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　タイトルは勿論、この映画のもじりです（笑）。


　皆様、前回ブログへの「イイね！」 への返礼もしないままの連投、どうぞお赦し下さいませ・・・m(_ _)m 。








　ところで先日、自宅近くの裏道に路駐しているこの車を見かけました。

　スタイリングの好みは人それぞれでしょうが、なんだか妙にうすらデカく、特に今までの国産高級車に比べ明らかに幅広で、正直言って路駐されると邪魔だなあ・・・という印象でした。


　どこのメーカーもなべて「エコ」「省燃費」を謳い、またアウトバーンですら大半に速度制限が敷かれる時代であるのに、近年のクルマはいずこもサイズアップを繰り返し、Cセグでも全幅1800mm超えが当たり前という風潮は（その理由も分かってはおりますが）なんとも矛盾しているように思います。


　かつての米国車を彷彿とさせる「恐竜カー」時代において、今こそダウンサイジングの叡智が求められている筈なのですが・・・









　
　そういった観点から今、このクルマの革新性を再評価してもし過ぎることはないでしょう。








　（＊写真は　https://www.youtube.com/watch?v=YWsXKlptB3Q　よりキャプチャーしました）

　① まずはそのサイズと重量。
　
　歴代マーク・シリーズの全長×全幅、ならびに重量をWiki（主に英語版）から拾ってきますと、

　　Mk.Ⅲ；全長5489mm×全幅2017mm、車重約2.2t
　　Mk.Ⅳ；5794×2027mm、約2.4t
　　Mk.Ⅴ；5859×2024mm、約2.2t
　　Mk.Ⅵ；5490×1980mm、約1.8t
　　Mk.Ⅶ；5151×1801mm、約1.7t
　　Mk.Ⅷ；約5.26m×1900mm、約1,7t

となり、歴代マーク・シリーズ中でMk.Ⅶ が最もコンパクトかつ軽量である事がお分かり頂けるかと思います。





　ちなみにMk.Ⅶ のベンチマークであるW126のSECは、全長4910–4935mm×全幅1828mm、車重約1.6t と、ほぼほぼ同じようなディメンションですね。

　② 欧州車風の空力と走行性能

　前述のようにMk.Ⅶ は、W126のSECやBMWの6シリーズといったドイツ製高級クーペをベンチマークとし、車種構成でもLSC（Luxury Sports Coupe）という、Y31でいえばグランツみたいな車種を前面に打ちだして、欧州車にも負けない空力的なデザインとスポーティーな走行性能をアピールしました。


　・・・というかY31のグランツやC31のジバンシーバージョンなんかも含め、当時の日産の高級車戦略はリンカーンの車種展開に結構インスパイアされた部分もあるのではないでしょうか？　ぜひ三坂さんなどにお話を伺ってみたいものです・・・

　Mk.Ⅶ はセド/グロ同様、モデル後半期になるほどスポーティモデルであるLSCが販売の主役となったようで、現在北米の中古車市場に出回っているMk.Ⅶ の大半がLSCです。



　ただし私的な観点から申しますと・・・





　LSCの、内装に木目パネルが一切ないブラッキーな内装は、リンカーンとしてはやや寂しい感じもありますので、個人的には非LSC派ですね・・・



　このように従来のマーク・シリーズとは劇的な変貌を遂げたMk.Ⅶ、米本国でも当時なかなかの人気車種だったようで、本国には、

　http://thelincolnmarkviiclub.org/index.htm

のようなオーナーズクラブも存在するようです。







　そして当時のCG誌でも、Mk.Ⅶ の走りはかなり高く評価されていました（しかし、いいお値段だなあ・・・）。


　しかしながら、当時の日本の「伝統的な」リンカーン・ファンにはMk.Ⅶの革新性は残念ながらあまり受け入られなかったようで、九州では殆ど見る機会はありませんでしたね・・・

　③ （最初期型のみにみられた） 2つのチャレンジングな車種展開

　Mk.Ⅶ の最初期型（1984～85） には、さらに意欲的（だが成功しなかった）な車種展開が行われました。







　まずはBMW製（！）直6・ターボディーゼル搭載。

　「あの」リンカーン、Mk.Ⅳでは福野氏がパパに殺されかけたw というガスイーターのリンカーンが、その10年後にはターボディーゼルエンジンを、しかもわざわざBMWから購入して搭載するなんて、当時のアメリカ人には衝撃的だったことでしょう。

　https://www.autocar.jp/news/2018/04/29/286067/8/

　でも、やっぱり「走らない」上、黒煙とガラガラ音はリンカーンのイメージにはそぐわなかったのでしょうね、わずか2年でドロップアウトされてしまったようです・・・








　もうひとつは、デザイナーズ・エディションの展開。

　https://jalopnik.com/the-historical-guide-to-designer-label-lincolns-1161772117

　Mk.Ⅴで有名なカルティエを筆頭に、1970～80年代のリンカーンには「デザイナーズ・エディション」が存在しました。


　Mk.Ⅶ ではビルブラス仕様がモデルライフの全般を通じて用意されましたが、ターボディーゼル同様、1984～85年の最初期型にだけラインナップされたのが・・・・

　「ジャンニ・ヴェルサーチ・エディション」 です。


　ファッションに疎いわたしでもヴェルサーチの名前くらい知ってはおりますが、この機会に改めて、ジャンニ・ヴェルサーチとそのブランドが如何なるものか調べてみました。

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%B4%E3%82%A7%E3%83%AB%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%81

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%8B%E3%83%BB%E3%83%B4%E3%82%A7%E3%83%AB%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%81

　https://1000ya.isis.ne.jp/0235.html

などを参照するに、1978年創業の新興ブランドで、当時のファッション業界に種々の旋風（と、恐らくはいささかの顰蹙を）巻き起こした「革命児」的存在であり、ジャンニ・ヴェルサーチ自身も相当に派手で劇的で波乱万丈な私生活を送ったと記されています。






　Mk.Ⅶ における「ヴェルサーチ・エディション」自体はそれほど派手な内外装を誇っている訳ではありませんが、しかしながら1984年当時、創業わずか6年、北米における伝統的なリンカーン・ユーザーの趣味嗜好とは対極的にあるようにも思われるこのブランドを「デザイナーズ・エディション」の一角に据えるという大胆さこそ、当時における「ヴェルサーチ・ブランド」のインパクトと、リンカーンがMk.Ⅶ で示したかった革新性の象徴なのだろうと思います。


　ただし残念ながら、この試みもユーザーに十分理解されることはなかったようですが・・・

　さて、もしわたしがMk.Ⅶ を買うことができるなら、最初期型のターボディーゼル＋ヴェルサーチ内装を組み合わせた仕様をニコイチで作ってみたいですね！　そんな仕様は当時でも殆ど存在しなかったようですので・・・

　色は「あえて」 の地味なリンカーン・ブルーで。






　ホイールはこれまた「あえて」 派手さのない初期型LSC用のアルミ＆黒タイヤをチョイスするのが、真の意味での「コンチネンタル＝（欧州）大陸風」 だと私的には思います。






　そして最初期型のもうひとつの「特権」が、リンカーン「コンチネンタル」 Mk.Ⅶ を名乗れる（1986年以降はリンカーン・マークⅦと改名）ことですので、リヤトランクの例のスペアタイヤ状のモチーフに、半円周状に「C O N T I N E N T A L 」の文字を追加モールドすることが必須です！

　・・・・ で、ピカピカにレストアしたこんなMk.Ⅶ に、勿論なるべく派手なヴェルサーチのスーツを着て颯爽と乗り込み、「ディーゼルの黒煙濛々と　ヴェルサーチは征く　北九州の果て」 とばかりネオクラ会場に乗り付ければ、かの有名な○目姐さんのお●るも決壊すること間違いなし！　と思うのですが・・・




　こんな妄想プレイ、誰かわたしのかわりにやらんですか、ね？











　ではでは。

　皆様、お待たせ（？）いたしました。 2/13は、以前予告しておりました通り・・・・







　愛しのコンチネンタル・マークⅢの生誕50年記念日です。

　そこで今回は、リンカーン・ブランドとマークⅢについて回顧的なおさらいを行いたいと思います。




　まずはリンカーン・ブランドについてです。これについてはWikipedia；

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%98%E3%83%B3%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%89

をご参照下されば幸いですが、キャデラックとリンカーンはどちらも、ヘンリー・リーランドの手による高精度の製造品質をもって生み出された「異母兄弟」車です。

　第一次世界大戦中、リーランドは航空機エンジン生産の是非をめぐりGM首脳と対立して辞職、（のちのフォードとは無関係の）リンカーン・モーター・カンパニーを立ち上げ、航空機エンジン「リバティ」のマスプロダクションを行いました。


　さて、このリバティ・エンジンとは如何なるものかというと、これもまたひと様のサイト；

　http://stanza-citta.com/bun/2009/08/28/430

からの丸パクで恐縮ですが、当時の他の航空機エンジンが200馬力級であったのに比し、リバティは水冷V12・400馬力の圧倒的出力を示し、かつ高精度・大量生産（Wiki によれば、 リンカーンは終戦までに6500基のリバティ・エンジンを納入したとの事です）・高稼働率を可能とし、大戦末期の連合国の勝利に大いに寄与したのだそうです。


　第二次大戦マニアであればご存じのように、日本は工作精度の問題が大きなネックとなり、DB601の（質の劣る）ライセンス生産以外にまともな液冷V12エンジンが作れなかった（冷却水漏れやエンジンオイルへの混入～エンジン停止のリスク、また長いクランクシャフトの製造/バランス不良による振動やクランク折損のリスクが、星型空冷エンジンよりはるかに高いため）ことを考えてみても、凄いことだと思います・・・・


　上記のサイトは色々と興味深い記述の宝庫ですが、

　http://stanza-citta.com/bun/2009/10/26/444

などを見ると、1918年9月、ドイツ軍の攻勢を航空偵察で察知したウィリアム・ミッチェル率いるアメリカ陸軍航空部隊はフランス軍航空部隊と共同し、計352機（！）による大規模戦爆連合編隊で敵部隊を爆撃、ドイツ軍の迎撃戦闘機を高性能な護衛戦闘機で排除し、さらに爆撃機にはこの頃既に飛行機の速度、高度、風向などを計算して投下する方式の（＝後のノルデン照準器の前身のような）爆撃照準器が装備されており、ドイツ軍部隊を壊滅させた・・・って、これはもう第二次世界大戦の予行演習か？といった事をやっております。


　・・・・いやはや、アメリカを敵に回すって恐ろしいものがありますね。。。



　話は飛んで、第一次世界大戦後リーランドはリンカーン・ブランドで高品質な高級車を生産したものの、間もなく経営難となりフォードに買収され、現在に至っております。

　1920～30年代のリンカーンは、主にV8～V12 の高性能かつ高精度・高品質の乗用車生産で名を馳せた訳ですが、当時の欧米人にとってのリンカーン・ブランドとは、単なる大排気量で高性能の高級車ではなく（それだけであれば当時から沢山のメーカーが存在していました）、第一次世界大戦の連合国の勝利に大きな貢献をした「超」高性能航空機エンジン製作メーカーであり、かつそれは（最終的にフォードに吸収されたとはいっても）既存の大企業を母体とせず愛国心に駆られたエンジニアにより独力で発足したものであるという、ある種、神話的・伝説的・畏怖的な存在であったのかもしれません。















　戦前よりリンカーン車のエンジンは、第二次世界大戦の日本の軍用機のそれをしのぐほどの高い製造公差を誇っていたのですね・・・・


　高性能、高精度、独立精神と愛国心の発露、戦勝への貢献・・・・リンカーンが長年にわたり米国大統領の専用車に選ばれ続けたのには、単に名前や大排気量車だからという訳ではない、深い意味と理由があったのでしょう。






　・・・という前置きの後、ようやくコンチネンタルMk.Ⅲの紹介です。












　1968年4月号のCG誌の解説記事を、まずはご覧下さいませ。

　カラー/ストライプ、内装色の選択枝の多さ、たっぷりと奢られた遮音材など、流石は・・・・

　ですね。









　なお昨年10月号の「A-cars」誌にも福野氏がMk.Ⅲの想い出話を書かれておりますので、興味ある方はご購入下さいませ。







　ちなみに、Wikipedia；

　https://en.wikipedia.org/wiki/Lincoln_Continental_Mark_III

によると、Mk.Ⅲがウォールナットの本木目パネルを採用したのは1970年型からとなりますが、1969年型の中古車の内装を見ても、プリント木目には思えないほどの上質なしつらえです。しいて言えば・・・・

　（上；1969年型、下；1971年型。　いずれも海外中古車サイト写真より拝借）


　メーター周囲をよく観察すれば、本木目かどうかは鑑別できそうですが。。。


　でもプリント木目でも質感は十分、かつお手入れもしやすそうですし、前期型には必殺の・・・・

　タービンホイールがあるので、わたしは（どちらかといえば）前期派ですね・・・





　閑話休題。日本におけるリンカーンを紹介した古典的バイブルとしては、

この本はもう何度も紹介いたしましたが、もう一冊；

　先程も掲載した、こちらの本も良著です。

　前者が主にスタイリング的変遷を紹介しているのに比し、この本は企業としての経緯や技術的側面、また当時の自動車評論家のレビューなども掲載されています。


　以下、この本からMk.Ⅲに関する著述を抜き出しておきますので、解説不要でお愉しみ下されば幸いです・・・。

　・・・それにしても現在のフォード、どうして自社の素晴らしい「Heritage」 を疎かにし、リンカーンをトラック＆中級車メーカーのまま放置し続けるのでしょう。。。。。



　いつの日か、往年の素晴らしい「マーク・シリーズ」 や「タウンカー」 が復活してほしいと思う人は、私だけではありますまい。

　ではでは。

　


　自分も、こういう広告を拾ってきました。

　1965年7月号の CG誌の背表紙を飾る1965年型コンチネンタル、今は亡き近鉄モータースの広告です。



　いまの米国車、いや世界中の高級車のいずれもが、ハイパフォーマンスと押し出しの強さを前面に出すばかりで、こういう 「上流階級の控えめなエレガンス」 を表現しえない事には、何とも複雑な想いがいたしますね・・・。

　わたくしがこの本を愛読書として育ったという話、以前にしましたよね。

　そして、コンチネンタル・Mk. Ⅲが小生の憧れのクルマのひとつだという事も・・・。

　リンカーンの「コンチネンタル・マーク」シリーズ、元々はエドセル・フォードが欧州大陸（＝コンチネンタル。とりわけフランスあたり）の上流階級の高級車像を参考にしつつ、「アメリカにないヨーロッパの貴族的で審美的なオリジナル性と、ヨーロッパにないアメリカの近代性や合理性を消化してゆく、プログマチックなものを、なんとか融合させようとする」（同書P. 72） 事を念頭に置いてプロデュースしたものです。


　この本の表紙にもなった初代コンチネンタルから数えて3代目のコンチとして登場した Mk. Ⅲは、上記の文法を1960年代の視点から再構築したスタイルで、


　

　① 大きく、伸びやかで、どこか軟らかさもあるスタイリング
　② 当時の RR 等、欧州製高級車に範を得たフロントグリル
　③ エレガントなホイールアーチ
　④ 初代～Mk. Ⅱから踏襲された、小ぶりで縦長のテールレンズ
　⑤ 例の、スペアタイヤをモチーフとしたトランクリッド
　⑥ そこに「CONTINENTAL」の文字を半円周状に配し、中心にリンカーンのバッジをあしらう

　など、スキのない秀逸なデザインです。


　この6要素の全てが揃ってこそ「コンチネンタル・マーク」 シリーズだと個人的には思います。


　しかし残念ながら近年のフォード社は、自社のヘリティッジ（遺産）を理解する事なく、マークシリーズから「コンチネンタル」の名称を外したり、上記の6要素を軽視したデザインでの車づくりを乱発したり、偉大な高級車メーカーであったリンカーン社をSUVメーカーに凋落させたりした挙句、今ではマークシリーズそのものが消失してしまいました。



　日産といいリンカーンといい、かつての憧れだったメーカーの凋落ぶりを見るのは、なんとも切ないですね・・・。




　淋しくなったので、はよ寝よ。





　ではでは。。。