TKG4410のブログ一覧

我がトゥインゴSリミテ、アルミホイールが標準で付いてます。



今時流行り(と言ってももう10年位になるかな？)のバイカラーで、井桁デザインというか8本スポークデザインというか。
「井桁ホイール」というと、自分的には「トムス ニュースポーツ」なんですけど、それとはちょっと違いますね。

どちらかと言うと、ドイツ軍の「鉄十字」に近いかな？

フランス車が「鉄十字」デザインのホイール履いてるっていうのも、韓国車が旭日模様のホイール履いてるみたいな話でちょっとおもしろいです。

このデザイン自体は悪くないと思います。
今時なデザインなんで目立ちませんけど、センスの良いホイールだと思います。
形状的に掃除もしやすいですし、汚れも目立ちにくいです。

とは言うものの、やっぱホイール替えます。
納車される前からブログでホイールの事散々書きましたけど、古い人間なんで古い価値観でホイール選びます。

みんカラで他の方のトゥインゴ3を拝見していても、自分と同世代のオーナーさんも多いのか、ちょっとレトロなホイールを選ばれる方も多いですね。

自分が選んだ銘柄もみんカラでトゥインゴ3への装着実績のある銘柄になります。
装着次第レビューに上げますけど、コロナの影響もあるのか、ちょっと納期が掛かりそうです。

今度のホイールはリム幅が前6J、後6.5Jと、純正よりも1インチ広がります。
一般的にリム幅が広がってタイヤのショルダー形状が変わるとハンドリングはスポーツ寄りに、乗り心地は悪化する方向に変わるって言われてますが、どうなるでしょうね？
標準装着のプライマシー4がどちらかと言うとコンフォート系のタイヤですので、これでちょうど良くならないかな…っていう皮算用です。

そんな事考えつつもタイヤの某通販サイトを何気なく見ていたら、ヤバい物を見つけてしまいました。

ピレリCinturato P7の195/55-15というレア品です。

この銘柄、16インチもあまり揃ってなくて17インチ以上がメインのはずなのに、なぜかブラジルで15インチを密かに作っていたようです。
これを某ショップが並行輸入し、格安で売っています。

この銘柄は前車で装着経験があります。

荒れた路面でロードノイズが大きく、摩耗劣化でそれがさらに酷くなるのですが、それの裏返しというか、手に伝わるロードインフォメーションが豊富で非常に好ましいステアフィールなんですね。
機会があればまた履いてみたいと思ってた銘柄だったんですが、トゥインゴに乗り換えたのでもうその機会は無いだろうって思ってました。

Cinturato P7は今年モデルチェンジされ、新型はCinturato P7「C2」と区別されて呼ばれてます。まだC2は日本の市場に出回ってないようですが、おそらくこの機会を逃すと15インチのCinP7を入手するチャンスはもうないでしょう。
しかもお買い得価格です。

新型のP zero(PZ4)が出ても依然旧タイプのP zeroも売り続けたり、廃盤が近いと思われたゼロネロGTが急に市場に出回ったり、全面的にVerdeに切り替わると思われたP1が、カタログ掲載されたものの結局中華製の大径サイズVerdeは市場に出回る事なく消えていって、小径サイズのみ無印P1とVerdeと後継モデルのP6が併売となってみたり…商売の戦略が訳わからないピレリなんで、今後どうなるかは全く読めませんけどね…

Cinturato P7 Blueがとっくに出てるのに、今でも素のCin P7が売られてるわけですし…

ロードノイズの事があるので他人におすすめ出来る銘柄じゃないですが、ドライ・ウェット問わずクリップも良好で転がり抵抗も小さく、乗り心地も悪くない、そして速度が上がれば上がる程路面に吸い付くようなフィーリングになり、回転が滑らかで上質な乗り味、そして絶妙なステアフィールのタイヤ。

もちろん車種との相性があるので、我がSリミテに履かせて同じ乗り味になるかどうかは履かせてみないとわかりません。

レビューでも書いたように、標準装着のプライマシー4が運動性能に若干の不満はあるもののかなり上質なタイヤであるだけに、ホイール交換の結果がどうなるかを試してからの判断になりますが、それまでに売り切れちゃったりしないよな…

なんか元カノを街で見かけて、声をかけるべきか迷ってるような気分です。

世界中がコロナに翻弄され続けた2020年も今日でおしまい。
ホント世界的にサイテーな一年でした。

来年は皆様にとって良き年になりますように…

ブレーキパッドの件で色々ありましたが、前々回のブログ記事・「ブレーキパッドの怪」がまとまりなく長文になってきてしまっているので、キャリパー・ローター関連の話は別記事でこちらに記載します。

こちらの情報は断片的な情報からの推察が主体になります。

今の所わかっている情報を整理すると(So:ソリッドディスク、V:ベンチレーテッドディスクです)

・「S」以外のトゥインゴ3
ローター:径258mm、厚さ22mm、V
パッド:幅140.2mm

・「S」の標準仕様？
ローター:径259mm、厚さ12mm、So
パッド:幅155.2mm

・我が「Sリミテ」
ローター:径259mm、厚さ12mm、So
パッド:幅140.2mm

・ルーテシアⅣ0.9T初期ロット(〜2015年3月)
ローター:径258mm、厚さ22mm、V
パッド:幅140.2mm

・ルーテシアⅣ0.9T(2015年4月〜)
ローター:径258mm、厚さ22mm、V
パッド:幅155.2mm

という事になります。

ルーテシアとトゥインゴ3のベンチレーテッドディスクのローターは共通のように見えますが、ルーテシアはFF、トゥインゴはRRですので、ハブベアリングとの取付部の形状などに違いがあるかもしれません。
ディクセルからルーテシアやトゥインゴ3用のローターが発売されてますが、それぞれで違う型番になっております。

トゥインゴ3とルーテシアゼンではキャリパーが共通との情報もありますが、パッドの仕様を考えるとルーテシアの初期ロットとトゥインゴ3に限った話になるものと思います。まさか、同じキャリパーでサイズの違うパッドを共通で使える…なんてことはないですよね…

また、我がSリミテでは他のトゥインゴ3と同じパッドが使えますが、厚さが10mmも違うベンチレーテッドディスクと「S」のソリッドディスクとでキャリパーが共通っていうのも考えにくいです。
純正キャリパーを交換するという事態はあまりないと思いますが、この辺の互換性も気になります。

もしかしたら他のトゥインゴ3用のベンチレーテッドディスクがポン付けで流用できちゃったりしちゃうのかもしれませんけど…
万一我がSリミテの現状仕様で耐フェード性に難があると感じたら、そういうカスタマイズの可能性についても検討してみます。

尚、ディクセルからはトゥインゴS用のローターも発売する予定はあるようで、現在スペック調査中となっています。

我がトゥインゴSリミテの純正ブレーキパッドはATE製でしたので、おそらくローターもATE製と思います。

ディクセルのPDタイプのローターは前車でもMタイプのパッドと組み合わせて使ってましたが、ダスト出ないしローターに錆も出ないし個人的には好きな銘柄です。今後に期待です。

前々回のブログ記事で貼ったパッドの寸法が記載されたイラストによれば、幅140.2mmのパッドの縦幅は40.0mm、155.2mmのパッドの縦幅は49.1mmと縦幅も異なっています。

同じローターなのに縦幅の違うパッドを使うという事は、小さなパッドではローターの摩擦面全域を利用出来ていないということになります。
小さなパッドが付いた我がSリミテのローターも、そんな形跡が既に出ています。

なんか…もったいないです(´・ω・｀)
ローターが摩耗すると段ができちゃったりするんですかね？

尚、装着したASオリジナル低ダストブレーキパッドは非常に良い感じです。
昨夜、ちょっと強めのブレーキ(ABS未作動レベルですが)を踏まざるを得ない場面があったのですが、タッチ、効きに違和感はなく前後のブレーキ力のバランスなどは純正よりも良好です。

RR車のため、ブレーキング時の姿勢は極めて安定してますし効きも素晴らしいです。
前ソリッドディスク、後ドラムというカタログスペックだけをみると非常にチープですが、性能はそれだけでは語れません。

もちろんスポーツ走行される方には耐フェード性の面でスペック的に物足りなさを感じるかもしれませんが、その場合はスポーツパッドに替える等適切にカスタマイズすべきです。

※追記 2021/01/09
ディクセルさんからの情報によれば、我がトゥインゴSリミテの部品番号に適合するローターはスマートフォーツーのソリッドディスク仕様車と共通のようです。今後ももう少し情報を集めます。

本日の出来事(その2)

信号待ちからの発進をノーアクセルで1速→2速と走り出して、さて加速するか…とアクセルを踏んだところでなんとストール…( ﾟДﾟ)

道がゆるい下り坂だったので2速でクラッチ繫いだまま走るもストールしたままでアクセル操作に反応なし…(´・ω・)

仕方なく路肩に寄せて一旦停車。
ニュートラルにしてクラッチ繫いだ後、クラッチ踏み直したところで勝手にセルが回って再始動(アイドリングストップからの復帰と同じ動作)…ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ

前走車も後続車もなく、パワステもブレーキサーボも正常に動作し続けていたので落ち着いて対処できたものの、何だったんだろ？

その後再発なし。

このクルマ、時々(異常とは断言できないレベルの)微妙な息つきのような症状が出ることがあって気にはなっていたんですが…

ミスファイアなのか、燃料ポンプの不調なのか…
燃料パイプにエアが噛んでる…なんてことはあり得るのか…？
燃料計は6個中5個点灯してるのでガス欠と言う事はあり得ないと思うが…
色々妄想してみるもわかるはずもなく…

それにしても、このクルマ、押しがけ出来ないのかな？

それはともかく、満を持してのブレーキパッド交換のためにアレーゼ湘南(ルノー平塚)さんに向かう途中だったので、アレーゼ湘南で診断機に掛けてもらいました。

結果…特記エラーログなし(´・ω・｀)

アイドリングストップの誤作動なのか、何か自分がおかしな事やったのか…真相は闇の中



追記
・そういえば、ターボEDCでアイドリングストップから復帰しなくてキーを捻って再始動するハメになったっていう報告が5chであったような…それとは別物の事案だとは思いますが…
・リジカラ装着後のスプーン、タイプワンのスタッフの方による試走の際も「アクセルについて来ない」事があったと指摘されました。このクルマ、アイドル以下の回転数になるとアクセル踏んでなくても勝手にスロットルが開く制御が入ります。だからこそ多少登り勾配であってもノーアクセルで簡単に発進できてしまいます。エンストし難いようにする配慮でしょう。その制御が入らなくなる回転数まで上がると(アクセルを少々踏んでいても)スロットルが閉じていくような場面があります。おそらく自分が感じてる「息つき」のような症状はこのためじゃないかと思ってます。ヒルスタートアシストと共に洗練度の低い電制です。欧州の事情は存じませんが、今時日本でMT車を買い求める層にとっては余計なお世話なんじゃないでしょうかね？

本日の出来事(その1)

ここにこれから書く内容は、ルノー トゥインゴ3の後期モデルの1リッター ノンターボ MT モデルである「S」( 型式 7BA-AHB4D )のブレーキパッドの交換を検討されている方にとって非常に重要な内容を含んでおります。

結論から言うと、

このモデルに装着されているブレーキパッドやキャリパーは個体によって異なる型番の物が装着されている可能性があり、ディーラーで車体番号から部品番号を調べてもらってパッドを取り寄せても適合しない物が届く可能性があるという事になります。

通販等で取り寄せる場合は事前に純正パッドのサイズ計測をするなどで適合品を確認しておく必要があります。

尚、この記事はトゥインゴSオーナーにとって重要な情報となり得るため、正確性を期すために適宜情報を予告なく更新したり、誤解を招かないよう細かな文言を修正したりしていくことにします。

という訳で、ようやく低ダストブレーキパッドに交換出来ました。



過去記事で繰り返し書いたように、我がトゥインゴSリミテに限らず、フェイスリフト後のノンターボMTモデルのトゥインゴSでは前ブレーキがベンチレーテッドディスクからソリッドディスクへと仕様変更されております。
これはカタログでも確認出来ます。

低ダストブレーキパッドの導入にあたって、これまでのトゥインゴ3用のパッドが装着出来ない可能性が高い事もあって、作業はルノーディーラーでもあり、オリジナルの低ダストブレーキパッドも販売しているアレーゼ湘南さんに依頼する事にしました。

アレーゼさんに問い合わせると案の定「後期モデルからパッドの部品番号が変わってるから前期モデル用パッドは装着出来ないかも」「車体によっては装着できるかもしれないので、車体番号を教えてくれ」との返事でした。
アレーゼさんに我がSリミテの車体番号を伝えたところ、やはり変更後の部品番号が適合品として該当するとの事。そしてその部品番号の純正パッドをわざわざ取り寄せて形状確認までしていただけました。
その結果、これまでのベンチレーテッドディスク仕様のトゥインゴ3のブレーキパッド(幅140.2mm)とは違う形状であった事を確認しました。

またディクセルさんに問い合わせた結果、適合するブレーキパッドはルーテシアⅣの0.9リッターターボモデルの2015年4月以降製造の個体に使われている物(幅155.2mm)と共通である事が判明しました。

この型番の低ダストパッドは国内ではディクセル、クランツ、Projectμなどからルーテシア用として適合する物が発売されております。そのうちディクセルのMタイプは長期欠品中とのことで、今回はクランツの「クランツジガ」を取り付ける事にして取り寄せてもらい、アレーゼさんの方で形状確認まで済ませて頂いておりました。

ところが本日、アレーゼさんまで伺って作業をしてもらったところ…


という事態になりました(´・ω・)

我がSリミテに装着されていたのは
前期モデルなどと同じ、幅140.2mmのパッドでした



スロベニア工場で組み間違えたとか、スロベニアの人がネタで地雷を仕込んだか、ルノーが部品管理を間違えたのか…

真相は全くわかりません(´・ω・｀)

んでどうしたかというと「AS(アレーゼ湘南)オリジナルブレーキパッド」を装着する事になりました。
そもそもアレーゼさんで装着してもらおうと思った都合上、最初は「ASオリジナルブレーキパッドへの交換希望」という建前でアレーゼさんにコンタクトしていたので、何周も周回した挙げ句振り出しに戻った感じです。
トゥインゴ用のオリジナルブレーキパッドが1セットだけ在庫がある旨は事前に伝えられていました。

ちなみにルーテシアⅣの場合、2015年4月以降のモデルもベンチレーテッドディスクのようです。
ディスクの厚みがソリッドディスクとベンチレーテッドディスクでは10mm位異なりますので、キャリパーは我がSリミテの物とS以外のトゥインゴ3の物ではたぶん違うんだと思いますが、よくわかりません。

もう何が何だか…( ﾟДﾟ)

ローターやキャリパーの仕様については別記事に書きますが、ある程度まとまったら、新たに「まとめ記事」として上げるかもしれません。

追記
冒頭の写真は取り外した自車の純正ブレーキパッドです。幅約14cmです。

↓は岐阜のイタフラ車ショップ、レッドポイントさんのトゥインゴ3(ベンチレーテッドディスク仕様)用オリジナルブレーキパッドの寸法です。ちなみにこの寸法のパッドはルーテシアⅣ0.9リッターターボモデルの初期ロット、2015年1月〜3月製造の車体用の物と共通のようです。すなわちトゥインゴ用として適合が示されていない銘柄でも適合品が存在する可能性があります。

↓は同じくレッドポイントさんが送ってくれたルーテシアⅣ(2015年4月以降製造)用パッドの寸法。こちらは幅155.2mmとなってます


レッドポイントさんに問合せた時は予め部品番号を伝えていたんですけど、トゥインゴ用の幅140.2mmの物を提示されました。来店すれば現物確認してくれるとのお話でしたが、ちょっと遠いですので…
でも、結果的にレッドポイントさんの情報が正しかった事になります。

アレーゼさんは「車体番号から部品番号調べて発注した物が適合しないなんて、ちょっとあり得ない事態」と憤慨されながら、私に対して平身低頭でした。

自分は低ダストパッドの銘柄には何のこだわりもなかったので、やっと装着できた事で満足しております。

他のディーラーやショップならトゥインゴ用低ダストパッドの在庫なんか持ってないでしょうし、通販購入持ち込み交換なら不適合品を今頃ヤフオクに出品するハメになってました。いずれにせよ低ダストブレーキパッド導入は年明けまで持ち越しだったでしょう。
そういう意味でもアレーゼさんでの装着で正解だったと思ってます。

トゥインゴSオーナーの方には、タイヤ交換とか点検等で前ホイールを外す機会にでもブレーキパッドの幅を計測するなどして装着されている純正キャリパー、パッドの仕様を予め現物確認しておく事をおすすめします。

この件はディーラーさんと情報共有しておいた方が良いと思いますので、ディーラー整備の際に事情を伝えて確認しておいて貰うのが一番簡単・確実だと思います。

※2021/01/10追記
ディクセルさんの適合検索は相変わらず「調査中」のままです。

関連ブログ
トゥインゴSのブレーキ
トゥインゴS (型式 7BA-AHB4D) 低ダストブレーキパッド その後
ついに発見 ！ 低ダスト ブレーキ パッド トゥインゴS (型式 7BA-AHB4D)
ブレーキパッドその後

以前、トゥインゴの足廻りについてあまり良い評価を見たことがない旨記載しました。
納車されてから1ヶ月で2,000km以上走りましたが、確かにちょっと掴みどころが無いというか評価の難しい足廻りと思います。

標準装着タイヤであるプライマシー4のレビューでも書きましたが、コンフォート性能には何の不満もありません。

直進安定性に関しては最初から何も期待していなかったので、「意外と安定してるな」というのが率直な印象。

んでハンドリングなんですけど、なんとなくゆるい(上手い表現が見つからない)んですよね。こういうクルマ(コンパクトで後輪駆動のMT)なんでもう少しヤンチャにキビキビ走らせたいんですけど、クルマの方から「旦那、そんなに慌てないでのんびりマッタリ行きましょうや…」と語りかけてくる感じ。

リジカラ装着で一定の改善をみたとはいえ、もう一声欲しい感じです。

ただ、何がどう自分のイメージと違うのかをちゃんと分析しないと弄りようがありません。
タイヤサイズ変えたりスポーツ系銘柄選んでもパワー喰われて軽快感がなくなるだけのような気がします。

クルマの方を自分好みに変えていくのも必要ですが、自分もクルマにある程度アジャストしていかなければなりません。
その為にはもう少しこのクルマとのコミュニケーションが必要です。

過去記事でも書きましたが、このクルマに適合するサスペンションキット等はローダウンスプリングがいくつか出てるとはいえ、その他はお寒い限りです。
純正形状のスポーツショックはビルシュタインのB6だけ。
ローダウンスプリングは出ているものの、ショートストロークの純正形状ショックは見当たりません。
車高調はKWとビルシュタインの他にBC Racingというブランドからも発売されていました。初めて聞くブランド名でしたが、台湾のメーカーなんでしょうか…？みんカラその他のネット上での評判はまずまずのようです。

※前にも書きましたが、フェイスリフト後の後期モデルへのこれらサスペンションパーツの適合に関する情報はまだ不足してます。導入検討中の方はくれぐれもご注意下さい。

リアの縮み側のストロークが少ないとされるトゥインゴのサスペンションでは、ローダウンスプリングを入れると1Gでもバンプタッチしちゃうなんて話もあって、スプリングだけによるローダウンはなかなか難しいようです。

欧州の一部の国ではフルタップ式車高調は認可されていないらしく、欧州ブランドの車高調は皆ネジ式です。ストローク不足が懸念されるトゥインゴにとって、BC Racingのフルタップ式車高調の登場は朗報…かもしれません。

とはいえ、ローダウンしないと宣言した自分は、車高調の導入は(今のところ)もちろん検討していません。

低ダストブレーキパッド導入の見通しが立ったので、まずはホイールの軽量化とリム幅拡張、そして一旦アライメント調整を計画します。
リフトアップした時のリアサスのゴツいドデオンチューブがバネ下にぶら下がる姿を見ると、「バネ下重量」を数キロ軽くしたところで大した効果はなさそうに見えますが、ドレスアップも兼ねてホイールは変える事にします。
またリジカラ装着後のアライメント調整も必要ですので、ホイール交換時に同時に予定します。

問題はホイールの納期が…( ﾟДﾟ)

関連ブログ
ローダウンとアンチロールアングル
2020年11月19日
トゥインゴのサスペンション1
2020年11月20日
トゥインゴのサスペンション2
2020年11月20日
ローダウンとアンチロールアングル2
2020年11月20日
リジカラ
2020年12月13日
聖地巡礼 (12/18追記あります)
2020年12月17日