2018年02月28日
200Vコンセントの設置で自宅でGTEに充電できるようになることもあり、2月に入って電気料金のことを調べてみた。
2016年4月の電力自由化開始となった頃に、カミさんに言われてミツウロコに申し込んでみようと問い合わせてみた。その頃の切り替えの混乱からか、ミツウロコからはなしのつぶてだった。またいずれ考えようと放置していたのだが、GTE導入を契機に調べてみたら、なんと相当無駄してたことに驚いた。
自宅は、24時間全館空調にしてあるので、電気の使用量がやたらと大きい。2月分の電気使用量は設定温度を下げて節約していても1,957kwhだった。そして昔のまま放置していた、東京電力エナジーパートナーの料金プランは、従量電灯Cの10kVAであり、一般家庭用としては最大となる。
この契約だと適用される単価は、下記の通り。
基本料金 1kVA 280円80銭
最初の120kWhまで(第1段階料金) 1kWh 19円52銭
120kWhをこえ300kWhまで(第2段階料金) 1kWh 26円00銭
上記超過(第3段階料金) 1kWh 30円02銭
2月燃料費調整 1kWh -3円03銭
1,957kwhだとほとんどが、第3段階料金適用で58,269円。
いろいろ調べたら、他の価格競争力のある電力会社のプランでは、1kWh当たりの単価は20円～23円程度だから、相当割高な電気料金を支払い続けてきたことになる。
東京電力は東日本大震災の時のトップの対応に全く良い印象を持っていないし、いろいろと伝え聞くところによると、安定を保証されたお公家企業のようなもの。自分としては何の義理もない。
ということで、いろいろな比較・検討の末に、自宅の料金プランとして最もコスト抑えられそうな洸陽電機のプランに切り替えることにした。
洸陽電機は関西の会社で、聞いたこともない会社だったが、意外と対応が早く、申し込みから2週間もたたない2月26日から切り替えることができた。供給される電気に違いはないので、今のところ何の支障もない。
切り替え後の適用単価は下記となった。
基本料金 1kVA 226円54銭
最初の120kWhまで(第1段階料金) 1kWh 19円42銭
120kWhをこえ300kWhまで(第2段階料金) 1kWh 20円20銭
上記超過(第3段階料金) 1kWh 22円48銭
2月燃料費調整 1kWh -2円83銭
第3段階料金の単価が30円02銭 から22円48銭まで下がるのは極めて大きい。
真冬や真夏の時の電気代はかなり下がる。今まで導入しなかったことが悔やまれる。
GTEの充電単価は当然この第3段階料金の単価になる。
まだ実績データが無いので、想定となるが、GTEがE-モード時に5km/1kWhの消費率で走るとすると、燃料費調整も入れると5km/19.65円(3.93円/km)になる。
普通のガソリン車が15km/Lで走行できるとすると、150円のハイオクガソリンを入れた場合(10円/km)となる。 E46 330だと良くて10km/Lなので15円/km。
比較すると、E-モードは一般的なガソリン車の約40%～26%のコストで走れることになる。
E-モードの使い勝手から純粋なEV車の利便性を考えると、自分では現実的な利用は無理だと思う。走行やエアコンによる電池の減り方は思ったよりも早い。どんどん電池が無くなっていくさまは、とても心臓に悪い。全固体電池のEVがそれなりの価格で販売されて、電気の供給ポイントがどこにでもあって、5分程度でフル充電に近い状態にできるようにならないと一般化は難しいと思う。
となると、自分の使用環境からすると、PHVというのはいい選択だったと思う。 Posted at 2018/02/28 21:22:28 |
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ゴルフGTE | クルマ
2018年02月25日
200Vコンセントの設置が完了して、ようやく自宅でゴルフGTEに充電できるようになった。
コンセントはゴルフGTEに適合するもののうち、最もコンパクトなパナソニックのWK4322Sをガレージの照明スイッチの横に設置した。これなら全く邪魔にならないので。
これまでは某ショッピングモールで充電するしかなかった。
上はたまたま、色もホイールも同じで外観が全く同じゴルフGTEに遭遇した時のもの。せっかくなので並べて充電してみた。うちのは左側。
自宅でフルに充電できるようになり、初めて50kmのEV走行可能距離の数値を見ることができた。
納車後800kmほど走ってみたが、PHVとしての機能も含め、実用車として極めてうまくまとめられていることに感心した。
売りであるGTEモードはかなり速いらしい。0-100km/hはカタログ値は7.6秒だが、一説にはGTEモードでのフル加速時は6.2秒～6.3秒くらいだそうな。Eモードで60km/hまで引っ張り、素早くGTEモードに切り替えるとさらに速く、GTIをも上回るとのこと。
今のところ、全開加速はしていないし、この車でそういう気にもあまりならない。
むしろEモードでEVとして走るときの走行感がとても気に入っている。モーター駆動のスムースさに慣れてきて、内燃機関としてのエンジンについては少々考えさせられるようになった。
ところで、このゴルフGTE、時々しかエンジンがかからないので、単純に走行距離数でエンジンの稼働状況を測ることはできないのだが、慣らし運転はどうすれば良いのだろうか？ Posted at 2018/02/26 00:49:58 |
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ゴルフGTE | クルマ
2018年02月03日
48年ぶりの冷え込みとなった1月の下旬の28日に330を出そうとキーを捻ったら、エンジンが始動しない。
メーター内の各種警告灯は点くので電気は来てるし、クランキングしに行くのだが、回るところまで行かない。あきらめて528で出かけたが、気になって調べてみると、原因としてはいろいろと考えられるようだ。
センサー類
燃料ポンプ
セルモーター
エンジン回りの部品等々
この辺の原因だとすると自分ではどうしようもないし、クルマが動かないのでまたレッカーを手配しなきゃならない。いっそのこともう廃車にするかという考えも頭をかすめたのだが．．．
どうやら最も可能性の高いのはバッテリーの劣化のようだ。そういや、しばらくバッテリー交換してなかったと思い出し、警告灯の点き方からもそれが原因だろうと目星をつけてamazonでバッテリーを発注した。
330も老い先長くないので、高性能タイプではなく通常タイプのBOSCH PSIN-7C。つまり安い方。
作業自体は簡単だったが、重量のあるバッテリーの上げ下ろしで腰がやられないように気を付けながら交換が完了した。
恐る恐るイグニッションキーを回してみると、何の問題もなく一発始動！
そう言えば、最近クランキングが苦しげで時間がかかり、怪しかったからなあ。
やはりM54の音は最高です。
E46 330のようなクルマが現行モデルとして新車で買えるなら迷うことなく買う！と思う。
だがダウンサイジング化の流れの中、気筒数を減らして直噴ターボでパワーと省燃費を志向する最近のモデルの中にはこういう味のクルマは見当たらない。特殊なハイパフォーマンスカーの世界に行けば相応の満足感が得られるのかもしれないが、実用車一辺倒の自分が立ち入ることのできる世界ではない。
330を可能な範囲で維持しつつ乗るというのが現実的な解となるが、あとどれくらい乗れるだろうか？これから不具合がいろいろと出そうだし、そろそろ出口戦略も考えねば。 Posted at 2018/02/03 11:33:00 |
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330 | クルマ
GTE充電に備えて電力会社変更 
200Vコンセントの設置で自宅でGTEに充電できるようになることもあり、2月に入って電気料金のことを調べてみた。
200Vコンセントの設置が完了して、ようやく自宅でゴルフGTEに充電できるようになった。
48年ぶりの冷え込みとなった1月の下旬の28日に330を出そうとキーを捻ったら、エンジンが始動しない。
