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以前のブログでチラッと書きましたが、クリオV6純正クラッチの摩耗追従機構がどんなものなのかを調べる為、カバーをバラバラに分解してみました。


その前に、一般的なプッシュタイプのクラッチの構造を。

ざっくりとした構造はこんな感じですかね。
支点A、Bはワイヤーリングになってる事が多いと思います。
それをリベットでカシメて固定。
社外の強化クラッチ、特にアルミカバーのものは、ココがリベットではなくボルト仕様になってて、バラしてダイヤフラムスプリングの交換（＝オーバーホール）が出来る様になってると思います。
で、ディスク厚ｘが薄くなると、当然その分プレッシャープレートが下がります。
となると、支点Cも下がり、支点A、Bは固定なので、そこを中心にダイヤフラムスプリングの姿勢（傾き方）が変わってきます。
具体的にはダイヤフラムが立つ方向にいきますね。
となると、その分レリーズコンタクト部が上がっていきます。
昔のワイヤー式のクラッチレリーズの場合、この摩耗した時のダイヤフラムの姿勢変化を見越して、コンタクト部の隙間を調整してやる必要がある訳です。
で、ダイヤフラムスプリングって要は皿バネなので、姿勢が変わると荷重そのものが変わってきます。なので、レリーズ時の荷重（＝ペダル踏力）も変わってくることになります。

さて、摩耗追従機構とは・・・って話ですが、要はこのダイヤフラムの姿勢変化をなくす機構やと思います。
ディスクが摩耗した分プレッシャープレートの支点（支点C）が変化すれば（高くなれば）、ダイヤフラムの姿勢もレバー高さ（コンタクト部の高さ）も変化ない訳で。そんな事が可能かどうかは知らんけどｗ

よーく見てみると

バネで移動する様なプレートらしきものがチラッと見えます。
これが摩耗追従機構の要なんでしょう。

では早速クリオV6の純正クラッチをバラバラにしてみますｗ

基本、カバーとプレッシャープレートはストラッププレートで連結されてるんで、こいつを外します。


カシメてあるリベットの頭飛ばして、ポンチで打ち抜くと


外れました。

プレッシャープレート外した後のカバーは

なるほど、支点Bにあたる所がバネっぽいですね。
では、こいつを外すので赤矢印のリベットを外します。

表側のリベットの頭はコレ。

こいつを飛ばします。

そういや説明し忘れてましたが、リベットの頭飛ばすのは

ボール盤使います。
電動ドリルでもやってやれん事はないですが、ボール盤の方が遙かに確実・楽チンですね。
僕の持ってるのは卓上ボール盤でチャックはΦ12程度までですが、十分作業出来ました。


こんな感じで穴開けて


タガネで飛ばします。

で、あとは程よい径のポンチ等でシバキ倒して、リベットを打ち抜きます。


全部のリベット外したら

バラバラｗ

噂の摩耗追従（と思われる）プレート


外してみると




なるほど、傾斜してて歯が切ってありますね。

この部分の相手側（カバー）はというと

ふむふむ、コッチも傾斜してて歯が切ってあります。
（表側から見た時、冷却フィンかなって思ってましたが、ココがまさかの摩耗追従機構でした）

つまり、この噛み合いの位置がズレる事で、支点Aの高さが変わる訳ですね。
で、支点Bは完全固定ではなくバネになってるので、Aが変化した分Bも変化する、と。

これをモデル図で説明すると、

先ずこれが正規の状態。
（厳密に言えば支点A、Bの位置が違うんですが、そこはスルーしましょうｗ）

これがディスクが摩耗すると

こんな感じで、支点Aが噛み合いがズレることで高さが変わり、その分支点Bのバネ部分が潰れる感じで変化を吸収。
結果的にコンタクト部の高さそのものは低くなるものの、ダイヤフラムの姿勢は変わらないので、ディスクを押し付ける荷重もペダル踏力も変わらない、という事ですかね。
ダイレクトレリーズでベアリングは常時接触なので、レバー高さが低くなっても問題ないでしょう。当然その分を見越した設計になってると思いますし。
**追記**
もしかしたら、単純にレバー高さが変わらないのかな？とも思ったり。
ディスク摩耗でレバーが立つ分、支点A、Bの変化で相殺、みたいな。
ま、どうでもエエけどｗ
**追記終わり**


さて、あとは、支点Aの噛み合いがズレるタイミングですね。
これはドラムブレーキの隙間自動調整と同じやと思うんですが、どうでしょう。
追従機構がなければ、本来ならダイヤフラムは立つ訳です。
で、レリーズのMAXストローク位置は基本変わらないはず。
てことは、摩耗すればダイヤフラム上のレリーズ量が増えるので、ある一定量を超えたら支点Aがズレるんじゃ無かろうかと。

で、それを検知？するのが

コレやと思うんですよね。

試しにコレだけをプレスで押してみます。

変化を見る為にダイヤルゲージをセット。

・・・結論から言うと、よく分かりませんでした（爆）
このレバー？を押せば、それに追従してカバーそのものもたわんでいくのは分かりましたが、「で、どうなの？」って感じです（＾＾；

組んだ状態じゃないと分かんないのかなぁ。
外したリベットに貫通穴開けてボルト止めにすれば組めんことはないですが、そこまでするのは果てしなくメンドクサイので却下ｗ


分かった様な分からんかったような中途半端な調査結果ですが、個人で出来るのはココまでと言うことで。

紆余曲折を経て、無事にOS技研製ワンオフクラッチを組んだ訳ですが、当然外した純正が存在する訳です。



今現在の在庫状況を調べた訳ではないんですが、クリオV6用のクラッチは純正、海外社外品共に欠品状態で、入手が非常に困難です。
で、この外した純正ですが、ディスクは全然摩耗してないのに摩耗追従機構が作動してしまい、結果切れ不良になってしまいました。
この現象が、外的要因（何かやらかした記憶はサッパリありませんが）でこうなってしまった＝カバー自体は正常　なのか、やっぱりカバー側の不具合なのかは不明です。
試しに再度組んで見るのもアリやったんですが、もし再発したら・・・と思うと、組むのに躊躇してしまいました（＾＾；
思いの外エンジン・ミッション下ろすのは簡単でしたが、それでも何度も連続でしたいと思える作業では無いですからねｗ

ディスクの方は

フェーシングの残厚も十分にあり、ダンパーのスプリングにもガタ付きはなく、流石に新品同様とまでは言いませんが、まだまだ十分使えるレベルです。（多分）


で、クラッチに関しては、OSツインのオーバーホールパーツの供給も安定してますし、もう純正に戻すつもりは一切無いので、この純正をどうしようか、と。
上記で書いた通り、モノ自体は凄く貴重なんですよね。

てことで、ディスクの方は使えるので、欲しい方に差し上げようかと思ってます。
カバーは・・・一か八かで使って見よう、というチャレンジャーな方がいれば差し上げますし、いなけりゃ僕の方で完全分解して、摩耗追従機構がどんなもんなのか調査してみようかと思ってる次第です。



別件
今日、自走で解体屋にエッセを持って行き、その足でナンバー持って軽検査協会へ。とりあえず一時抹消しました。

1ヶ月程で解体証明が出るので、そのあと永久抹消手続きをします。
持ってった解体屋に友達がいるので、マフラー外したら返してくれる様にお願いしときました。
それ以外のパーツは、現在ヤフオク出品中。

連休中、気合い？の毎日更新してましたが、仕事が始まると流石にそんな訳にもいかず、またこれから週一更新になるかと思われます。
特に有益な情報を発信する訳でもありませんが、お付き合い頂ければと。


で、セコセコとクリオV6の作業をしてました。
エンジン・ミッションは載ったので、あとはハーネスやらホース関係。
取り回しを思い出しながら付けていきます。


左半分終了。

右半分は、パワステラインの接続です。
メッシュホースにしたので若干取り回しがキツい（＾＾；

全て完了し、エンジンオイルとLLC、パワステフルードを入れて、クラッチラインのエア抜き。
これがまた中々抜けずに苦労しましたが何とか終了。

エンジンも1発始動♪
ま、エンジン周りはタイベルしか換えてないので当たり前ですけど。

周りを片付けて


着地♪

なんやかんやで半年くらい宙に浮いてましたねｗ


さてワンオフクラッチですが、ペダル踏力はまぁそれなりに重いです。
ラグドライブのツインなので、クラッチ切った時のシャラシャラ音がたまりませんね（＾＾）
半クラ含めた操作感も930で慣れてるので、僕的にはそんなに違和感ありません。
カバー（圧着力）は高めのものを選んだので、例えばコレをもう少し圧着力の低いものにして、ディスクもシングルとかでストリート仕様で作製すれば、もっと扱いやすいかと思います。
レリーズの加工が必須にはなりますが、欠品だらけで入手困難な純正や海外社外品をひたすら待つ位なら、絶対コレの方がお勧めですね。

あ、肝心のレスポンス。
かなり良いです。劇的に変わりました。
タコメーターの動きは純正のもっさり感がまるでありません。
（動画撮れよって話ですがｗ）


さて、車を移動して

とりあえずクリオV6はココに。

代わりに930をリフトへ。
そういや、僕の持ってるリフトは、オフセットアームで、前後でアーム長さが違います。


この短いアームがエンジン側になるように車を入れますが、930もクリオV6もリアエンジンなので、バックでガレージに入れてリフトアップする事になります。
が、今度のGRヤリスはフロントエンジンの為、前から突っ込んでリフトアップする形になります。
元々930の整備をする為に導入したので、短いアームがガレージの奥側になるようにし、リフトの位置も930に合わせて設置しました。
たまたまクリオV6は問題無くリフトアップ出来ましたが、果たしてGRヤリスはスムーズにリフトアップ出来るんでしょうか。。。

また今度試してみます。
出来んかったら・・・まぁそん時考えますｗ

で、930からコレをGRヤリスに移植

P-LAPのセンサーです。

本体の設置場所や、センサーの取り回し＆室内への引き込みはボチボチ考えます。

起きたら良い天気でした。
明日は崩れそうです。

・・・と言うことは、今日GRヤリスの慣らしをして、明日クリオV6の作業をした方がエエんじゃないかと（＾＾；

うん、そうに決まってる。




てことで、予定変更ｗ
ぷらぷらと走ってきました。
まぁ県外遠征は出来ないので、そんなに距離は稼げませんでしたが。



それでも帰ってからちょっとだけ作業をしときました。

先ずパワステホースの補修。

高圧側は＃7、低圧側は＃8のメッシュホースを使用。
エコノフォッティングを使おうかとも思いましたが、手持ちに丁度良いサイズが無かった為、只のホースバンドで。
漏れることは無いでしょう（多分）

で、ストック棚から引っ張り出したのがコレ。

IGコイルです。

純正は高いくせに熱劣化？が激しくあまり宜しくないらしいです。
僕がストックしてるのは


純正相当社外品


プジョーの純正品

です。
プジョーの純正品はルノー純正に比べて遙かに安く、聞くところによると耐熱性も少し上・・・らしいです。
因みに、現在6本共このプジョーのが付いています。



で、プラグは前側バンクの3本のみ、以前交換しました。（かぶってたから）
別にエンジン載った状態でも十分交換出来ますが、下りてた方が遙かに交換し易いので、このタイミングで後ろ側バンク（マニ下）のプラグを交換しときます。

ハーネス避けて、ハーネストレイ？みたいなんを取って


後はマニのボルトを取るだけ

ここで、電動ラチェが活躍。


わざわざコレだけの為にコンプレッサー立ち上げるのもなぁって事で。
まぁ簡単っちゃ簡単ですが、マニの隙間からコイル取れる様にしとけばエエのに、といつも思います。
V型に限らず、只の並列でもヘッドにマニが被さってる車が多過ぎ。
もちっと考えて作ってくれんかなぁ。。。

さて、外したプラグ。




上から順に1番2番3番ですが・・・3本共クソかぶりですね（＾＾；
プラグは当然として、コイルも3本新品（プジョーのやつね）にしときました。

因みに、プジョー純正品が1本7,000円くらいで、純正相当社外品が1本6,000円くらいです。
ルノー純正は1本2万近かった様な。。。（忘れた）


さて、下準備は終わったんで、何事もなければ明日エンジン載せます（＾＾）

・・・予定は未定ですが（爆）

起きたら昼でした。。。

当初の予定では、今日中にクリオV6を動かせるようにして、明日からGRヤリスの慣らし三昧って感じでしたが・・・

まぁ半日あれば積めるんちゃうかなぁって事で急いで作業開始。


その前に、GRヤリス納車前に届いてたパーツで、まだ付けてないのがコチラ。

前後牽引フックとリミッターカット。

リミッターカットは・・・まぁその内付けましょう。
牽引フックもサーキット以外では外しますので、公道走行には不要のもの。
ただ、穴開け加工をしときたいので、とりあえず付けてみました。

リア
穴開けて

装着



続いてフロント
こっちも穴開けて

装着


前後ともギリギリの寸法で穴開けしてます。
ま、使う事が無い様に祈りましょうｗ

では今日のメイン、クリオV6のクラッチ。
組む前にお約束？の重量測定。（930にATSツイン組んだ時もやった気がします）
先ずはコンプリート状態。


純正 16.8kg


ワンオフOSツイン　10.5kg


何と6.3kgも軽量になってます。

ディスクは、というと

純正1.6kg


ワンオフOSツイン　1.4kg

2枚なのに0.2kg軽量。


てことで、エンジン側に付くもの（フライホイール＆カバー）でいえば、
純正　15.2kg
ワンオフOSツイン　9.1kg
で、6.1kg軽量

シフトフィール向上は200g分ですが（それでも、高速回転するものの200gなのでかなり違うと思われます）、とにかくエンジン側の6.1kg分のレスポンス向上が凄いです。多分、どんな人でも体感出来るのではないかと。
逆にレスポンス良すぎて回転合わせるの苦労するかも？



さて、重量確認をしたので作業開始。
ミッションに加工したレリーズASSYを組み付け

おおっ、まるで純正の様ではないですか（自画自賛）

続いてクラッチを組むのにセンター出しのツールを作製。
まぁテキトーな棒（3/8”のエクステ使いました）にテープをぐるぐる巻いて、パイロットとディスクの径に合わせるだけですけど。
で、この時点で気が付きました。


ツインプレートやからディスクのスプラインも合わせなアカンやん・・・



センターボスタイプではなく独立した2枚なので、スプラインが合ってないとメンドラ入りません・・・
ツイン組むの久々やから完全に失念してました。
因みに930はスプライン切ったセンター出しツール持ってます。なので余計に頭から抜けてたかも？

さて、どうしようか。。。
とりあえず目視（野生の勘）で合わせてみました。

スプラインはこんな感じ。


大丈夫かなぁ・・・
野生の勘が冴え渡る事を期待しつつ、ミッションドッキング。


・・・付きませんでした（爆）


クラッチ外してスプライン合わせて再チャレンジってのを繰り返すこと数回。
一向に付く気配がありません。
この作業でかなりの時間を費やしてます。

で、思いついたのがコレ。

ディスク2枚をインタミプレートを挟み込んだ状態でミッションのメンドラに挿して、その状態で動かない様にタイラップ固定。
んで、ズレない様に気をつけながら引き抜いてフライホイールに付けてカバーとドッキング。
その後、何とかしてタイラップを切断。（これも結構しんどかった）

これでダメならお手上げですが・・・


無事ミッション付きました♪


ここで力付きたんで今日の作業は終了。

明日こそはリフトから降ろそう。。。