銀匙のブログ一覧

こんにちは、銀匙です。

先日、スパークプラグとオイル交換で大変元気になったうちのパジェロミニ。
もう１つ気になっていたのがシフトレバーです。

元々座高が高い私は純正のシフトレバーでは高さが低すぎて届かない事があったため、自分でトラック用のウッドシフトノブを好みの長さに切断して使っていたのですが、連日浴びる日光に塗料が負けてしまい、みすぼらしくなってしまいました。

そこで汎用の５MTパターンが刻まれた革巻きシフトノブを買ってみたのですが、下記写真をご覧ください。



シフトノブの付け根ですが、穴の外側にはオスネジが切ってありますが、内側にネジが切られてないですよね？
純正ノブでは奥まったところに10x1.25というM10細ピッチのメスネジが切られているのですが、このシフトノブにはどこにも切られていない。

じゃあどうやって固定するのかというと、結論からいえば「固定出来ない」んですね。

説明書にある方法は、
１．車から生えているシフトレバー（オスネジ側）にゴムキャップを被せます。
２．そのゴムキャップごとシフトノブに押し込んでください。
３．ゴムキャップが外れないようにイモネジで固定します。

というもの。
イモネジがシフトレバーを固定するのではなく、あくまでもゴムキャップにかかるだけなので、

シフトレバー　→　ゴムキャップ　→　シフトノブ

という、まさにゴムを挟んだグニャグニャした感覚になります。
そして回転方向に固定出来ていないのでシフトするだけで簡単にノブが回ります。
そこまでは想定してたのですが、


　１時間ほど走って、何気なく力をかけたらノブがあっけなく外れた。


えぇ・・

走行中にノブを上方向に引き上げるアクションはしないとは思うのですが、ぐるぐる回るのも情けないし、これはダメだなあと。
そのゴムキャップも装着前に比べて明らかに内径が広がって緩んでます。

で、改めて下記写真をご覧ください。


要は

シフトレバー　→　ゴムキャップ　→　シフトノブ

の、ゴムキャップを金属で代替すれば良いんじゃないか。
そう思って色々探したわけです。
金属製のスペーサーとか、ラウンドナットとか、高ナットとか。
しかしいずれも

　M10x1.25ピッチ

というネジ規格での扱いが無いんですね。
こんなん旋盤と鉄の棒があれば１時間もありゃ作れるんですが・・・

まぁ無い物ねだりをしても仕方ありませんし、その為に旋盤買うのも本末転倒です。

あれこれ考えまして測りながら唸ってたのですが、よくよく見るとM10のクロメート六角ナットの最大部の実寸と、シフトノブの穴の部分の直径は、穴の方が0.8mmほど狭いだけなんですね。
最大部ってどこかというと、六角形の角から反対側の角までです。

　角を金やすりで削って叩き込めば入るんじゃね？

というわけで、やってみました。

　入りました。



まぁそこそこ角は削りましたし、ナットを傷めないようにゴムハンマー使って叩きまくりましたが、シフトノブ側が柔らかいアルミ材だったのでどうにかなりました。ステンレスや樹脂だったらこのやり方はダメでしょうねえ・・

注意点は私は高さ1.5cmのナットを２つ埋め込みたかったので、ナット同志の溝の連携を取るために一旦M10のボルトに削ったナットを2連続で嵌め、ボルトにつけたままシフトノブに叩き込んだということと、叩き込んだナットのゆるみ止めとして、念のために元々ついているイモネジを使ってナットを締め上げたことでしょうか。

なお、車に装着する時はダブルナット（実際はトリプルナットですが）のやり方で位置決めをします。
まずはM10ナットを１つ、単独でシフトレバーの一番奥までねじ込みます。
次にM10ナットを埋め込んだシフトノブをシフトレバーにねじ込み、丁度良い高さにします。
続いて先にねじ込んだM10ナットを緩む方向に回していき、シフトノブと当たったらしっかり締めこみます。
これでシフトノブを回転方向に固定し、なおかつ好きな高さに調整できます。

この程度、製品として最初からして欲しいんですけどね。
クロメートのM10ナットなんて１つ数十円ですし。


これでしばらく使ってたのですが、アマゾンで４ランナー、つまり日本でいうRAV4用の５MT用シフトノブを売ってまして、こっちの方が文字がくっきりしていて見やすいなあと。お値段も2000円程度です。



早速入手したんですが、実物を調べると2つ問題がありまして。

１つはシフトノブに切られたネジが12x1.25ピッチで、うちの10x1.25と異なること。
もう１つはシフトノブ内側のシフトレバーを通す穴が12mmボルト用にしても緩いくらい大きいこと。

２つ目の何が問題かというと、このままシフトレバーにＭ１０→Ｍ１２変換アダプタを噛ませて装着すると、シフトレバーはＭ１０直径であるため、シフトノブと隙間が空いてしまい、ネジの部分だけでシフトノブを支える事になり、シフトノブ内側の樹脂製ネジが早々にダメになってしまう事が予想されるのです。

というわけで追加で購入したものが「同径延長アダプタ」というやつです。
本当はＭ１０メスをＭ１２オスにしてくれるアダプタの方が良かったんですが、アダプタの長さとか諸々の都合がありまして。
ジェットイノウエさんが出している長さ５ｃｍのアダプタを今回は購入。1000円位でした。



結局どうなるかというと

シフトレバー　→　同径延長アダプタ　→　Ｍ１０Ｍ１２変換アダプタ　→　シフトノブ

となります。
Ｍ１０Ｍ１２アダプタは金属製で500円位ですね。
しめて3500円位。

で、先ほども書きました通りシフトノブのメスネジだけ樹脂製なので、その負担を軽くするために問題2を解決します。
具体的にはシフトノブの内側にコーキング剤を流し込んでから延長アダプタをねじ込む事で、シフトノブとアダプタの間をしっかり埋めたのです。

延長アダプタがシフトノブの外側に出る部分は２ｃｍも無いことと、黒色のコーキング剤を使ったので、まさに最初からそうだったような仕上がりとなりました（どうせ見えないけど）




今まで加工するなりしたシフトレバーを並べてみます。



※この他にも球形のノブもありますが、あれは無加工なので除外します。

次に、ここでシフトノブの重さの話をしたいと思います。
シフトノブの重さと操作の関係は一般的に下記の通りで、正反対の関係です。

　軽い：無理矢理ギヤを押し込む事がしにくくなるのでギヤボックスには優しい。
　　　　反面シフト操作が弾かれたり、シフトが入りにくくなったり、操作に力が必要になる。

　重い：ギヤボックスの雑味を相殺してくれるのでシフト操作が軽く滑らかになる。
　　　　反面、無理矢理な操作でも通ってしまうのでギヤボックスにキビシイ操作が出来てしまう。

まぁ純正とかけ離れなければさほど変わらないのですが。

さて、パジェロミニの純正シフトノブは重さ７６ｇと、かなり軽量です。
ＮＡロードスターの純正シフトノブは２００ｇ位あるようですから、純正でも随分違うわけです。

作ってきたシフトノブはどうかというと、写真の左から順に
　木製のショートノブ：９６ｇ
　木製のロングノブ：１２０ｇ
　革巻きロングノブ：１４９ｇ
　革巻き＋アダプタノブ：１７６ｇ

となります。
一番重くても１００ｇ増えただけと見るか、純正の2倍以上と見るかですが、市販品でヘビーウエイトというと４００ｇとかそれ以上の物もあり、１７６ｇというとチタン製の軽量ノブとかが近い訳です。
なので純正に比べれば重めだけど、まぁまだまだ軽量の部類かなと思ってます。
軽自動車用のミッションなのであまり重くするのも良くないでしょうから、上限は200gくらいかなと個人的には思っています。



さて、最後に作ったシフトノブを車に取り付けてみます。



びっくりするくらい違和感がありません。
最初はダブルナットで固定しようと思ったのですが、運よく丁度良い位置だったので余計なナットもなく。
まぁナットはあるのでそのうち緩んできたら使おうかと思います。

その場で動かずにシフトしてみたのですが、木製ショートノブと比べると明らかに滑らかに入ります。
延長したので手が空振りする事もなく、ガングリップ形状なので握りやすい。革巻きなので滑りにくい。
手前味噌ですがなかなか良いんじゃないでしょうか？
次回出かける時が楽しみです。

では、では。

こんばんは、銀匙です。

さて、１９９６年製のパジェロミニを手に入れてから７月で２年となります。
クロカンのＭＴ車をどうしても手に入れたかったというのと、古い車ならば出来るだけ装備が少なく、低性能なモデルの方がボディなどが長持ちするという通説を信じた訳ですが、なにせうちの子はノンターボ（ＮＡ）モデル。

本来はパジェロミニでは「ＮＡ」「４ＷＤ」「ＡＴ」は揃えてはいけません。
ＮＡは非力であり、４ＷＤは構造が増えて重くなり、初代のＡＴは３ＡＴで壊れやすいうえにギヤ比が悪くて一般道でもぶん回し続ける為エンジンに悪い。

初代パジェロミニが中古で出回り始めた頃、この３つとも揃った車はトリプル厄満（役満ではない）なんて呼ばれてました。

２代目パジェロミニでもこの３つが揃うとやはり評価は低かったのですが、どちらかというとＮＡの２ＷＤのＡＴの方が「ＦＲ仕様？何の為にわざわざパジェロミニ買ったのさ？」という目で見られる事も多かった気がします。
このＦＲ仕様があったが為にますますジムニーに比べてなんちゃって車と呼ばれるようになった気がします。

いずれにせよパジェロミニではＮＡのＡＴは鬼門です。
実際中古車で安いのはみんなこのタイプ。あるいは事故車水没車。

しかしパワートレーンがターボ仕様ならばＡＴだろうがＭＴだろうが関係なくなります。ＡＴなら便利ですしＭＴなら楽しいよねと掌返しです。
パワーは全てを解決するのです。力こそパワー。

で、そんな中ひっそりした存在になったのがうちの子、つまりＮＡの４ＷＤのＭＴモデル。

初代のＡＴモデルとは違い、エンジンをそこまで無駄に引っ張りまわしません。
４ＷＤですからそのためにパジェロミニ買ったんだと言えます。
しかしどうしても、ターボが無いので絶対的なパワーがありません。
そしてターボエンジン並みに低回転域のトルクもスカスカです。
３代目ＶＷゴルフのエントリーグレードのようなひっそり加減です。

とはいえ現在製造から２６年間。
７月で２７年になろうというクルマ。
購入時から整備は続けてきていますが、ここらで２年経過記念という事を兼ね、何かしら性能改善を図ろうと思い立ったわけです。

導入終わり。話長くてごめんなさい。

で、タイトルにどう繋がっていくかなんですが、経年劣化でガタが来ているのは全体的になんですが、少しでもＮＡ、それも発進時に直結する低回転域を改善したい。

考えたアプローチは３つ。

１つはきちんと燃焼させること。ただでさえ性能上限の低いＥＣＩマルチの４気筒エンジンです。設計通りに点火させるための策が・・

・スパークプラグを一番いい奴にする。

じゃあ一番良いスパークプラグって何よとなりますが、文句なしにこれでしょう。

NGKプレミアムRXプラグ
https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/sparkplugs/products/rx/

ルテニウムって何？って私ですが、凄そうな雰囲気は伝わってきます。
世界のNGKってだけでも信用出来ますが、そのNGKがイチオシするなら間違いない（←影響されやすい人）

なにより、片方だけイリジウムの短寿命イリジウムプラグと比べてもそれほどバカ高い訳でもないのに普通車で１２万キロ、軽でも６万キロ持つというのです。
多分このプラグが寿命を迎える前に私やパジェロミニが寿命を迎えるでしょう。
というわけで奮発する甲斐があると判断。これに決定。
当然、プラグ性能を完全にするため、コイルとプラグコードも一緒に変えます。
コイルの方がプラグより遥かに高いんですが・・・・


さて２つ目ですが、シフトミスを防ぎたいということです。
具体的には「ギヤの入りの渋さ」をどうにかしたい。
１ｓｔで加速して２ｎｄに入れる時、「ガッ」と弾かれる。
あっという間に速度は下がりますし、急坂なら下手すれば下がります。
それが嫌なので既にＷＡＫＯＳのギヤオイル入れたのですが、効果は今一つ。
なのでレース界隈というか、スイフトや８６界隈で人気のビリオンというメーカーのオイルを選んでみました。

買ったオイルはBILLION OILSのMT-520という奴です。
ディファレンシャルギヤとミッションが分かれていて、ＦＲベースのミッションを保護する為の専用オイル。
これをミッションとトランスファそれぞれに投入します。
https://www.billion-inc.co.jp/billion_oils/product/mt-520.html

とはいえ、うちのパジェロミニは軽ですから、合わせても１．７Ｌほど。
なので２Ｌパック１つで足りました。


最後の３つ目は、フリクションロスの低減。
具体的には空送時を含むデファレンシャルギアの機械的ロスを下げる事。
今までもカストロールのデフオイルにＷＡＫＯＳのＭＡＧＩＣ５を添加していたのでそこそこ良くなってはいたのですが、ミッションとオイルメーカーを揃えました。
そう、ここでもビリオンを投入します。

買ったオイルはBILLION OILSのFR-355という奴です。
https://www.billion-inc.co.jp/billion_oils/product/fr-355.html
LSDの無い一般的なオープンディファレンシャルギヤ専用のオイル。
FRでも４WDでも使えます。要はハイポイドオイルですね。

また、パジェロミニはいわゆるハイポイドオイルの使用先として前後デフの他に、フリーホイールクラッチという、４WDーH、４WD-L、FRを切り替えるクラッチにも入れるよう指定されています。
なのでこの３か所に全てFR-355を適用しますが、こちらも２Lで丁度足りました。


さて、お値段ですが・・
NGKプレミアムRX（DCPR7ERX-P）：４本で５６７０円
NGKプラグコード（RC-ME98）：１台分３２３２円
NGKイグニッションコイル（U４０３２）：１台分２個で１５１３０円
BILLION OILSミッションオイル（MT-520）：２Lで９７２６円
BILLION OILSデフオイル（FR-355）：２L分で５９６９円
これに作業工賃とワッシャ等の消耗小物等の費用１８０００円を足しまして・・

合計約５８０００円です・・春なのに懐は大寒波です。

じゃあどうだったのか。
散々引っ張ったんだから適当なことは言いませんよ。


体感できます


いやほんと、嘘じゃないです。
どういう時か、具体例を書きます。

まず、アイドリングでNから１に押し込む時、ぬるりと軽く入ります。
ゴキッ、じゃないんです。ぬるりと入るんです。
オールドポルシェの「水飴の中で棒をかき混ぜるような」ぬるぬる感じゃ無く、常に柔らかい支えが金属の間に挟まってるなという統制の取れたぬめり感です。
もちろんスコンと入ります。
クラッチを繋ぎつつ軽くふかします。繋がります。動き出しが滑らかです。
いつもならもう少しアクセル開けないとストールするぞというような回転で繋げても踏ん張ってくれる。
加速し、クラッチを切り、２ｎｄに入れます。スコンと短時間で入ります。
だから加速が自然に続きます。
アクセルを踏み足さなくても軽い坂をスルスル上ります。
エンジンの中に押し出された燃料がしっかり燃えてパワーになってる感覚。
別に大パワーどっかーんというようなモノじゃありません。
あくまで５２馬力のＮＡに過ぎません。
ただ、設計通り、ここで火花をくれてやればそれくらいの力が出るだろうという設計通りに力が出ている。だからこのミッションはこのギヤ比で良いんだ、ストールしないだろう？
そういう風に良い連鎖が起きていきます。
それまでは迷って３ｒｄに下げて加速してたシーンで、４ｔｈのまま持ちこたえてくれるようになりました。
信号が赤に変わります。アクセルから足を話して空送となります。
エンブレは効きますが減速の仕方が滑らかかつ穏やかになりました。
今まではアクセルを徐々に離さないとがっくんがっくんだったものが、ただ離せば滑らかに速度を下げていく感じになったわけです。
つまり運転が楽になりました。

そして特に、ミッションやデフからのギヤ音が減りました。明らかに減りました。
４ＷＤモードで普通に市街地走ってもいいかという気になります。
（乾燥舗装路での４ＷＤ走行はギヤ痛めるからしませんけど）

パジェロミニにプレミアムＲＸプラグとか、ビリオンオイルとかを投じた人の情報は探した限りでは無かったので、今回は詳細レポートにしてみました。

ＮＧＫプレミアムＲＸとビリオンオイルのミッション／デフオイル投入によって体感できる改善点をまとめます。
・低回転時のトルク感改善
・ＭＴミッションの入りの渋さ、シフトフィールの改善
・室内に入ってくる駆動系騒音の低減
・空走減速の滑らかさ改善

これに６万突っ込んでも何とかしたいというオーナーには良い選択肢だと思います。作業時間は６時間くらいでしたかね。

注意事項として、不具合は直りません。
あくまで純正だと届かない、細かな痒い所をあちこち良くしてくれて、全体的に良い方向に持ち上げてくれるという話です。
その改善具合が、私は今後車検か２万キロごとにビリオンで入れ替え続けても良いかなと思うくらいには満足しています。オイルだけなら多少安くなりますし。

ネットを彷徨っているなかで、
「車で最も変化を体感できるオイル交換はミッションオイルだ」
というフレーズを何度か目にしてきました。
実際納車直後の泥のようなオイルからＷＡＫＯＳに変えた時も静粛性等で成果はありましたし、今回ビリオンに入れ替えた事で一層良さを体感出来ました。
ちなみにエンジンオイルはオートバックスさんの一番安い量り売りオイルを使い続けてます。
エンジンオイルって何使っても正直わからんのですよ。
軽ですからどうせ５０００ｋｍも走らずに変えてしまいますし。
５Ｗ３０から１０Ｗ３０に変えれば回りにくくなったなあとかは分かるのですが、同じ５Ｗ３０でＡからＢに変えても正直わかんないです。
そんな程度の人間でもミッションオイルの違いは解ります。
エンジンオイルでも違いが分かる方ならよりハッキリわかるんじゃないかな。

そんな風に思いました。

というわけで、（大変高かったですが）改善大成功という事で。
これで夏場の燃費も上がってくれればいう事無しなんですけどね・・・

では、では。