2021年03月27日
ようやくEV補助金の交付決定通知書が届き、口座に振り込まれた。申請から約2か月。遅い。
タイトル画像は、新旧の補助金のタイプ別の金額だ。
初度登録が12月21日以降であれば、国の補助金が環境省のもので最大80万円、東京都の助成金も加えれば合計105万円～110万円となったのだが、残念なことにうちのe-208の登録は11月27日で、補助金の経産省の40万円、東京都と合わせて65万円となった。約1か月の登録タイミングの違いで40万円の差となってしまった。
しかし、FCVだけやけに補助金額が大きいのは、T社のロビー活動の成果か？
補助金アップのニュースが出たのは登録した直後だったし、環境省の80万円の補助金の要件の1つである「再エネ100％電力調達」は、意外とハードルが高く、その充足が可能かどうか微妙ではあるので、しょうがないと諦めることにした。
今回、申請はすべて自分でやってみたが、正直、補助金交付の条件、必要書類や手続方法に至るまで、かなり疑問に思う点が多かった。こういう補助金が法令に基づくものであることは分かるのだが、振興センターやら環境公社やらの外郭団体を作って、分かりにくい条件を設定し、煩雑な手続き書類を出させるやり方は、まさにお役所仕事であった。
経産省などは外郭団体を作りたいのかもしれないが、対象車両の販売時に、シンプルな要件を充たしていれば、自動的に補助金が販売店に入る仕組みにすれば何もそんな組織や人員も要らないし、交付を受ける側も交付があるまでその資金を持ち出す必要が無くて便利なのに、なんだかんだ屁理屈を並べてそういう発想はしないのは、もはや時代遅れではないだろうか。
書類をいっぱい出させて、必要十分以上に審査をする組織を作るのは、天下り先の確保のため？今の日本、そんなことやってる場合じゃないと思うんだが。 Posted at 2021/03/27 21:03:22 |
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e-208 | クルマ
2021年03月20日
3月も後半になったので、スタッドレスタイヤをノーマルタイヤに戻すこととした。
純正のホイール・タイヤの重いこと。服に付かないように持ったら腰を痛めそうになった。後席を倒してなんとか荷室に載せることはできたが汚れてもいい作業着でやったほうがいいな、これは。
早速、作業を頼もうとすぐにジェームスに向かったが、甘かった。
すぐに作業してもらえるだろうと高を括っていた。
冬タイヤを夏タイヤに戻すのは初めての経験で知らなかったのだが、この時期、タイヤの交換作業は多いようで、どこもピットは満杯だ。
ジェームス→31日以降なら可と言われて諦める
オートバックス→210分待ちで断念
ヤナセ→本日空き無しで意気消沈
スタッドレスタイヤ・ホイールを組み付けてもらった個人の店→16時以降なら空きありとのことで、ちょっと遠いがお願いすることに。
13,300km程度走行してるので、スタッドレスで2600kmほど走ったことになる。雪道を走る機会を作る予定だったが、昨秋からうちの白猫の具合が悪くて遠出ができなくなり、降雪シーズンに長野も東北も行くことはできなかった。雪道は走ることもなく、通勤と比較的近場の外出に使用したのみ。
交換は10分程度で完了し、帰り道で久しぶりに純正タイヤの感触を確かめた。
スタッドレスに交換したときにはかなり乗り心地が良くなったと思ったが、ノーマルタイヤに戻してみての感触は、そんなには乗り心地は悪くなってはいないというもの。
もちろん、20インチでより薄いタイヤになってるので、路面の凹凸はより拾うようになるし、全体的にゴツゴツ感は出てくるのだが、まあ何とか許容範囲かなとは思う。自分が固さに慣れてしまっているのかも知れないが。
スタッドレスだと高速道路やペースが速い場合には若干心許ない感触になるが、ノーマルならその点安心だ。それと装着スタッドレスでは、高速で微妙にブレとか振動が感じられたので、すっきり乗れるノーマルタイヤはやはりいい。
E53のタイヤは、日本では245/35ZR20、275/30ZR20がもともとの装着タイヤになっているが、本国では245/40ZR19、275/35ZR19が標準のタイヤのようだ。輸入車のインポーターは見栄えのする大径ホイールを履かせたがるが、どう考えても本国標準のほうがバランスはいいだろうと思う。それなら乗り心地についての不満は出なかったかも。
タイヤ交換時に、ノーマルタイヤのインチダウンを考えてみてもいいのだが、前8Jx19 ET20、後9Jx19 ET49というホイールサイズが特殊で、アフターマーケットでは合致するサイズが皆無。純正品を本国から取り寄せるしかいないようで、そこまでするかどうか。
ところで、245/35ZR20、275/30ZR20に20インチホイールだと予期せぬ形でホイールに傷が入ることがある。
上の写真の傷は、買い物のため店舗に乗り入れる際に、ちょっと荒れた路面を極低速で曲がりながら走っていた時に入った傷だ。ハンドルを右に切って曲がっている時に、外周側の前側のホイールが路面の凹凸に少し入り込んで路面にホイールが当たってしまったようだ。タイヤが薄いと、こういうことも気を付けなければならないので面倒だ。気にせずサッサと通り過ぎたいのだが。
やはりインチダウンした方がいいのだろうか？ Posted at 2021/03/20 21:57:41 |
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E53 | クルマ
2021年03月13日
e-208,12月5日納車でおよそ3か月経過し、総走行距離が5,000kmを超えた。
30km超えたところで気が付いた。
コロナ禍で毎日通勤に使っているので、自分としてはかなりのハイペースだ。
時間がないので使用感を簡単にまとめると、、、
非常に実用的なクルマで、期待通りの働きをしてくれている。車両重量が嵩むこと以外は、ガソリンエンジンの208と何ら変わることなく普通の実用車として使える。
補助金を加味するとガソリン車と価格差はかなり小さくなり、コストを加味してもe-208の方を選択する意味は十分ある。満充電なら300km超は走れる。自宅で充電ができて、メインの用途が片道100km以内であれば、こんなに便利な実用車は無い。ガソリンスタンドに行かなくていいし、コストはガソリンよりもかなり割安だ。モーターによるスムースな走りに慣れてしまうとエンジン車がいかに前時代的なものと感じることか。
前車ゴルフGTEのようなPHEVも実用上優れる部分があったが、航続距離さえ問題なければEVの方がはるかにいい。e-208の136ps/260Nmのパワーなら日本での通常使用で不足する場面は無い。一般道ではアクセルに即応するモーターの特性もあってノーマルモードでもまあ速いと言えるレベル。高速に乗ってもスポーツモードならそれなりの加速を見せるし、予想外にノーマルモードでの100～120km/h巡航は快適と言える。
e-208の優れているところは、EVだからといって通常モデルから犠牲になる部分がほぼないところだ。運転席に座るときに足のかかとがシート下に格納されているバッテリーの出っ張りにぶつかるくらいで、シートポジションが前後ともに不自然に上がることも無く、50kwhのバッテリーを搭載したことは評価するに値する。EV専用モデルではない、小型の実用ハッチバックを好みのパワートレインで選択できる。現時点ではこういうクルマを開発するのが正解なのでは？
フィットなどの日本車がなぜこれができないのか？開発段階でそういう検討はしなかったんだろうか？今のところ日産を除いて、日本のメーカーには実用EVを売る気があまり感じられない。日産にしてもリーフもアリアも高床式でどうにも馴染めない。なので、今でも国産・輸入を問わずe-208が一番実用コンパクトEVとしては優れていると思う。テスラは値下げしたが、メンテナンス・サービスの点で多々疑問が残り、正直分からないし、そもそもどのモデルも2台目用の駐車スペースには収まらないので無評価。。
と取り留めも無く書いてしまったので、その他の点はまたいずれ。 Posted at 2021/03/13 17:42:52 |
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e-208 | クルマ
EV補助金ようやく 
ようやくEV補助金の交付決定通知書が届き、口座に振り込まれた。申請から約2か月。遅い。
3月も後半になったので、スタッドレスタイヤをノーマルタイヤに戻すこととした。
