とボディなら、ＬＳＤを入れればはっきり言ってもう＋５０ｐｓくらいあっても十分問題なく対応できそうな雰囲気を感じます。そこは、アフターパーツの充実や、モンスタースイスポの登場を待つばかり…？



とかなんとか言いつつ、私情を挟むなら、実はこの一見大人しく感じてしまいそうな洗練された味付けと全体のコンセプトや走りのキャラクターの方向展開は、個人的に好みでまさにドンピシャな存在。先代のスイフトスポーツも今でも魅力的で好きな1台ではありますが、新型を見てしまった今、あらゆる点でこちらの方が優れているようにしか思えなくなってしまいました。先代ポロＧＴＩやルポＧＴＩの中古相場を確認している自分としては、この「ホットハッチ」というよりも「プレミアムスポーティハッチ」的な仕上がりは大歓迎。物足りなければ、これを素材にまた仕上げていくのも良し。感じ方は人それぞれでも、走りのポテンシャル自体が向上している事に間違いありません。乗った事がないので分かりませんが、サイズ的にも、初代ゴルフＧＴＩってこんな感じだったのでは？なんて思ってみたり。そんなキャラの被るクルマたちのメーカーと、スズキが今や劣悪な関係というのが、なんだか皮肉っぽいですが…。

というわけで、見積もりまで取って、実は真剣に検討中。とりあえずＨＩＤは装着して、ボディカラーはブラックか、いやいやここはやっぱりイエローか…。見た目すっきりな純正オーディオは意外に高いので、これならＰＮＤ追加ではなくていっそ２ＤＩＮのメモリーナビを付けてしまおうか…などなどと妄想しています。実際にプロトタイプに乗ってこちらもかなり惚れてしまったトヨタの８６は、エアコンレスのレースベースで１９９万円はいいとして、標準モデルが２４１万円、上級モデルが２７９万円、最上級ＧＴリミテッドは２９７万円…と、予想より＋２０万円くらいだったこと、スイスポより装備を揃えるとやっぱり約１００万プラスになってしまう事を考えると…やはりビギナーな自分に、まだ８６＆ＢＲＺは贅沢かなぁ、という結論に至る気配濃厚です。

でもまぁ、まだ本当に購入するまでは、いくらか時間がありまして。その間にスイスポがⅡ型へと移行、サイドエアバック標準化＆アイドリングストップ装備で１７５万円…なんて事になるのを願いつつ、今回のスイフトスポーツ試乗レポートを終わりにしたいと思います。

新年あけましておめでとうございます。
本年もどうぞよろしくお願い致します。



2011年は公私ともに本当に忘れる事のできない1年となりました。年が明けてから就職活動の本格化。その最中に未曾有の大震災。多くの悲しみと、混乱。人間の素晴らしさと醜さを、とても多く見て、自分を奮い立たせ、戒める。そんな事を繰り返した1年だったような気がします。

超氷河期とも言われる中、無事に某サプライヤーメーカーに内定を頂き、今年春から念願の自動車業界で働く事に。おそらく今年も本当に怒涛の1年になる事は想像に容易いですが、いかなる試練や苦境も自分を成長させるために乗り越えねばならぬ壁だと思い、1歩1歩ずつ前へ進んでいけたら…そんな事を思う元日であります。

2012年、自分は辰年生まれの年男。今年は海外研修もあるなど、少なくとも3回は引っ越さなければならない事が確定していますので、試乗レポートなどは確実に疎かになるかとは思いますが、3月までは学生生活最後を謳歌しようと色々な事を考えています。先日のトヨタ86プロトタイプの試乗レポートでは、多くのコメントとイイネ！を頂き、PV数も日に日に伸びて、なんと年末最後の集計で年間PV数1位となりました。（ちなみに2位はデミオスカイアクティブ、3位はなぜか？カムリハイブリッド）


さて、30日に仕事納め、そこから病み上がりの身体で忘年会。大晦日は2日酔いで爆睡…という恒例のようにあっという間に年末は過ぎ去ってしまいました。年明けまして、今日から実家に帰省し、ゆっくり長くのんびり過ごす予定です。

新年1発目の試乗レポートは、新型スイフトスポーツのインプレッションをお届けしたいと思っています。実は、もうすでに、見積もりまで取ってあれこれ妄想中。愛車筆頭候補の期待に応えられたかどうか…は、次回の更新にて。


今年はどんなクルマと出会えるのか。今からワクワク楽しみです。そして去年よりも、少しでも、皆さんにとって、自動車業界にとって、そして日本にとって、笑顔が増える1年になりますように。

カービュー・イヤー・カーに投票しました。
私が選んだ車はこちらです。
国産車部門：スズキ / スイフトスポーツ
選んだ理由：
年末ギリギリに飛び込んできた国産ベストコンパクトスポーツハッチ。テンロクＮＡエンジン＋６ＭＴという組み合わせに目新しい先進要素はないものの、飛び道具なく地道に積み重ねてきたその走りのポテンシャルの高さは、現国産同セグメントとしては明らかに抜きん出た存在。１６８万円という価格は間違いなくバーゲンプライス。Ⅱ型以降のさらなる進歩にも期待したい。

輸入車部門：フェラーリ / 458スパイダー
選んだ理由：
バタフライ方式の簡易的なルーフ開閉機構を用いながら、メタルトップで快適性も上がり、開閉時間も短くなり、重量差も最小限で済み、オープン・クローズド時のいずれのスタイリングにも全く破綻が見られない隙のなさ。幌派の自分もこれなら納得。あとは４．５Ｌの直噴エンジンがかつての乾いたフェラーリサウンドを取り戻してくれる事を願うばかり。

エコ賞部門：ダイハツ / ミラ イース
選んだ理由：
環境負荷だけでない個人のお財布負荷でも言える本当の意味での「エコカー」。このクルマに対する不平不満のほとんどは、クルマオタクがゆえのワガママであり、実際にこのクルマを購入しアシとする人にはほとんど気にならない事ばかり。実用燃費含めてその出来は日本車の凄さを久々に実感する事のできる傑作。妬ましくない清々しい関西魂の具現化。お見事。

さて今回は前回の予告通り、今もっとも注目を集めていると言ってもいいであろう、トヨタ「８６」とスバル「ＢＲＺ」の実車チェック＆８６の試乗レポートをお届けしたいと思います。






…来年春に出るというのに、こんな素人が試乗レポート？そう、実は東京モーターショー開催期間中に、ビックサイト近所のメガウェブにて、先着順で８６のプロトタイプのステアリングを握るチャンスが！こんなこと、今まであまりなかったんじゃないでしょうか？クルマ好きとしては当然このチャンスを逃すわけにはいかない…というわけで、大阪から遠征、ＴＭＳも一緒に見たかったので「とんでもない早起き」をして早朝から列に並び、ＭＴとＡＴ両方乗る事に成功！僅かな時間ではありましたが、そこでの印象を含めて今回のレポートを進めていきたいと思います。

まずは、このレポートを進めるにあたって。いつもはメーカーごとに区分をし、今回の場合８６メインになるので当然トヨタ枠にするべきなのですが、ご存じの通り開発はスバル。中身もスバル。最終的なアシの設定の違い以外、セッティングも全てスバル主導。しかしながら、このＦＲスポーツカーの話を始めたのはトヨタ、開発主査もトヨタ、直噴技術でＦＡ２０エンジンの仕上がりに貢献したのもトヨタ、そしておそらくは金を多く出してるのもトヨタ。このあたりで、クルマ好きの中では今後も色々と論争が起こる事でしょう。というわけで個人的には、トヨタ側への「配慮」とスバル側での「敬意」を払いまして、今回「トヨタ／スバル」というカテゴリに分類した事を、まずはご理解頂きまして…。



まぁ正直言いまして、トヨタが嫌いな方はモヤモヤした気持ちを抱えているかもしれませんが、個人的にはメーカーの好き嫌いでクルマ単体の評価を判断してしまう事は物凄くもったいないと思っています。よくぞこの時代に生まれてきてくれた。とりあえずその存在自体はもう大歓迎。トヨタが嫌な方の為に、六連星バッヂのＢＲＺもあるわけですし(笑)



もう１つ批判の対象として挙げられるのは「８６」という名前でしょう。現役世代で知っている方含めて、この名前には賛否両論。個人的にはＡＥ８６に思い入れもなければ、頭文字Ｄなんてギャグマンガだと思っているくらいですが、はっきり言ってこれはトヨタの作戦勝ち。ＦＴ－８６からそうですが、これは８６という名前をつけたからこそ今現在ここまでの盛り上がりがあるわけです。仮にもしレビン、トレノ、セリカ、スープラという名前だったり…もしくは全然違うブランニューネームだったら…ＢＲＺと８６、同じクルマなのに全然盛り上がるボリュームが違う…それはＴＭＳに行った方ならわかる通り、トヨタとスバルのブースの人の多さの違いで明らかでしょう。このあたり、トヨタは上手い。スバルの不器用さもそれはそれで好きですが。

さて、前振りはこのあたりにしておいて、早速実車レポートの方へ移っていきましょう。ちなみにエンジンや内装などの写真の多くは、ビーナスフォート内のヒストリーガレージにポツンと置かれた赤の８６。こちらは座りたい放題、触り放題。おかげでその後ＴＭＳではただ見るだけで何十分も並ぶのがアホらしくなってしまい、先週のレポート含めてオレンジの１８インチを履いた車両の写真は１枚もありません(苦笑)



さて、ご対面。１１月末のエンバーゴ解禁後、いや解禁前からそれこそ穴が空くほど写真を眺めていましたが、まずパッと最初に見た第一印象は「小さいなぁ」。宣伝文句「４シーターＦＲクーペで世界最小サイズ」というのはその通り。全幅が大きいので３ナンバーではありますが、ボディ全体は非常にコンパクト。ちなみにサイズを記してみると…

全長×全幅×全高×ホイールベース＝４２４０×１７７５×１３００×２５７０(ｍｍ)

ちなみに、奇しくもではありますが、４２４０ｍｍという全長はあのフェラーリ・ディノ２４６ＧＴＳと同寸。と言ってもあまり現実味がないのですが、とにかくコンパクト。車高もルーフアンテナ分が含まれているので実質１２００ｍｍ台。このコンパクトなＦＲクーペが２００万円台で買えるというだけでも、エコエコ風潮の現代では奇跡と言っていいでしょう。逆に、これが我々クルマ好きに託された最後のチャンスとなる１台となるかもしれない。それくらいの重みを背負ってこのクルマを見つめなければならない、そう思っています。




さて、外装チェックといきましょう。展示されていたのは、１６インチを履いた素のスタンダードモデルの６ＡＴモデル。ＨＩＤヘッドライト＆ＬＥＤポジションライトが省かれたノーマルヘッドライトを装着した顔つきは、ちょっと魚を思わせる顔つき？ＢＲＺとの最大の違いがこの顔つきになるわけですが、みなさんのお好みはどっち？ちなみに自分はＢＲＺ派であります。



続いてサイドビューから。ボンネットが開いていますが、この角度からでもノーズの低さが伝わるかと思います。昨今の衝突安全性、特に歩行者対策によるボンネットからエンジンルームへの空間確保は、スポーツカーらしいスタイリングを実現するにあたって大変大きな障害になっている事はご存じの通り。ロードスターやＣＲ－Ｚのフロント周りを想像頂けたらと。一部の高級車はポップアップボンネットフードなどを採用していますが、当然コスト面で価格に反映してしまうのは想像に容易い事。

そんな中今回８６がこのプロポーションをノーマルボンネットで実現したのは、当然ボクサーエンジンを搭載したおかげ。低重心は実際の運動性能で有利に働くその前に、現代の様々な制約の中でコストを意識したＦＲスポーツカーを作るためには、必然でもあったわけです。この低くスラントしたノーズを手に入れる事ができなかったら、もっと寸胴で鈍臭いプロポーションになっていたことでしょう。




続いてヘッドライト・テールラント付近のアップ。まだ初期生産モノのプロトタイプながら、このあたりの組み付け精度は○。生産はサンバー亡き後の群馬工場にて８６・ＢＲＺともに生産される予定。このクレイモデルを削るにあたり、真横にあのトヨタ２０００ＧＴを置き、そのオーラを感じながらデザイナーが削っていった…とのことで、そのあたりの面影がこのリアフェンダーからＣピラーにかけて感じられます。



テールライトはこのように丸型ＬＥＤで鋭く光り、視認性は◎。クリアテールにしたのは個人的には大反対ではありますが、このあたりまたアフターパーツも色々と出てくるでしょう。自分なら即座にカッコいいスモーク処理されたサイオンＦＲ－Ｓ用のテールを取り寄せて交換します(笑)。８６とＢＲＺのテールが同一…というのが少し残念ではあるところ。リアテールが違えば、それこそシルエイティやワンビアのように「８６Ｚ」や「ＢＲ６」なんて混合モデルを作りだす光景が目に浮かびます。



上級モデルはカッコいいマフラーに見えましたが、それは見せかけのカッター処理で、実際はこの大きさ。さすがにちょっとショボい…ですが、これはもう交換前提でどうぞ、という事でしょう。ちなみに床下に潜り込むと…８６ですがマフラーにはしっかりと「ＳＵＢＡＲＵ」の文字(笑)。ちなみにブルーの証明の方はＢＲＺの方。こちらも床下潜り込んで確認すると、同じ表記が確認できました。




もう１つの注目点と言えばフロントフェンダー。８６はエンブレムが装着され、ＢＲＺはこのようにディフェーザー風の処理…あえて「風」と書いたのは、これ単にステッカー貼っただけの見せかけパーツ。ちょっと残念。しかし裏側を確認するとペラペラのＦＲＰ？なので、おそらくはまたこれもアフターパーツで実際に穴をブチ空ける(笑)人が出てくると思います。



さて、エンジンルームを覗いてみましょう。最近はカバーが貼り巡されて「素人が触っちゃお断り！」な雰囲気のクルマが多いですが、こいつは久々に思いっきりメカニカル。ただ整備性が良さそうかと言うとそれはまた別で、見る限りけっこうギッシリ。抜けは用意してあるので、熱問題はちゃんと対策してるようですが…相変わらずプラグ交換は絶望そうなので、おとなしくプロに頼む方が良さそうです。ヘッドには「ＴＯＹＯＴＡ」「ＳＵＢＡＲＵ」の両メーカーの文字が堂々と。これは８６もＢＲＺも一緒。こういうパターンは非常に珍しいように思います。エンジンのヘッドはサスタワーよりも下。見るだけでも搭載位置の低さが伺えますね。タワーバーは全車に装着されるとの事。



続いてサイド側から。フロントタイア付近ギリギリにエンジンが収まっていますが、本体部分の重心はフロントサスタワーより前。これではフロントミッドシップ…という言葉はちょっと使えなさそう。おそらく普通の直４ならさらにバルクヘッドに食い込ませて搭載位置を寄せて…なんて事もトヨタ側は当然考えていた事と思いますが、ボクサーならこのあたりが限界でしょう。重量バランスを気にしてか、バッテリーは思いっきり中央付近ギリギリにまで寄せられていました。ちなみにベースモデルのバッテリーサイズは軽自動車モノ。スマートキー装着車はもう少し大きいサイズになるかも？



さて、エンジンだけを見たいなら、スバル…というわけで画像はＴＭＳスバルブースにて。３機のエンジンがありまして、奥が２Ｌのディーゼル、手前がＦＢ１６の１．６Ｌの直噴ターボ。真ん中がＢＲＺと８６に搭載されるＦＡ２０。ちなみにＦＡというのは、先に出たＦＢ２０(ＦｕｔｕｒｅＢｏｘｅｒの略)の流れで、その上を行くということでＦＡ…というわけで大きな意味はないとのこと。

ボア×ストロークは８６ｍｍ×８６ｍｍのスクエア。おぉーこんなところまで８６！…っと思いがちですが、実はそんなことはなくて、ボクサーのディーゼルだってそうだし、トヨタの３Ｓだってそうだし、何ならタイプＲ系でお馴染みのホンダのＫ２０Ａだって８６ｍｍ×８６ｍｍ。つまりは２Ｌエンジンでスクエア設計をすると自然とこの値に収まる、というわけですね。



さて、ＮＡという事もありますが、パッと見だけでもその小ささが画像からも分かると思います。よく見ていくと、小さいに加えて、あらゆるところがペシャンコ…という表現が正しいのかは微妙でありますが、吸排気系もかなり押しつぶされた配置で、これで排ガス対策クリアするのと２００ｐｓのパワーを出すのは相当に大変だった事が伺えます。排気は前方側になって低く搭載したその位置の隙間を拭っていくような形。ちなみに横から見るとオイルパンのプレス位置は一緒…のように見えるんですが、聞くと実際は薄くしてあって、つまりもう上からも下からもギュッと押し詰められる形になって、それをまとめあげるのには相当苦労したそうで。エンジンメンバーも相当薄そう。…ただ搭載位置下げるだけじゃなくて、ある程度の地上高確保しながらなので。変な話、ここまでの低さ(薄さ)にこだわらなければこのＦＡ２０もっとパワー出るはず。

このエンジンがターボ化されたり改良されたりする可能性はありますが、それを８６・ＢＲＺに積めるかとなったら話は別。たぶんなさそう。あってスーチャー過給？しかしそれをするとアレが…という話はまた後ほど。いろいろジロジロ見回してぶっきらぼうな質問をする文系大学生のクルマオタクな自分に、とても親身になって色々細かく教えていただいたスバルの開発の方、ありがとうございました。



ちなみに、８６の方に戻りまして、色々と展示のクルマをジロジロ、また話を聞いた分で分かった事は、ダンパーはショーワ、デフはトルセン式、タイアは１７インチがプリウスツーリングセレクションと同一なミシュランプライマシーＨＰである事は有名ですが、１６インチはというと…こちらはヨコハマのｄｂＥ７０。タイアのグリップに頼らない開発という意図が伝わってきます。因みに画像は１６インチ、タイアサイズは２０５／５５Ｒ１６なのですが、これでもまだブレーキとのクリアランスは余裕アリ。これはひょっとして１５インチまでインチダウン想定してる…？１７．１８インチでもブレーキは同一との事で、実際の容量云々よりもまずその見た目的に対策したい人が今後多く出てくるはずでしょう。



もう１つのビックリなのがタイアの指定空気圧。なんと前後ともに２．４！時代ですねぇ。おそらくはこういうクルマでも少しでもモード燃費を稼ぎたい…というよりは、流用タイアなのでそのままの数値という事なんでしょう。ちなみに写真は１６インチ車両のものですが、１７インチ仕様も確認したところ同じ指定圧でした。


さぁ…長引かせてしまって申し訳ありません、やっと室内に乗り込みます(笑)。グリップ式のドアハンドルを握ると、一瞬窓が下がって、ドアを閉めると窓が上がる。Ｚやスカイラインクーペなんかも同じ機構がついてますね。さてシートに座ると…おぉ、これは本当にヒップポイントが低い。「運転席に座りながら地面でタバコの火が消せる」との謳い文句でしたが、これホント。座った状態でドアを開けて、地面に手が届きます。俺のクルマだって！という方もいるかもしれませんが、シートレールから手を入れて着座位置下げてローダウン…ではなしに、純正シートとトヨタ社内基準最低地上高を確保した純正車高でこれができるクルマってなかなかないです。ちなみに最低地上高は１３０ｍｍ。ここから車検も楽勝可能で２～３０ｍｍ下げられる余裕があるんですから、これは凄い。もっとも、ＭＲ－Ｓに乗ってる方はそんな大きな驚きはないかもしれませんが…。



バケット風の純正シート。これがなかなか…いやかなりよかった。乗員性は犠牲にせず、けど一度座れば見た目から想像する以上のバッチリなサポート性。ハイバックタイプじゃないのでヘッドレストの調整だって可能。背面だけでなく座面までしっかりとホールドしてくれるのは◎。交換前提で割り切っているのかと思えば、なかなかやりますなぁ。



低めのアイポイントとも相まって、シートポジションはバッチリ。シートリフターの調整幅も大きいので、小柄な方でも安心。自分は１７８ｃｍですが、最低位置から２ノッチくらい上げてちょうどいいくらい。ヘッドクリアランスにも余裕あり。ヘルメット装着もＯＫでしょう。ステアリングはテレスコ・チルト調整可、調整幅もそこそこ。嬉しいのはステアリング角度が物凄く「起きて」いる事。脚を前方に投げ出して、オフセットもなくスッと立ったステアリングが目の前に。トヨタ車最小を謳う３６５ｍｍの小径ステアリング、最初写真で見た時は「なんだこの目玉焼きみたいなダサいハンドルは！」と思いましたが、実際はグリップの太さも適切で、ステッチも内巻きで指にひっかからず、革は４ピース巻きながら質感もなかなか。上級グレードの赤×黒コンビ色はちょっとガキっぽいですが、この写真の黒単色やＢＲＺの赤ステッチ仕様なら純正状態でもＯＫでしょう。



インテリアのクオリティは、可もなく不可もなく。２００万円そこそこで、新規モノパーツに相当コストがかかっている事を考えたら、これくらいで十分…というのが個人的感想。ベースモデルはマニュアルエアコンですが、上級モデルのオートエアコン仕様はインパネ付近の見た目がガラっと変わるので、お勧め。プッシュスタートボタンもこのシフトノブ前方側に装着されます。

メーターは中央にタコメーター。左側に２６０ｋｍ／ｈスケールのスピードメーター、右側に燃料・水温計。ライトＯＮのイルミはレッド。上級モデルはタコメーター内にデジタルの速度計が埋め込まれます。ということでメーター比較。





(上)８６　ベースモデル(ライトＯＮ)
(中)８６　上級モデル(ちょっと空ぶかしｗ)
(下)ＢＲＺ　上級モデル(画像借り物)

メーター数字のフォントも微妙に違うのもお分かり頂けるかと。針が長い８６上級モデルのメーターが個人的にはカッコいいと思うものの、タコのホワイト処理は好き嫌いが分かれるかも。ＢＲＺは８６ベースモデル＋デジタル速度計の組み合わせに近い、といった感じでしょうか。



展示車はＡＴモデル…とは思えないくらいのスポーティなシフト周りの処理。ブーツもそうですが、丸型シフトノブはＭＴとおそらく同一のもの？ちなみに８６とＢＲＺはシフトノブも微妙に違っており、ＢＲＺはステッチが入りません。

シフトノブ手前には、右側にＶＳＣスポーツ、左側にＶＳＣカットのボタン。ＡＴ車は中央にスポーツ・スノーモードの切り替えスイッチが装着されます。そのさらに後ろ側には大きなセンターコンソールの収納。カップホルダーは２つ分。これは簡単に脱着可能で、中は結構な深さがあって容量もなかなか。乗り込んですぐポンと財布や携帯を置いておくのに最適でしょう。このあたりはさすが、トヨタの気配りか。



さて、気になる人は気になる、リアシートとラゲッジスペースの広さについて。雑誌やネットではドリフト時の挙動どうこう…なんていうのは散々載っていますが、こういう情報は全然載ってない。こういう隙き間産業？について詳しくやるのがうちのブログです(笑)



シートサイド部にレバーがついており、ワンアクションで後席へ。さすがに乗り込む時はアクロバティックな姿勢を強いられますが、どうにかリアシートへ。外見から想像するに絶望的…かと思いきや、意外に収まってしまえば座れてしまえます。脚元スペースは前席を引き気味にするとゼロになりますが、少し前に出してもらえばなんとか…というところ。頭上空間はこれでも頭当たらず。ただ夏場は日差し地獄になる事確実ですが…でも、これならちょっとくらいの移動ならなんとか我慢できそう。ＣＲ－Ｚなんかに比べればはるかにマトモ。このレベルでも、シートが有る無しでは日常生活では格段の違いがあります。これこそ４シーターの価値と言えるでしょう。




左右のボタンを押すとシートが倒れ、これが上手く座面形状とピタッと合ってラゲッジスペースと完全フラットに。天地方向はさすがに余裕がありませんが、タイアを４本平積みできるという謳い文句に偽りはありません。ちなみに大きさを計測すると、奥行き１５００ｍｍ、幅が一番狭いところで１１００ｍｍ、高さが一番低いところで３４０ｍｍほど。シートを起こした状態でもこんな感じ。ＦＲスポーツカーとしては十分な実用性を備えています。床下には簡単な収納スペース、左右には工具とジャッキ。スペアタイアはレスで、パンク修理キットが搭載されます。




さて、散々引っ張りましたが、ようやくここから試乗レポートです。ちなみに、車両は初期生産のプロトタイプ。なので当然市販版よりも完成度が劣るところ、もしくはその逆(？)がある可能性アリ。またメガウェブ内特設コース内での限定的な環境である事をまず初めにお断りしておきたいと思います。１人に割り当てられたのは３周、うち２周は自分の運転で、最後の１週はプロドライバーの方の同乗走行。ちなみにドライバーというのは、ＴＲＤさんのテストドライバーさんだったり、Ｆ３やＧＴ選手権に参戦中の方だったり、結構本気です(笑)

一応最初の説明で、場内速度は５０ｋｍ／ｈ程度まで…との案内が。これを聞いて朝早くから並んでがっくりきた方も多かったようですが、まぁ仕方ないでしょう。初期生産のプロトタイプ、販売が来年４月ということですから、まだこの世に走れる個体数はほんの僅か。価格にすれば１台５０００万円くらいする価値があるとも言えます。そんな貴重なクルマを素人に運転させてくれるチャンスを与えてくれるだけでありがたい…。

まずは初日、ＭＴ車を試乗。割り当てられたのはレッドの個体。リアスポイラーが装着されているおそらく最上級モデル。タイアは１７インチ。内装はレッド×ブラックのコンビ。シートも赤基調に。ちょっとガキっぽい…ところもあるとはいえ、販売当初はやっぱりこの華のあるグレードが人気を集めそうです。価格は３００万円弱くらい…？



当日は今シーズン一番の寒気が流れ込み、昼間でも気温は１０℃以下。しかし乗り込む時はダウンを脱いで、できるだけ薄着でクルマのフィーリングをしっかりと感じられるように少しでも配慮を。シートに座り、ポジションを合わせ、ステアリングを調整。ＭＴ車のペダルレイアウトを確認。当日はあえて少し幅広めの靴を履いて行ったのですが、それでもペダル間のクリアランスは十分、足をフットレストに置いた時にクラッチと干渉する事もなし。２８ｃｍと無駄にデカい足の自分でも大丈夫でした。

クラッチをいっぱい踏み込んで、スターターボタンをプッシュ。メーターアクションから僅かなクランキングを経て、エンジンがスタート。１速にギアを入れ、サイドブレーキを下ろし、ゆっくりクラッチを離す…

ミートポイントはかなり手前。つながりはとてもスムーズで、踏力も適度な重さ。スポーツモデルとしては軽めか。アイドル＋α領域の回転でも十分に発進可能で、おそらくは渋滞などでギクシャクしたりすることもないでしょう。まったくピーキーな特性は感じられません。

さて、肝心のステアリングフィール…個人的にドリフトどうこう、ゼロヨンや筑波のタイムどうこうよりもよっぽど大事な要素。８６＆ＢＲＺは燃費云々ではなく、ギリギリまで手前に寄せたエンジンを始めとするスペース上の問題で、電動パワステを採用。ＥＰＳ採用で肝心のここがイマイチになってしまえば、個人的な印象はガタ落ちしてしまいます。


…が、結果的にその心配は杞憂に終わりました。動き出しからリニアなフィーリングを手の平に伝えてきてくれて、路面とのインフォメーション性も○。極端にゲインを高めてアシストが遅れてくるような症状もなく、とりあえずまずは合格。ホッとひと安心。おそらくはステアリングラック自体の取り付け剛性なども相当に気を配った結果だと思いますが、芯の強さが感じられ締りのあるキチッとしたステアフィールを持ち合わせてくれていました。個人的には、操舵力はもう少し重くてもいいくらい。このあたり含めて、取っつきにくさは全くありません。



次に気になるのはＭＴのフィーリング。今回８６とＢＲＺに搭載される６ＭＴはアイシンのＡＺ６。これだけでピンときた人もいる事でしょう。アルテッツァベースというのは既に有名な話ですが、Ｓ１５シルビアやＮＢロードスターやＲＸ－８の前期(現在は内製)と同じ６ＭＴ。そんな古いやつもってきて！！と突っ込みたくなる気持ちもわかりますが、実際はミッションケースを始めとして約８５％のパーツが新設計なのだとか。実際にアイシンがスバルのＭＴを手掛ける事は初めてで(スバルは内製)、そのあたりのシミュレーションのやり直しや基準値の設定などに苦労した…とは、アイシンブースの説明員の方のお話。ただフィーリング面では相当に改良を重ねたようで、そのあたりはかなり自信を持っているようでした。

ただ「容量的にはどうなんですか？」という話をしたら、ちょっとイマイチすっきりしない回答が。まぁそりゃそうでしょう、出展の説明にもわざわざご丁寧に「中容量」とはっきり書かれています。つまりはそういったパワーを受け止めるキャパシティ的には余裕を取っていなさそう。これが８６＆ＢＲＺのターボ化がないであろうという予測を立てた要因。おそらくはミッションも強化しないと耐えられない…無理にやればシルビアやアルテッツァのように、ミッションが逝ってしまう事が多くなりそう。これがアフターマーケットの盛り上がりの足を引っ張る事にならなければいいのですが…。

というわけで話がズレてしまいましたが、アイシンさんのお話の通り、シフトフィールだけを見ればこれがとてもいいんです。各ゲートがいかにもしっかり区切られています！といったフィーリングで、スバル車全般に見られるようなどこか「グシャァ！」としたような感触もなし。ストロークも結構詰められていて、気持ちよくシフトする事ができます。スコンスコン、というよりは、カチッカチッ、といったような印象。１速の横がリバースギアなのも便利。もう少しシフトレバー自体が短ければ…とも思いますが、誤作動防止用のリンケージがあるので少し難しいでしょうか。とは言え、シフトフィールも予想していたよりも良くて○。これは嬉しかったです。



ゆるゆると走り出してすぐにシフトフィールとステアフィールを確認したところで、１週目はとにかくゆっくり、ゆっくりと。市街地走行をイメージして、発進直後からすぐにポンポンっとシフトアップ。そこで気づくのが実に豊かな低速トルク。２５００回転付近でシフトアップをしていっても、普通にスルスルーっと加速していってくれるこの印象は、間違いなく今までの２ＬＮＡボクサーエンジンでは味わう事のできなかったフィーリング。制限５０ｋｍ／ｈというコースの中で、ラクラクと５速！まで入れる事ができた、と言えばこのエンジンの柔軟性がお分かり頂けると思います。

もちろんＦＲという事でＡＷＤとの車重の違い、クルマのキャラクターの違いはありますが、２Ｌ２００ｐｓの出力とこの街乗り領域でのトルク感の両立は、１２．５という高い圧縮比を実現できたトヨタのＤ－４Ｓの技術による賜物でしょう。先代レガシィの２．０Ｒに搭載されていた１９０ｐｓのＥＪ２０も相当気持ちいいエンジンでしたが、低速が犠牲にされている感は否めなかったですし、排ガス浄化性能もイマイチ。もともとスバルも直噴はやっていたとはいえ、やはりこのＦＡ２０に関して言えば、トヨタの力が大きく貢献したと言っていいでしょう。とくにスバルファンボクサーエンジンファンであればこそ、このエンジンの出来の良さに驚くはず。８６でもＢＲＺでも、パワートレーン関連のチューニングは最終的なセッティングも含めて、全く一緒との事。足以外は全て同じ、しかも最後までスバルが全部仕上げたものが８６もそのまま搭載されるそうです。



さて、予想以上のフレキシビリティっぷりを実感して、２周目へ。一応制限は…ありますが、２周目はちょっと無視して…でも１週目が予想以上に慎重だったのを悟られたのか、横のインストラクターさんには全く何も言われず怒られず、むしろどーぞどーぞ的な雰囲気でした。皆さんド頭からガンガンいく人が多かったんでしょうか…(笑

途中の信号でいったん停止して、次はちょっと回転上げてストール発進。しかし当日はウェットコンディションだったので、当然のようにＴＲＣ作動。さすがにＶＳＣカットはできず。１速で全開レッド７４００ｒｐｍ、メーター内のＲＥＶインジケーターが赤くパパッと点灯したのを確認して素早く２速へ、そのまま再びレッドへ…確認できたのはここまででしたが、１速リミットで約６０ｋｍ／ｈ、２速吹け切りでちょうど１００ｋｍ／ｈくらいでしょうか。その後ちょっと２～３速が離れ気味…に感じるのは、おそらく３速ギアで計測する騒音対策によるものでしょう。でも、アルテッツァ自体に感じたようなギア比の振り分けの？はなく、クロスレシオさは十分。

そして気になる「音」ですが、一時期のトヨタ車でありがちだった中途半端なスポーツマフラーの排気音でごまかすのではなく、８６はエンジンの吸気音をはっきりと聞かせるタイプ。音質は乾いた、というよりも、グォーン！！と予想していたよりもハッキリ男らしい雰囲気。このあたりは完全スバルの雰囲気。音量自体は室内で聞く分かなり大きめ。スバルなら分かりますが、よくぞこれでトヨタがＯＫだしたな…っと、いい意味で驚かされます。ちなみに聞くところによると、排気音のチューニングはほとんどしてないのだとか。◎。つまりはここから個々で調整は可能。個人的にはこの純正状態でも十分に「サウンド」と評価できる音質でした。



それよりも個人的にスポーティな印象という意味で気になったのは、吹けは十分に軽快で素早いものの、シフトアップ時などの回転落ちが少しかったるい、重々しい印象があった事。スパッと歯切れのいい乾いたＮＡっぽさというよりは、どこか湿ったような回転フィールなのです。ここはまぁフライホイールなどの関係もあり、街乗り領域のトルク特性との両立が難しいところがあるかもしれませんが、ＭＴ仕様の試乗を通して唯一パワートレーン系で不満に思ったのがココ。組み付け精度の問題？生産版では少し改善されるでしょうか？期待を込めつつ、ちょっと気になったので記しておきます。

コース内には軽いスラロームステージがあり、２周目はややスピードを上げて進入、ブレーキングで前荷重をかけてややオーバーアクション気味にクルマを左右に振ると…

サスペンション自体は固められた印象はなく、乗り心地だって全く硬さはなし。サスのストローク量もある…当然それなりに初期では軽くロールするのですが、そこからの左右の振り返しで、慣性が残る気配がなくスパスパっと素晴らしく軽快なフットワーク。おー、これは凄い！これは確かに低重心設計がモロに効いているのでしょう。同じ事はブレーキングにも。踏んだ時のフィーリングはカチッとしていて剛性感のあるフィーリングなのですが、さして印象は残る事はない…それよりも、ブレーキが良いというよりも、ブレーキング時の姿勢がとてもいい。ノーズダイブが少なく、４輪がヒタっと沈み込むような安定感。そのまま旋回に入ると一瞬リアがフワっとするような動き、ターンイン時にフロントがクッと入ると同時にリアがアウト側から回り込むような挙動…はもう少し抑えたいところですが、これはおそらく８６であるが故の意図的なセッティングなのかもしれません。もっともこの時点でＶＳＣが介入するのでその点は安心ですが。たぶんＢＲＺはもっと４輪の接地性を意識した固めの味付けなのかも？…そんな事を考えながら、ＭＴの試乗はあっという間に終了。



続いてプロドライバーの同乗走行。次はお尻と背中のセンサーを最大限の感度に設定して助手席に乗り込みます。いきますよー、との掛け声と同時に、いきなり全開！お尻ズリッ！２→１速のシフトダウンも超スムーズ。自分の時よりも遥かに高い回転からクラッチ離してスパンとスタート、キュキュキュっと加速してとんでもなく速い電光石火シフト、あっという間に３速で１２０ｋｍ／ｈ超え！そこからブレーキングで２速、９０ｋｍ／ｈでスラロームを抜け、そこからすぐさま３速に…そして思いっきりフルブレーキングで３，２，１速…当然ではありますが、抜群に上手い。自分の下手クソっぷりが悲しくなるくらいに。この速度域なら自分のレベルでは全コーナーで事故っている事でしょう(笑)。けどこれが全然怖くないんですよね、助手席でも。かなり思いっきり飛ばしてますし、ステアリングでそれなりにアクションを起こしているのですが、クルマの挙動は終始安定。軽い＋低重心という事で、このステージに限っていえば相当に扱いやすそうな印象を受けました。ロール、ピッチ、ヨー…Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸すべてのクルマの挙動に対して動きが穏やかで、戻り方も素直。いわゆる「素性」はとてもよさそうです。




さて、翌日。次は６ＡＴモデルの試乗。試乗車はホワイトで１７インチ。パドルシフト付き。内装は同じくブラック×レッドのコンビでしたが、この仕様にはリアスポイラーは装着されていませんでした。ちなみに車重はＭＴモデルと比べて＋２０ｋｇだとか。位置が位置だけに、前後重量バランスには影響しない範囲で収まっているようです。



こちらの６ＡＴもアイシンのもの。マークＸに搭載されているものに、ＩＳ－Ｆのような発進後のロックアップやプリッピング機構を設けた仕様とのこと。まるっきりＭＴと勘違いしそうなシフトレバーをＤレンジに動かして、ＡＴのほうも１週目はそろそろと発進。

街中を想定して一般的なアクセル開度で走ると、ポンポンっと上のギアへ変速。ただショックを減らしスムーズにするためにトルコンのスリップを多めに…というトヨタ風の味付けではなく、いつ変速したかをＤレンジでもしっかりと伝えてくるタイプ。ショックが大きい、とまでは言いませんが、これは意外でした。もちろん、クルマ好きにとってはいい意味で。スバル側は当初リアルトロニックＣＶＴの搭載も打診したそうですが、いくら速くて効率が良くても、ＣＶＴはやはりスポーツカーにはフィーリング面では合いません。本当はＤＣＴなら完璧なのですが、ここは６速ＡＴのチョイスが一番真っ当だったのでしょう。

さて、ひと通り確認したところで、シフトレバーをマニュアルモードへ。まずはパドルを使わずに変速を確認。ここで予想外に良かったのがシフトレバー自体の変速タッチ。明らかにストロークが詰められていて、コクコクっと動いてくれて質感が◎。こういう部分、ＡＴと言えども結構大切なポイント。ちなみに押して＋、引いて－、この方向がしっくりこない方…のために、またＴＲＤでシフター変換キットが出る事でしょう。



パドルシフトはトヨタ・レクサス用に使われているものではなく、レガシィと同一品？ステアリングと一緒に回るタイプ。ただ個人的にはパドルの大きさが少し小さい印象でした。せめてＳＴＩのＡ－Ｌｉｎｅくらいのものが装着されればいいのですが…

さて実際のＡＴの方の出来ですが、すでに他の試乗レポートでもある通り、これがかなり良くてビックリ。シフトノブ、パドルでの反応はアップ・ダウンともかなり良く、また変速自体のつながりもスパッスパッ。シフトダウンでも大きなタイムラグなく、しかも見事なブリッピングを披露してギアダウン。お見事！これならひょっとしてＤＣＴとあまり変わらないかも…？ＡＴは別に変速プログラムをスポーツモードに設定する事も可能です。

また、変速モードはギア固定型。トヨタの場合、例えばメーター内に「３」と表示されていても、それは３速固定ではなく、１－２－３というレンジ指定という方式がとられています。これが案外やっかいで、例えば３速だと思ってこの状態で多めにアクセルを踏むと勝手に２速にキックダウンをしてしまう…なんて事もあって、マニュアルモード時には分かりづらかったのですが、この８６の場合はそれはなし。確認のために４速のままアクセルを床まで踏み込んでも、ギアはそのままでした。

また、１速をチョイスして発進し全開…ここで７４００ｒｐｍのレッドライン付近まで到達しても、マニュアルモード選択時には自動シフトアップせずそのまま回転リミッター作動。これも○。ＡＴといえどもかなり硬派な設定です。またＤレンジ状態からパドルを弾くと自動的に手動変速モードへ→その後自動復帰、というロジックも搭載されており、一瞬エンブレが欲しい時などにも重宝できます。



それだけに残念なのが、シフトダウン時の回転制御が結構マージンを多くとられているようで、特に３→２、２→１へブレーキングと同時にシフトダウン…という時に、ピピっという音で拒否されてしまう事が何度かありました。しかも結構な余裕を確認した上でもダメな時が…もちろんギア比との関係もありますが、４０００ｒｐｍ付近より下になったくらいを意識してシフトダウンしなければなりません。ＡＴの出来がいいだけに、ここだけが唯一惜しい。でも、ＡＴでも十分にスポーティな雰囲気を感じる事ができるのは確認できました。

さて、フットワークに関していえば、このステージ・この僅かな時間では昨日ＭＴに乗った際との違いは明確には感じられませんでした。ただ違いが全くなかったわけではなく、条件的なもので少し判明したことも。それはブレーキングの時…

前日のＭＴの試乗の時は、１３時スタートの１４時の枠、順番的に前から４～５番、しかも午前中はベストカーの同乗走行枠があったので、熱い走りで？エンジンもタイアもそれなりに温もった状態でした。しかし翌日ＡＴの枠は、午前中の１１時台１発目の枠。つまりは自分が初乗り…タイアもまだ十分に温もっているとは言えない状況でした。

この状態で、乗るのも２回目＋ＡＴという事もあって、ちょっとペースは上がり気味。２速レッドで１００ｋｍ／ｈを超えるくらいまで踏ませてもらったのですが、この時にパンとブレーキを踏んだ時…前日ではなかったような強烈なＡＢＳ介入が。もちろんこれは想定済み。ただその時のやや濡れたウェット路面での減速Ｇの出方は、ちょっと物足りないものがありました。通常はそんなタイアに熱を入れる…なんて事まで気を配って乗らないでしょう。タイア性能に頼らないクルマ作り…というのは百も承知ですが、絶対的なグリップというよりも、ウェット時のバランスという意味で、プリウス用のタイア流用の弱点が少し顔を出してしまったようです。個人的には開発コンセプトには非常に賛同できるので、タイアを同じミシュランならパイロットスポーツ３あたり、ＢＳならＲＥ－１１とまでは言わず、Ｓ００１…もしくはＰＺ－Ｘあたりに変えたいかな…という印象を受けました。グリップ力向上というよりは、ウェットバランスをもう少し重視したい、という考えで。



さて、また毎度同じくダラダラと長く書き連ねてしまいました。いつも通り重箱の隅を突くような指摘もしてしまいましたが、それも気になったからこそだとご理解願えれば。また最初にも書きましたが、あくまで正式販売前のプロトタイプであり、ステージも限定的、時間も僅か。その中で僅かながら感じ取った印象である事を、ご了承願いたいと思います。また実際に販売開始になれば、生産版の８６…そしてもちろんＢＲＺの比較など含めて、色々なステージで試すことができればなぁ…と思います。

最後に…自分は昭和６３年、１９８８年の生まれの２３歳。奇しくもこの時期はバブル経済で盛り上がり、翌８９年は国産車ヴィンテージイヤーと言われるくらいに、その後様々な影響を与えるクルマが多く登場した１年となりました。しかし物心ついた時からは、すでにバブルもデートカーブームも過ぎ去って、その中でもなんとか生き残ったクルマたちも、２００２年には排ガス規制をクリアできずに多くの国産スポーツカーが息絶えた…あれから、もう来年で１０年。

ＮＳＸやＳ２０００でこの危機を踏ん張ってくれたホンダも今は見る影もなく、マツダはなんとかロードスターは守りましたが、ＮＡとなり復活したロータリーは再び眠りにつくことに…。ランエボｖｓインプの戦いも今は昔、三菱は放置プレイを決め込み、スバルも切磋琢磨するもののライバルを失いました。コペンの登場、Ｚの復活、ＧＴ－Ｒの伝説が再び始まり、ＣＲ－ＺがＨＶで新たな可能性を模索する…悪いニュースばかりではありませんでしたが、ベストモータリングの休刊を代表するように、寂しい話題が付きまとっていたのも事実です。

そんな中、リーマンショックを乗り越えた日本の自動車メーカーを襲った、未曾有の震災、タイの洪水、そしてかつてない猛烈な円高…２０１１年はきっと誰もが将来記憶に残るであろう、大変いろいろな事があった１年となりました。エコカー減税という言葉が流行になるほど、メーカーもユーザーもそちらに一辺倒。もちろんそれを全て否定するつもりはありません。これから世界で生き残っていくためには当然必要な事です。

でも…何かを忘れていないか。自動車という存在は、単なる便利な道具、単なる経済をけん引する１つの要素に成り下がってしまったのか？



いや、違う。僕はクルマというものに気持ちを奪われ、心酔し、共に時間を過ごす例えようもない素晴らしい歓びを味わった。それは単なる機械、工業製品という枠を超え、喜怒哀楽…感情移入さえも呼び起こす、ある意味で生き物にも通じる存在だったはず。いや、今でもそうだ。

そんな何重苦にも襲われる大変な年に、難産の末に生まれてきてくれた、頑張れば手の届く範囲のＦＲのスポーツカー。

もちろん、過保護にしろなんて言わない。いろいろ声を出して、これからは僕たち自身が育てていく。育てるということは、そこには愛があるからだ。もしかしたら、もう、これが、この機会を逃したら、本当にガソリンを味わって楽しむ時間を考えたら、ラストチャンスかもしれない…

さぁ、全力で愛でようじゃないか。
本当に、よくぞ産まれてきてくれた。さて、あとは僕たちがどうするか、です。
これで今回の８６プロトタイプの試乗レポートを終わりにしたいと思います。