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こんばんは、銀匙です。
今日は車で入れるとある砂浜でパジェロミニ君と砂遊びに興じた訳ですが、ふと、過去の苦い経験を思い出しまして、今日は４ＷＤって一口に言っても色々違うんだよという話をしようかと思います。


４ＷＤと言われた時、間違いない事は何らかの駆動力を４輪全てのタイヤを使って地面に伝える「タイミングがある」という所までです。
それで良いじゃないかと思われるでしょうし、私もそう思っていました。

ところが話は簡単ではなくて「タイミングがある」という点が曲者なんです。
何故かというと「４輪全てに全く同じ駆動力を均等配分すると曲がらない車になってしまう」のです。タイトコーナーブレーキング現象ってやつです。
なので、違和感なく走れるように４輪にいつどうやって駆動力を分配するのか、その制御方法は機械式か電子制御か、果ては前輪後輪で駆動力の発生源が違うのか同じなのかなど、まぁ細かい分類がある訳です。
それらをどう選ぶかというと「何の為の４ＷＤか」という設計思想なんです。


ここで、私がやってしまった苦い経験をお話します。
何年も前に北海道へ旅行に行った時にレンタカーを借りたのですが、折角だからと過去乗った事のない、クロカンっぽい車を選んだんですね。
キーを渡されたのはＲＡＶ４でした。

型式までは覚えていませんが、フルタイム４ＷＤと書かれていたので、つまりいつでも４駆ってことだよね、Ｍ＋Ｓタイヤ履いてるし、格好良いし最強やんかと勝手に思ったわけです。
それで北海道のオホーツク海の海沿い、本当に人も車の気配もない砂浜を見つけ、ちょーっと砂の上を走ってみたいなあと欲を出したわけですね。
折角クロカン借りたのだし（違う）

で、砂浜に入ったわけですが、てんで駆動力が無い。
あれっと思ったら前に進まずタイヤが空転してどんどん砂に埋もれていく。
アクセルを緩めつつ少しでも前というか元の道へ戻ろうともがいたわけです。
本来はヤバいと思った瞬間にそっとブレーキ踏んで止まり、すぐバックに入れてジグザグにハンドル切りつつジリジリ下がる方が良い（そもそも突っ込まないことが最善）なのですが、私は焦ってハンドル目一杯切って車を方向転換させようとしたんですね。

最小回転半径で、砂浜の上で、フルタイム４ＷＤのＲＡＶ４で。

お分かりの方ならこれがいかに無謀な事かと苦笑されると思うのですが、当然最後は車の下っ腹が着地して砂に乗っかり、いわゆる亀状態となりまして。
見事大金積んでＪＡＦに助けてもらうハメになったわけです。
助けに来てくれたお兄さんありがとう。
もうちょっとでオホーツクの波に飲まれてました。


まず、とにかく間違えてはいけないのは、クロカン（クロスカントリー・ビークル）という車達と、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）という車達は設計思想からして全然違うんだよ、という事です。

クロカン車は悪路の踏破性を主眼に開発されており、例えばジープ、パジェロ、パジェロミニ、デリカＤ５、エスクード、ジムニー、ランドクルーザー、ビッグホーン、レンジローバー、ランドローバー、ベンツGクラス等が該当します。
こいつらに積まれた4WDは基本的にデフロック、スーパーローなどという機能が盛り込まれてます。
スーパーローとは、エンジンが砂や泥といったトルクを奪われる条件下でもストールしないよう凄くローギヤードにすることが出来るわけです。
めちゃめちゃエンジン回転上がってタイヤちょびっとしか回らないけど超高トルクで力強く進めるよ、足を取られるような深い砂の中でも負けないよ、という感じです。
最新のランクルなんかもっと凄い電子デバイスで武装してますが、まぁ要するにクロカンは悪路走破性を向上させる為の４WDを積んでます。
ちなみに意外とクロカン的な４WDを積んでるのが軽トラです。
何故かというと畑やあぜ道が泥濘地と化す場合があり、農作物満載で泥濘地を超えねばならないとかいう過酷な状況を日常的に課せられるからです。
ただし致命的な欠点として乗用車に比べると乗り心地が悪いため、軽トラを除けばシェアを落としています。
ジムニーのように超コスパが良くてガチの本格クロカンは熱心なファンが買い支えていますが、最新のジムニーでさえオンロードや高速ではハスラーのターボモデルの方が乗り心地という意味では分があると思います。
少なくとも私は乗り比べてそう感じました。

一方、ＳＵＶは街をスマートに駆け抜ける背の高い車という位置づけであり、ＳＵＶのＳである「スポーツ」の意味は「スポーツに必要な機材を積むことが出来る」とか、「ミニバン並みの高い視界を確保しつつ乗用車のように軽快に動けてスポーティでしょ」とか、意味はメーカーどころか車単位でバラバラです。
今の世ではＳＵＶが主流です。
前述のＲＡＶ４のほか、ハリアー、ＣＸ３０、アウトランダー、ジューク、ハスラー、果てはＢＭＷのＸ５、ポルシェのカイエン、ボルボのＸＣなどなど、枚挙にいとまがありません。
これらの見た目は非常にクロカンに似てるのですが、こちらの４WDは基本的にデフロックやウルトラローがありません。たまにＳＮＯＷモードとかある車もありますが、あれはミッションに２速発進というかハイギヤード化させるだけです。
先程もあえて書かなかったのですが、デフロックとは何よという話をするとものすごく長くなるので、無いと何が困るかだけ言えば泥濘地や凍結路、ふかふかの砂浜といった悪路で簡単にスタックしてしまうのです。
要は悪路踏破性の為の４WDではないんですね。
強風や雨天の高速でもふらつかせないとか、コーナリングや加減速を快適にするとか、舗装路での快適性支援の為の４WDなわけです。そう設計されています。
特に致命的なのが最小回転半径に近い、ハンドルを目一杯切った状態での悪路走行であり、ほとんど２WDと変わりません。
そしてこの方式の４ＷＤは実に多くの４ＷＤ車に採用されてます。
昔は生産コストが安いという理由で採用され、生活４駆なんて蔑称もあったのですが、近年ではこの方式は駆動配分方法と電子デバイスの相性が良い事が解り、普段はＦＦみたいに振舞わせて要所要所で４ＷＤ的にとか、カーブで外に膨らまないように内輪だけ駆動を切るとか高度な制御が出来るようになったのも一因です。

デフロックやウルトラロー付きのクロカン用４ＷＤというのは、クロカンの車体設計もありますが、振動を伝えやすく、構造が重く、高価であり、都市走行にはまるで必要ないというか、むしろ邪魔です。
その上でオンロードも快適にするとなるとマイナス状態からの改善になるので、それこそランクルやレンジローバーのように目が飛び出るお値段になっていきます。

ちなみに前輪はエンジン駆動、後輪は電気モーターで駆動する４ＷＤとか、ランエボのようにラリーで戦う為に高度な制御を入れて２ＷＤより高速のまま旋回出来る４ＷＤとか、本当に４ＷＤには沢山の種類があります。

ただ、普通にカーライフを送るうえで出会うのは、いわゆるＳＵＶライクな４ＷＤか、クロカン的な４ＷＤかだと思います。

と、言いつつ話をややこしくして恐縮なのですが、たとえばデリカミニの４ＷＤはいわゆるＳＵＶライクなやつですが、空転時は空転を抑制する電子デバイスを用いてスタックしにくく脱出しやすくする装置が付加されており、泥濘地はさすがにダメでしょうが凍結路からの脱出くらいはアクセル踏むだけで簡単に出来るよう設計したそうです。
似たような技術はクロカンである最新型のジムニーにも搭載されており、デフロックしなくても軽い対角スタックならそのまま脱出できるとのこと。
更に言うと同じ車種でもグレードによってＳＵＶライクな４ＷＤとクロカン的な４ＷＤがあったり、ＳＵＶでも走破性を考慮した車があったりと、線引きも曖昧になっていたりします。

４ＷＤと一口に言ってもその目的は悪路走破性とは限らないので、用途に合ってるかの確認が大事です。

私のようにＳＵＶで砂浜の上を最小回転半径で回ろうとして亀になる人は少ないでしょうが、雪道や凍結路からの脱出は市街地での運転でも起こりうる状況です。
その時、特にレンタカーなど不慣れな車なのに、

　「４ＷＤだから大丈夫！」

なーんて過信したら実際は２ＷＤと変わんなかったって事になりますので、冬道は本当にお気を付けください。
特に２ＷＤだろうが４ＷＤだろうがブレーキ性能は同じというか、むしろ重い分４ＷＤの方が不利まであるので絶対アテにしないでください。
雪道で夏タイヤの４WDに乗るくらいならスタッドレス履いた２WDを選んだほうが遥かに良いです。

電子デバイスでブレーキ制御支援的な事をする４ＷＤってあるのかな？
GTRさんのあれはそうなのかなあ・・・

まぁともかく。

そんなわけで、今日の私はデフロック直結でスーパーローモードにセットしたパジェロミニで砂浜を軽々と走って帰ってきたわけです。
車から降りると靴にザクザク入ってくるような目の細かい砂でしたが、ＮＡながらいっぱしのクロカン４ＷＤを持つパジェロミニ君はスイスイ走れまして。
素晴らしいなあと思いつつ、過去の失敗を一人恥じていました。

皆様は４ＷＤ車のハンドルを握る前に、その車の４ＷＤが何の為に設計されたものなのか確認してくださいね。
では、では。

こんにちは、銀匙です。

先日、スパークプラグとオイル交換で大変元気になったうちのパジェロミニ。
もう１つ気になっていたのがシフトレバーです。

元々座高が高い私は純正のシフトレバーでは高さが低すぎて届かない事があったため、自分でトラック用のウッドシフトノブを好みの長さに切断して使っていたのですが、連日浴びる日光に塗料が負けてしまい、みすぼらしくなってしまいました。

そこで汎用の５MTパターンが刻まれた革巻きシフトノブを買ってみたのですが、下記写真をご覧ください。



シフトノブの付け根ですが、穴の外側にはオスネジが切ってありますが、内側にネジが切られてないですよね？
純正ノブでは奥まったところに10x1.25というM10細ピッチのメスネジが切られているのですが、このシフトノブにはどこにも切られていない。

じゃあどうやって固定するのかというと、結論からいえば「固定出来ない」んですね。

説明書にある方法は、
１．車から生えているシフトレバー（オスネジ側）にゴムキャップを被せます。
２．そのゴムキャップごとシフトノブに押し込んでください。
３．ゴムキャップが外れないようにイモネジで固定します。

というもの。
イモネジがシフトレバーを固定するのではなく、あくまでもゴムキャップにかかるだけなので、

シフトレバー　→　ゴムキャップ　→　シフトノブ

という、まさにゴムを挟んだグニャグニャした感覚になります。
そして回転方向に固定出来ていないのでシフトするだけで簡単にノブが回ります。
そこまでは想定してたのですが、


　１時間ほど走って、何気なく力をかけたらノブがあっけなく外れた。


えぇ・・

走行中にノブを上方向に引き上げるアクションはしないとは思うのですが、ぐるぐる回るのも情けないし、これはダメだなあと。
そのゴムキャップも装着前に比べて明らかに内径が広がって緩んでます。

で、改めて下記写真をご覧ください。


要は

シフトレバー　→　ゴムキャップ　→　シフトノブ

の、ゴムキャップを金属で代替すれば良いんじゃないか。
そう思って色々探したわけです。
金属製のスペーサーとか、ラウンドナットとか、高ナットとか。
しかしいずれも

　M10x1.25ピッチ

というネジ規格での扱いが無いんですね。
こんなん旋盤と鉄の棒があれば１時間もありゃ作れるんですが・・・

まぁ無い物ねだりをしても仕方ありませんし、その為に旋盤買うのも本末転倒です。

あれこれ考えまして測りながら唸ってたのですが、よくよく見るとM10のクロメート六角ナットの最大部の実寸と、シフトノブの穴の部分の直径は、穴の方が0.8mmほど狭いだけなんですね。
最大部ってどこかというと、六角形の角から反対側の角までです。

　角を金やすりで削って叩き込めば入るんじゃね？

というわけで、やってみました。

　入りました。



まぁそこそこ角は削りましたし、ナットを傷めないようにゴムハンマー使って叩きまくりましたが、シフトノブ側が柔らかいアルミ材だったのでどうにかなりました。ステンレスや樹脂だったらこのやり方はダメでしょうねえ・・

注意点は私は高さ1.5cmのナットを２つ埋め込みたかったので、ナット同志の溝の連携を取るために一旦M10のボルトに削ったナットを2連続で嵌め、ボルトにつけたままシフトノブに叩き込んだということと、叩き込んだナットのゆるみ止めとして、念のために元々ついているイモネジを使ってナットを締め上げたことでしょうか。

なお、車に装着する時はダブルナット（実際はトリプルナットですが）のやり方で位置決めをします。
まずはM10ナットを１つ、単独でシフトレバーの一番奥までねじ込みます。
次にM10ナットを埋め込んだシフトノブをシフトレバーにねじ込み、丁度良い高さにします。
続いて先にねじ込んだM10ナットを緩む方向に回していき、シフトノブと当たったらしっかり締めこみます。
これでシフトノブを回転方向に固定し、なおかつ好きな高さに調整できます。

この程度、製品として最初からして欲しいんですけどね。
クロメートのM10ナットなんて１つ数十円ですし。


これでしばらく使ってたのですが、アマゾンで４ランナー、つまり日本でいうRAV4用の５MT用シフトノブを売ってまして、こっちの方が文字がくっきりしていて見やすいなあと。お値段も2000円程度です。



早速入手したんですが、実物を調べると2つ問題がありまして。

１つはシフトノブに切られたネジが12x1.25ピッチで、うちの10x1.25と異なること。
もう１つはシフトノブ内側のシフトレバーを通す穴が12mmボルト用にしても緩いくらい大きいこと。

２つ目の何が問題かというと、このままシフトレバーにＭ１０→Ｍ１２変換アダプタを噛ませて装着すると、シフトレバーはＭ１０直径であるため、シフトノブと隙間が空いてしまい、ネジの部分だけでシフトノブを支える事になり、シフトノブ内側の樹脂製ネジが早々にダメになってしまう事が予想されるのです。

というわけで追加で購入したものが「同径延長アダプタ」というやつです。
本当はＭ１０メスをＭ１２オスにしてくれるアダプタの方が良かったんですが、アダプタの長さとか諸々の都合がありまして。
ジェットイノウエさんが出している長さ５ｃｍのアダプタを今回は購入。1000円位でした。



結局どうなるかというと

シフトレバー　→　同径延長アダプタ　→　Ｍ１０Ｍ１２変換アダプタ　→　シフトノブ

となります。
Ｍ１０Ｍ１２アダプタは金属製で500円位ですね。
しめて3500円位。

で、先ほども書きました通りシフトノブのメスネジだけ樹脂製なので、その負担を軽くするために問題2を解決します。
具体的にはシフトノブの内側にコーキング剤を流し込んでから延長アダプタをねじ込む事で、シフトノブとアダプタの間をしっかり埋めたのです。

延長アダプタがシフトノブの外側に出る部分は２ｃｍも無いことと、黒色のコーキング剤を使ったので、まさに最初からそうだったような仕上がりとなりました（どうせ見えないけど）




今まで加工するなりしたシフトレバーを並べてみます。



※この他にも球形のノブもありますが、あれは無加工なので除外します。

次に、ここでシフトノブの重さの話をしたいと思います。
シフトノブの重さと操作の関係は一般的に下記の通りで、正反対の関係です。

　軽い：無理矢理ギヤを押し込む事がしにくくなるのでギヤボックスには優しい。
　　　　反面シフト操作が弾かれたり、シフトが入りにくくなったり、操作に力が必要になる。

　重い：ギヤボックスの雑味を相殺してくれるのでシフト操作が軽く滑らかになる。
　　　　反面、無理矢理な操作でも通ってしまうのでギヤボックスにキビシイ操作が出来てしまう。

まぁ純正とかけ離れなければさほど変わらないのですが。

さて、パジェロミニの純正シフトノブは重さ７６ｇと、かなり軽量です。
ＮＡロードスターの純正シフトノブは２００ｇ位あるようですから、純正でも随分違うわけです。

作ってきたシフトノブはどうかというと、写真の左から順に
　木製のショートノブ：９６ｇ
　木製のロングノブ：１２０ｇ
　革巻きロングノブ：１４９ｇ
　革巻き＋アダプタノブ：１７６ｇ

となります。
一番重くても１００ｇ増えただけと見るか、純正の2倍以上と見るかですが、市販品でヘビーウエイトというと４００ｇとかそれ以上の物もあり、１７６ｇというとチタン製の軽量ノブとかが近い訳です。
なので純正に比べれば重めだけど、まぁまだまだ軽量の部類かなと思ってます。
軽自動車用のミッションなのであまり重くするのも良くないでしょうから、上限は200gくらいかなと個人的には思っています。



さて、最後に作ったシフトノブを車に取り付けてみます。



びっくりするくらい違和感がありません。
最初はダブルナットで固定しようと思ったのですが、運よく丁度良い位置だったので余計なナットもなく。
まぁナットはあるのでそのうち緩んできたら使おうかと思います。

その場で動かずにシフトしてみたのですが、木製ショートノブと比べると明らかに滑らかに入ります。
延長したので手が空振りする事もなく、ガングリップ形状なので握りやすい。革巻きなので滑りにくい。
手前味噌ですがなかなか良いんじゃないでしょうか？
次回出かける時が楽しみです。

では、では。

こんばんは、銀匙です。

さて、１９９６年製のパジェロミニを手に入れてから７月で２年となります。
クロカンのＭＴ車をどうしても手に入れたかったというのと、古い車ならば出来るだけ装備が少なく、低性能なモデルの方がボディなどが長持ちするという通説を信じた訳ですが、なにせうちの子はノンターボ（ＮＡ）モデル。

本来はパジェロミニでは「ＮＡ」「４ＷＤ」「ＡＴ」は揃えてはいけません。
ＮＡは非力であり、４ＷＤは構造が増えて重くなり、初代のＡＴは３ＡＴで壊れやすいうえにギヤ比が悪くて一般道でもぶん回し続ける為エンジンに悪い。

初代パジェロミニが中古で出回り始めた頃、この３つとも揃った車はトリプル厄満（役満ではない）なんて呼ばれてました。

２代目パジェロミニでもこの３つが揃うとやはり評価は低かったのですが、どちらかというとＮＡの２ＷＤのＡＴの方が「ＦＲ仕様？何の為にわざわざパジェロミニ買ったのさ？」という目で見られる事も多かった気がします。
このＦＲ仕様があったが為にますますジムニーに比べてなんちゃって車と呼ばれるようになった気がします。

いずれにせよパジェロミニではＮＡのＡＴは鬼門です。
実際中古車で安いのはみんなこのタイプ。あるいは事故車水没車。

しかしパワートレーンがターボ仕様ならばＡＴだろうがＭＴだろうが関係なくなります。ＡＴなら便利ですしＭＴなら楽しいよねと掌返しです。
パワーは全てを解決するのです。力こそパワー。

で、そんな中ひっそりした存在になったのがうちの子、つまりＮＡの４ＷＤのＭＴモデル。

初代のＡＴモデルとは違い、エンジンをそこまで無駄に引っ張りまわしません。
４ＷＤですからそのためにパジェロミニ買ったんだと言えます。
しかしどうしても、ターボが無いので絶対的なパワーがありません。
そしてターボエンジン並みに低回転域のトルクもスカスカです。
３代目ＶＷゴルフのエントリーグレードのようなひっそり加減です。

とはいえ現在製造から２６年間。
７月で２７年になろうというクルマ。
購入時から整備は続けてきていますが、ここらで２年経過記念という事を兼ね、何かしら性能改善を図ろうと思い立ったわけです。

導入終わり。話長くてごめんなさい。

で、タイトルにどう繋がっていくかなんですが、経年劣化でガタが来ているのは全体的になんですが、少しでもＮＡ、それも発進時に直結する低回転域を改善したい。

考えたアプローチは３つ。

１つはきちんと燃焼させること。ただでさえ性能上限の低いＥＣＩマルチの４気筒エンジンです。設計通りに点火させるための策が・・

・スパークプラグを一番いい奴にする。

じゃあ一番良いスパークプラグって何よとなりますが、文句なしにこれでしょう。

NGKプレミアムRXプラグ
https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/sparkplugs/products/rx/

ルテニウムって何？って私ですが、凄そうな雰囲気は伝わってきます。
世界のNGKってだけでも信用出来ますが、そのNGKがイチオシするなら間違いない（←影響されやすい人）

なにより、片方だけイリジウムの短寿命イリジウムプラグと比べてもそれほどバカ高い訳でもないのに普通車で１２万キロ、軽でも６万キロ持つというのです。
多分このプラグが寿命を迎える前に私やパジェロミニが寿命を迎えるでしょう。
というわけで奮発する甲斐があると判断。これに決定。
当然、プラグ性能を完全にするため、コイルとプラグコードも一緒に変えます。
コイルの方がプラグより遥かに高いんですが・・・・


さて２つ目ですが、シフトミスを防ぎたいということです。
具体的には「ギヤの入りの渋さ」をどうにかしたい。
１ｓｔで加速して２ｎｄに入れる時、「ガッ」と弾かれる。
あっという間に速度は下がりますし、急坂なら下手すれば下がります。
それが嫌なので既にＷＡＫＯＳのギヤオイル入れたのですが、効果は今一つ。
なのでレース界隈というか、スイフトや８６界隈で人気のビリオンというメーカーのオイルを選んでみました。

買ったオイルはBILLION OILSのMT-520という奴です。
ディファレンシャルギヤとミッションが分かれていて、ＦＲベースのミッションを保護する為の専用オイル。
これをミッションとトランスファそれぞれに投入します。
https://www.billion-inc.co.jp/billion_oils/product/mt-520.html

とはいえ、うちのパジェロミニは軽ですから、合わせても１．７Ｌほど。
なので２Ｌパック１つで足りました。


最後の３つ目は、フリクションロスの低減。
具体的には空送時を含むデファレンシャルギアの機械的ロスを下げる事。
今までもカストロールのデフオイルにＷＡＫＯＳのＭＡＧＩＣ５を添加していたのでそこそこ良くなってはいたのですが、ミッションとオイルメーカーを揃えました。
そう、ここでもビリオンを投入します。

買ったオイルはBILLION OILSのFR-355という奴です。
https://www.billion-inc.co.jp/billion_oils/product/fr-355.html
LSDの無い一般的なオープンディファレンシャルギヤ専用のオイル。
FRでも４WDでも使えます。要はハイポイドオイルですね。

また、パジェロミニはいわゆるハイポイドオイルの使用先として前後デフの他に、フリーホイールクラッチという、４WDーH、４WD-L、FRを切り替えるクラッチにも入れるよう指定されています。
なのでこの３か所に全てFR-355を適用しますが、こちらも２Lで丁度足りました。


さて、お値段ですが・・
NGKプレミアムRX（DCPR7ERX-P）：４本で５６７０円
NGKプラグコード（RC-ME98）：１台分３２３２円
NGKイグニッションコイル（U４０３２）：１台分２個で１５１３０円
BILLION OILSミッションオイル（MT-520）：２Lで９７２６円
BILLION OILSデフオイル（FR-355）：２L分で５９６９円
これに作業工賃とワッシャ等の消耗小物等の費用１８０００円を足しまして・・

合計約５８０００円です・・春なのに懐は大寒波です。

じゃあどうだったのか。
散々引っ張ったんだから適当なことは言いませんよ。


体感できます


いやほんと、嘘じゃないです。
どういう時か、具体例を書きます。

まず、アイドリングでNから１に押し込む時、ぬるりと軽く入ります。
ゴキッ、じゃないんです。ぬるりと入るんです。
オールドポルシェの「水飴の中で棒をかき混ぜるような」ぬるぬる感じゃ無く、常に柔らかい支えが金属の間に挟まってるなという統制の取れたぬめり感です。
もちろんスコンと入ります。
クラッチを繋ぎつつ軽くふかします。繋がります。動き出しが滑らかです。
いつもならもう少しアクセル開けないとストールするぞというような回転で繋げても踏ん張ってくれる。
加速し、クラッチを切り、２ｎｄに入れます。スコンと短時間で入ります。
だから加速が自然に続きます。
アクセルを踏み足さなくても軽い坂をスルスル上ります。
エンジンの中に押し出された燃料がしっかり燃えてパワーになってる感覚。
別に大パワーどっかーんというようなモノじゃありません。
あくまで５２馬力のＮＡに過ぎません。
ただ、設計通り、ここで火花をくれてやればそれくらいの力が出るだろうという設計通りに力が出ている。だからこのミッションはこのギヤ比で良いんだ、ストールしないだろう？
そういう風に良い連鎖が起きていきます。
それまでは迷って３ｒｄに下げて加速してたシーンで、４ｔｈのまま持ちこたえてくれるようになりました。
信号が赤に変わります。アクセルから足を話して空送となります。
エンブレは効きますが減速の仕方が滑らかかつ穏やかになりました。
今まではアクセルを徐々に離さないとがっくんがっくんだったものが、ただ離せば滑らかに速度を下げていく感じになったわけです。
つまり運転が楽になりました。

そして特に、ミッションやデフからのギヤ音が減りました。明らかに減りました。
４ＷＤモードで普通に市街地走ってもいいかという気になります。
（乾燥舗装路での４ＷＤ走行はギヤ痛めるからしませんけど）

パジェロミニにプレミアムＲＸプラグとか、ビリオンオイルとかを投じた人の情報は探した限りでは無かったので、今回は詳細レポートにしてみました。

ＮＧＫプレミアムＲＸとビリオンオイルのミッション／デフオイル投入によって体感できる改善点をまとめます。
・低回転時のトルク感改善
・ＭＴミッションの入りの渋さ、シフトフィールの改善
・室内に入ってくる駆動系騒音の低減
・空走減速の滑らかさ改善

これに６万突っ込んでも何とかしたいというオーナーには良い選択肢だと思います。作業時間は６時間くらいでしたかね。

注意事項として、不具合は直りません。
あくまで純正だと届かない、細かな痒い所をあちこち良くしてくれて、全体的に良い方向に持ち上げてくれるという話です。
その改善具合が、私は今後車検か２万キロごとにビリオンで入れ替え続けても良いかなと思うくらいには満足しています。オイルだけなら多少安くなりますし。

ネットを彷徨っているなかで、
「車で最も変化を体感できるオイル交換はミッションオイルだ」
というフレーズを何度か目にしてきました。
実際納車直後の泥のようなオイルからＷＡＫＯＳに変えた時も静粛性等で成果はありましたし、今回ビリオンに入れ替えた事で一層良さを体感出来ました。
ちなみにエンジンオイルはオートバックスさんの一番安い量り売りオイルを使い続けてます。
エンジンオイルって何使っても正直わからんのですよ。
軽ですからどうせ５０００ｋｍも走らずに変えてしまいますし。
５Ｗ３０から１０Ｗ３０に変えれば回りにくくなったなあとかは分かるのですが、同じ５Ｗ３０でＡからＢに変えても正直わかんないです。
そんな程度の人間でもミッションオイルの違いは解ります。
エンジンオイルでも違いが分かる方ならよりハッキリわかるんじゃないかな。

そんな風に思いました。

というわけで、（大変高かったですが）改善大成功という事で。
これで夏場の燃費も上がってくれればいう事無しなんですけどね・・・

では、では。

ご無沙汰しています、銀匙です。

※作業中に撮影した写真が全部消えてしまったので写真無しで行きます。
SDカードの突然死は予測できなかったんだ・・・

※さすがに写真０だと解らないので施工後に撮り直した写真を入れます。


それはさておき。

標題の通り、今回パジェロミニに行ったのは以下の２つの作業。
・シーリングスクリーン交換
・ドアの防音加工
です。
別にパジェロミニに限らず効果が出ると思いますし、セットでやるととても効率的なので、一緒に紹介します。

予備知識としてシーリングスクリーンって何ってコトですが、ドアの内張を外すとドア側にビニールシートが貼られてますよね。
あのビニールシートをシーリングスクリーンと言います。

「シーリング」というだけあって、目的は防水です。
ドアガラスの側面を伝ってドア内部に入り、サービスホールから水や湿気が車内に入らないようにしています。
なので、プロがデッドニングの為に金属テープなどでサービスホールを徹底的に塞いである車ではシーリングスクリーンを外すこともあるようですが、大体の車ではついてるようです。

じゃあ今回はデッドニングするのかというとそうじゃなくて、ビニールを新しくします。
パジェロミニ君は今年で製造２７年目だけあってビニール自体が縮んでおり、サービスホールを隠しきれてなかったのです。
応急的に養生テープやアルミテープで塞いで誤魔化してきましたが、作業するたびにテープが裂けたりブチルゴムがベタベタくっついてきてうっとうしかったんです。

↓これが施工前状態



で、このシーリングスクリーン。
当然純正部品でもありますが、パジェロミニのように年数が経ってると廃番もありえますし、所詮は防水が出来ればよいので単なる厚手のビニールです。
なので市販品で代用します。

何で代用するかというと農業用ビニール、いわゆる農ビというやつです。
ビニールハウスを覆う為のビニールであり、耐熱（冷）性、耐埃性、耐水性、耐汚性があり、引っ張りや折り畳みに強い優れもの。
農業関係を扱っているホームセンターなら量り売りもあります。
私が購入したのはごく一般的な、厚さ０．１ｍｍ、幅３ｍで長さ１０ｃｍ辺り２５円というやつ。
３ｍも幅があるのでパジェロミニの長いドアでも２枚分の長辺が楽々入ります。
なので高さ方向（６０ｃｍ）に少し余裕を足して８０ｃｍ分購入。
ドア２枚分でお値段２００円ちょい。
シーリングスクリーン交換の素材としてはこれが多分一番安いと思います。
ちなみに厚さ０．１ｍｍがどれだけ厚いかというと、レジ袋が大体０．０２ｍｍなので５倍の厚さとなります。
超重量物用のビニール袋も０．１ｍｍとなっている場合が多いですが、農ビの方がさらに丈夫。
試しにブチルゴムにしっかり接着した状態で引っ張ってみましたが、ブチルゴムが先に剥がれて農ビ自体は全然伸びませんでしたし、ちゃんとブチルゴムで接着できてます。

これに加え、電材コーナーなどで純粋なブチルゴムを買います。補修として継ぎ足すだけなので５０ｃｍ程度。
最後にブチルゴムを相手にしますのでニトリル手袋と腕カバーを購入します。
腕まである手袋は高いので、腕カバーと普通の手袋の方が安く済みます。
マスクもあるとモアベター。

シーリングスクリーン交換だけならここまでですが、私は防音加工も行いますので以下の物も購入しました。

・シリコンコーキング剤（ガン装填型、３００ｍｌくらいの奴）ｘ３本
・コーキング材吐出用ガン
・コーキング材用ヘラ数種類
・ニトリル手袋２セット

それに加え、手持ちの以下の物を使用しました。
・折りたたみ式の小さな椅子
・内装剥がし
・はさみ
・極太マジック
・養生テープ
・ゴミ袋
・ティッシュ
・ドライバー
・濡れ雑巾

さて、作業方法です。
まずは準備。
しっかり腕カバーとニトリル手袋を装着してください。
ブチルゴムは服にくっついたら本当に取れません。手や爪の間についても剥がすのに苦労しますからね。
続いてコーキング剤はガンで押し出すと惰性で出てくるので、ガンを置く床部分にゴミ袋を敷き、地面にコーキング剤が垂れても汚さないようにしておきましょう。
それなりの作業場所が確保出来るなら、小さな折り畳み椅子があると長時間の作業となっても足腰が痛くなりません。

準備が出来たらドライバーを使って内張を固定しているネジを外し、内張剥がしを使ってドアの内張を外します。
また、スピーカーも可能なら台座ごと外します。
復元時に配線の＋－を間違えないよう養生テープで印などをつけておきましょう。


これから現物合わせで採寸していきますので、まだ古いシーリングスクリーンは剥がさないでください。

そして購入した農業用ビニールのドア１枚分を養生テープを使って古いシーリングスクリーンの上に重ねます。
貼る領域に対して上下左右の端まで足りてる事を確認したら、農業用ビニールに極太マジックを使って古いシーリングスクリーンや塗られているブチルゴムのやや外側となるよう線を引いていきます。
また、スピーカーの台座に農業用ビニールを挟ませるため、台座取付穴の少し内側で線を引いていきます。

なお、ドアノブや配線などの貫通穴は都度都度対応していくので線は引かなくて良いです。
また、スピーカー台座以外の部品でシーリングスクリーンを挟んでる部品があっても、ネジが外れないなら無理に外す必要はありません。ネジをなめる方が大問題ですので。

線を引く時は上部には余裕をもって、下部はタイト目に引いていきます。
なぜならドア上部が足りないと雨漏りしますし、ドア下部は排水穴が開いており、これを塞ぐとドアの内側がカビるので、これらを防ぐ為です。

引き終わったら線の１ｃｍくらい外側にハサミをいれ、ビニールを切っていきます。
これで外周とスピーカー穴だけ開いた、新しいシーリングスクリーンの切り出しが出来ました。
↓こういうイメージになります。



ここで一旦シーリングスクリーンの作業は止めて、続いてドアの防音加工を行います。
新しいシーリングスクリーンは無くさないよう仕舞っておきましょう。

といっても購入した材料から分かる通り、やることはシリコンコーキング剤を塗るだけです。
どこに、というのがポイント。
１つはコーキング剤らしく、サイドドアビームとドア外板裏側との間の隙間を埋めていきます。
このとき排水性を考えて、全部塞ぐのではなく、ところどころ切れ目を作って下に流れ落ちるようにしてください。
コーキング剤を塗る部分の鉄板は先に濡れ雑巾で汚れを落としておき、コーキング剤はガンで塗布部分のどこかに一気に絞りだし、ヘラで伸ばしながら形を整えると良いでしょう。

そして次がポイントですが、スピーカーを台座ごと外したサービスホールの奥に見える、ドア外板裏側に薄く塗り広げてみましょう。

シリコンコーキング剤はホームセンターなどで乾燥後のサンプルが置いてある場合がありますが、非常に強力にくっつきます。
そしてシリコンコーキング剤は乾燥後も十分な弾力が残ります。
ですのでドア外板の裏側に塗布するとゴム板を張り付けたように振動を吸収し、なおかつ自力でくっつき、乾いた後はべたべたしません。
ブチルゴムとは違って。ブチルゴムとは違って！


また、上記ではスピーカー裏側と限定しましたが、サービスホールから見えるドア外板裏側にくまなく塗っても良いです。
ただ、そのように塗るとシリコンコーキング剤はあっという間に無くなってしまいます。
感覚的にはドア外板の下半分位塗り広げるだけでもドア１枚に対しコーキング剤１本くらいのペースで無くなります。
とはいえ、使い切ったところで溶剤込みで３００ｇですからドアヒンジにダメージを与えるような重さではありません。
なので広い面積に塗り広げるならコーキング剤は多めに買っておきましょう。
作業中は内張を剥がす為、万が一足りなくなると車が動かせずどうにもならなくなります。

↓サイドドアビームとドア外板の内側との間を埋め、ドア外板内側に塗り広げたイメージ


あと、ヘラを駆使してもサービスホール越しの作業は大変なので、ニトリル手袋や可動部などにコーキング剤がついてしまうことがありますが、落ち着いて乾いたティッシュでふき取りましょう。
変に水拭きやパーツクリーナー使う方と薄く広がって事態が悪化します。

コーキング剤の乾燥には最低５時間、完全乾燥には丸１日はかかります。
なのである程度乾かしたら後は何度かに分けて揮発した溶剤を換気して追い出すと割り切り、新しいシーリングスクリーンを貼って内装も戻してしまいましょう。

さて、それでは復元手順です。

古いシーリングスクリーンは出来るだけ剥がしますが、ブチルゴムは再利用していきます。
ただし土やホコリの汚れが鉄板についていて、そこにブチルゴムを足す場合は汚れを濡れ雑巾などでふき取った方が良いでしょう。
新しいシーリングスクリーンを上から下に貼っていきますが、この時配線やドア内側のノブやリンク機構など、スクリーンを貫通させる部品については最小限ハサミで切れ込みを入れて通しましょう。
この時穴をくりぬくのではなく、ハサミで×印や一文字に切れ目を作っては通し、なるべくスクリーンを残しましょう。
上から下まで貼り終えたら、そこで明らかにブチルゴムが不足してる所だけ極少量追加します。
この時、ドア下部の水抜き穴をシーリングスクリーンやブチルゴムで塞がないように注意しましょう。
極少量、とわざわざ限定する理由は新しいブチルゴムは大変臭いからです。
シリコンシーリング剤は溶剤が抜けて乾燥してしまえば臭さはなくなりますが、ブチルゴムは何週間経っても臭いです。

後はスピーカーやドアの内張を元通り戻せば完了です。
文字で書き起こすと面倒そうに見えますが、やってみるとイメージよりはずっと大した事ありません。
とくにスクリーン交換のみなら全然大したことありません。ブチルゴム対策さえしていれば、ですが。


今回の作業を終えて気づくのは、まずはドアの閉まる音が変わります。
燃費を売りにしてる車や昔の車はドアの外板が薄いので、いかにもペラペラの鉄板がいつまでもバインバインと振動してるような安っぽい音を出しますが、それがバスッとしたイイ感じに締まった音に変わります。
走ってみると車内に入ってくるロードノイズやエンジン音もドア面積が広いほど減ります。
つまり２ドアの古い車であるパジェロミニでは馬鹿みたいに静かになりました。
ついでにいうとスピーカーから聞こえる音も良くなりました。共振が無くなってビリビリ音が減るんです。

コーキング剤なんて１本５００円程度であり、シーリングスクリーンも含めた諸々合わせても１台分４０００円も払ってないのにこの効果は嬉しい驚きでした。

お時間のある方はぜひお試しください。

こんにちは、銀匙です。
昨年、２５年落ちのパジェロミニを購入してから１年が過ぎました。
そんなパジェロミニと共に、今日は夜の内から移動して日光は中禅寺湖まで行きました。


昨夜は雨も降ったようで、いろは坂は濡れた枯葉があちこちに落ちており、久しぶりにタイヤが滑って車がズレるというのを経験しました。
安全運転大事。

男体山もこんな感じで雲に隠れたり見えたりを繰り返してました。


さて、パジェロミニはまもなく１３万５千キロというところ、１年点検の後にもフリーホイールクラッチ用のオイルを交換したりしています。
たった６５ｃｃしかないのですが、これを変えたら一段と静かになりました。
そしてこのオイル、どうやら納車した中古車屋も今まで出してた整備工場も替えてなかった様子。
ディーラーで交換をお願いしたのですが、新車から未交換だったんじゃないかというくらい真っ黒だったそうです。
納車した中古車屋は自称専門店だったのですがね。
専門店とは一体・・
やはりディーラーが一番任せて安心なのかな。

そんな訳でこの１年、フロントガラスの交換を除けば修理というよりは消耗品の交換などの定期メンテと予防整備を行ってきたわけですが、車体本体や諸費用も含め、ざっくり言って８０万ほどかかりました。
元々乗り出し３０万少々の車ですから５０万近く整備にかかった事になります（ガソリンや保険等は含みません）
とはいえ、最も高かったのはフロントガラスの５万円なんですよね。
１つずつは安いけどチリも積もればこんなもん、というわけです。

とはいえ１年経った今でも不具合は起きていませんし、間違いなく納車時点より今の方が程度は良くなりました。
高速道路で遅い車の追い越しも行えますし、９０ｋｍで巡航しても良いかなと思う程度のノイズになりました。
これはオイルやフルードと言った液物を一式交換した事と、アーシングのおかげだと思います。カーペット外すの大変そうなので静音シート貼りとかやってないですしね。
最初はあちこちから変な音の大合唱で８０ｋｍ以上出す気になれませんでしたから、随分進歩（新車時に戻っただけ）しました。
エアコンも効きますし、ブレーキも効きますし、燃費は大体１３ｋｍ位。
ＮＡは非力ですがターボより燃費は良いです。
といいますか本当に普段使いして問題ない燃費です。
また、時折意図的に７０００回転まで回すようにしてるので、最近は踏めば回るようになってきました。
普通車の感覚だと５０００回転位で止めたくなるんですが、この車の場合高回転まで回ってくれないと坂道登れないとかあるので仕方ありません。
逆にエンブレが効きにくくなってますが、まぁトレードオフですね。

後は少しでも長く大過なく過ごして欲しいですね。
最後まで付き合えればいいのですが。