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我がトヨタ「GRカローラ」の走行距離が1000kmを突破したので、ファーストインプレッションを書いておく。「GRカローラ」の納車直前まで所有していた「進化型GRヤリス(24式)」との比較にも触れておきたい。
「GRカローラ」の納車から約2か月が経過しているので、月間500km位のペースで走行している。スタッドレスタイヤを履かせる予定が無いので、例年のスケジュールでは11月10日位にガレージで冬眠に入る予定。なんとか、それまでに3,000km位は走っておきたい。
「GRカローラ」は納車以降、北海道の路上で未だ一度も同車種ですれ違ったことが無い。それだけ台数の少ないレアモデルを買わせて頂いたという事なのだろうが、ちょっと寂しい気もしますね。道内で乗られている方や、北海道へドライブに来られる方が居ましたら仲良くしてくださいね。

さて「GRカローラ」のインプレッションなのだが、個人的に非常に気に入っている。直前まで乗っていた「GRヤリス(24式)」には若干乗り辛さを感じていたので、「GRカローラ」も同じ傾向なのか??とチト危惧していたが、実際は結構違うキャラクターに仕上げられていてホッとした。
現実的に「GRヤリス」と「GRカローラ」を事前に試乗し、どちらが自分の好みに合うかを判断したうえでオーダー出来る人はおそらく全国探してもそう多くは無いだろう。(著名なYoutuberとか評論家は別として....)
私の場合はGRヤリス・GRカローラのどちらも限られた時間の中、実車はおろか、まともな資料も無い中で検討するしかなかった。まぁ闇鍋みたいなクルマ選びもスリルが有って面白いのだが、今後は少し落ち着いたクルマ選びをしたいところだ。
少しどころか、かなり語弊があるかもしれないが、GRヤリス・GRカローラをマイカーとして乗り比べた感想を一言で言えば、GRヤリスはランエボやインプレッサWRXSTiで、GRカローラはギャランVR-4かレガシィB4RSK。と言う感じだろうか。

「GRヤリス」はモータースポーツ起点の良いクルマづくり"BORN FROM WRC"を標榜し、全ては"勝つためのデザイン"が貫かれる特別なクルマだ。「ヤリス」とは言うものの、ボディはほぼ専用設計でベースモデルとの共通部分は少ない。特に進化型と呼ばれる24式以降のモデルはインパネを刷新したり、シートの着座位置を25mmダウンするなど「聖域なき進化」を遂げたことには称賛を贈りたい。昔ならいざ知らず、令和の現在でスポーツモデルにここまでの情熱を注げるのはトヨタだけだろう。
「GRヤリス」の寸法は全長3995mm / 全幅1805mm / 全高1455mmでホイールベースは2560mm。車重は1280kg(RZ/6MT)である。エンジンはG16E-GTS型の直列3気筒インタークーラーターボで、304ps/ 6500rpm ・40.8kgm/ 3250〜4600rpmを発揮するから、パワーウエイトレシオは4.21kg/psを誇る。

一方「GRカローラ」は、「ヤリス」を販売していない北米市場に向けたハイパフォーマンスモデルという役割がメインだろうが、「お客様を虜にするカローラを取り戻したい！」とのモリゾウさんの強い思いで、GRカローラの開発が始まったとリリースにも書かれているから、カローラシリーズのイメージリーダー的な役割も大きいだろう。それ故、ベースモデルの「カローラスポーツ」と共通するパーツも多い。異論を恐れずに言えば、VW「ゴルフR」に相当するスポーツモデル。
「GRカローラ」の寸法は全長4410mm / 全幅1850mm / 全高1480mmでホイールベースは2640mm。車重は1480kg(RZ/6MT)である。エンジンは「GRヤリス」と共通で、カタログ上のスペックも同一。唯一違うのはトランスミッションの減速比(フロント)が異なる。車重が「GRヤリス」比で+200kgとなる関係で、パワーウエイトレシオは4.87kg/psに低下するが、5kgを下回っているのだから、走行性能に不足が有るはずはない。

こんな感じのスペックを頭に入れた上でGRヤリス・GRカローラを同じコース(私の勝手評価ルート)で乗り比べてみると、
「GRヤリス」はまるで塊の金属から削り出したかのようなガッチリした剛性感の高いボディがまず凄い。多少荒れた路面に進入してもボディが捩じれるような感覚が無い。その堅牢なボディを前提に、脚は最新の流儀に沿ったしなやかに良く動くタイプだから、一昔前のスポーツモデルの様なガチガチに硬い乗り味にはなっていない。そのイメージを助長する要因として、サイド・リヤのガラス面積が小さく車内が薄暗く息苦しいイメージがある。これは好き嫌いが別れそう。
その点「GRカローラ」は乗用車の「カローラスポーツ」をベースにするから、5ドアのハッチバックボディとなる時点でボディ剛性は不利。もちろん剛性に不足が有るとは思わないが、やはり"勝つためのデザイン"を貫く「GRヤリス」の理路整然とした設計は凄い。
同じコースで両車を乗り比べると、明らかに「GRヤリス」が速い。単純に大人3名分に相当する200kgもの重量差が有るのだから当然なんだが、私の様なド素人に「GRヤリス」はちょっと速すぎる…。と山道で怖くなったくらいだ。それ故、通常は「ECO」モードで走っていた。個人的には、後方視界が悪すぎると思う。特に上下方向に狭いのは最後まで慣れなかった。「GRヤリス」を乗りにくいなぁと感じていたのはこの辺りが要因だと思う。
一方の「GRカローラ」は乗用車の延長線上に位置するクルマであり、良い意味で+200kgの重量と、+80mmのホイルベースが与えられたことで、かなり落ち着いた乗り味になっている。またベースがCセグメントのカローラとなることで、全体的な静粛性も「GRヤリス」より幾分高い。
ワインディングロードで「GRヤリス」はグイグイ加速し、ガチっとしたボディと硬めだが良く動く脚回りでコーナリングをクリアしていくから、どうしてもペースが上がってしまうタイプのクルマだ。
「GRカローラ」はもう少し冷静と言うか、全体的に調律の取れたスムーズな走りを前提に、必要な時はいくらでも加速出来ますよ。みたいな余裕を感じる。特に、ドライブ後半で自宅に向けた帰路であれば、ブレーキ制御付のレーダークルーズコントロールとレーントレーシングアシスト［LTA］をセットして、少し肩のチカラを抜いてみるのも一興である。実は同様の機能は「GRヤリス」にも標準装備されていたのだが、使いたいという気分にならなかった。
それでいて「GRカローラ」もヤル気を出してコーナーに飛び込めば、路面にピタッと吸い付くようなコーナーリング性能を披露してくれるから凄い。
個人的な感想でしかないが、「GRヤリス」はやはり全てが「勝つため」に集約されたイケイケなクルマであり、ドライバーにもある程度のテンションが求められる。ある意味常にスポーツモードで一本調子と言えるかもしれない。
一方で「GRカローラ」はもう少し乗用車寄りで、日常領域から、スポーツドライビングまでの幅広い要求に応える柔軟性が有る様に思う。
個人的には、全てが理詰めで間違いなく速い「GRヤリス」よりも、もう少し柔軟性があって引き出しの多い「GRカローラ」の方が肌に合うようだ。

うーん。こうして文字にすると「GRヤリス」の方が良いクルマだと感じますよね。エンジニアリング的に贅沢なのは間違いなく「GRヤリス」でしょう。まぁそういうのも含めた選択肢が用意されている事に感謝するしかないですね。
27年前にスバル「インプレッサ」WRX STI Ver.4 Type-Rに乗っていたが、このクルマもラリー前提の武骨なスポーツモデルだったことを思い出す。アレと比較すれば、最新のスポーツモデルは低回転域からトルクフルだし、ミッションも渋くないし、クラッチもそこまで重くないので乗りやすいですね。
今日は長くなったのでこのくらいにしておきます。

生成AIの進化は物凄いスピードで進んでいる。私が生成AI(CHAT GPT)を仕事やプライベートで触る様になってまだ２年程度だが、"日進月歩"では足りず"分進日歩"位のスピードで色々なことが高精度で実現可能になっている。このスピードで進化したら、あと数年後にはどんな事がまで出来るのだろうか。楽しみな半面、ちょっと怖い気もする。まぁそんな難しいことは専門家に任せておくとして、私は便利に使わせてていただくのみ。
さて。今回は「古い写真の再生」を生成AIで試してみたと言う話題。
私は若い頃からカメラとクルマが好きだったから、比較的過去の愛車を撮影した写真が残っている方だと思う。特に1998年に社会人になって初の冬ボーナスを注ぎ込み三洋電機のデジカメ「DSC-X100」(85万画素)を購入して以降の撮影データは現在でもローカルファイルサーバーや外付けSSD等にストレージ格納されているため、過去の撮影データを遡る事は容易な状態である。
まぁ初代のデジタルカメラで撮影した写真データはサイズが1024×768(ピクセル)で解像度も72dpiだったりするので、今となっては鮮明で綺麗な写真とは言い難い。本格的なマイカー撮影が習慣になったのは、2000年に発売されたフジ"FinePix40i"(240万画素)を購入してから。
当時VWニュービートルのホームページやオーナーズクラブを運営していた関係で、多くの写真が必要になったのだ。
今回は、まだデジタルカメラを購入する以前にフイルムカメラを使っていた時代。学生の頃に乗っていた懐かしいマイカーの写真再生を生成AIでトライしてみた。
当時の私は、祖父から譲り受けた京セラの「SAMURAI（サムライ）」と言うレンズ固定式の一眼ハーフカメラを愛用していた。ハーフカメラは、通常のフイルムカメラ1コマに2枚の撮影が出来るもので経済的。一般的に「ハーフカメラ」と言えばオリンパスのPENシリーズが有名。
まぁ経済的であることの裏返しは画質が良くないことに尽きる。今回は撮影当時に現像したプリント写真を、随分昔にスキャンしていたもの。残念ながら現在ではマスターとなるネガフィルムやプリント写真が存在せず、これ以上画質を向上させる策が無く、長年モヤモヤしていたものだ。

私が免許を取得したのは1994年。学生時代に私が乗り継いだクルマは以下の4台。
まずは自宅に放置されていた①三菱「ランサーフィオーレ」で練習を積み、その後②日産「サニールキノ(クーペ)」を家族と共用を前提に購入。翌1995年には、どうしても自分専用のクルマが欲しくて、真夜中のアルバイトを週5回も入って(笑)念願の③日産「スカイライン(R32)」を中古車で購入。1997年には、就職活動を終えたタイミングでずっと探していた④イスズ「ピアッツア・ネロ(JT221F)」を中古車で購入している。
残念ながら①三菱「ランサーフィオーレ」については、1枚も写真が残っていない。私の車歴の中では唯一記録が全くないクルマである。
②日産「サニールキノ(クーペ)」・③日産「スカイライン(R32)」・④イスズ「ピアッツア・ネロ(JT221F)」については、それぞれ10枚程度の撮影データが現存している。

さて。そろそろ現物を見て頂くとしよう。
まずは②日産「サニールキノ(クーペ)」から。見ての通り、写真はすっかり退色しているし、お世辞にも画質の良い写真とは言えない状況だが、生成AIで余計な背景を削除し、私が撮影したルキノクーペに準じたアングルで描写されている。
よく見るとリヤワイパーが省かれていたりと完璧では無いが、結構リアルに再現されていて驚いた。特に、右側テールランプの下にルキノクーペを購入した「日産サニー札幌(現在は無い)」のステッカーまで再現されているのは泣かせるポイント。ルキノクーペは、不景気な時代を反映し2ドアクーペなのに安く買えたので選定。現在ならスズキ・アルトを買う位の感覚だろうか。なにせクーペなのにタコメーターも無い(笑)。それでも嬉しかったな。
学校が終わってからアルバイトへ行くために乗っていたのが大半だから、このクルマは夜の記憶しかない。初めての雪道もこのクルマで経験。なんとなく後姿がサーブ900に似ている感じで好きでしたね。真冬に氷点下の倉庫でバイトして良くお腹壊していたなぁとか、恐る恐る深夜の支笏湖へ走りに行ったことを思い出す。



次に③日産「スカイライン(R32)」の写真再生である。
実は真っ先に生成AIでの再生を試してみたのはこの写真。中学生の頃から「いつかはスカイラインに乗りたい」と思い続けていたから、このクルマが納車されたときは本当に嬉しかった。たとえ68万円の安物であっても、あの時の感動を超えることは無い。
しかし、現在残っている写真はこの通りザラザラな画質で、記憶の中にある必死に洗車をして、いつもピカピカな状態をキープしていた「スカイライン」の姿は失われていたが、生成AIが出力した画像は正に私が記憶する「スカイライン」そのもので、思わず目頭が熱くなった。
注目したいのは、リヤウィンドウに小さなペンギンのマスコットがお尻に付いた吸盤で固定されていること。すっかり記憶から欠落していたが、この画像を見て鮮明に思い出した。そして純正オプションの空気清浄機が装着されていた事も確認できますね。
この「スカイライン」でガソリン代にヒヤヒヤしながらアチコチ走り回った事や、降雪期に何度もスタックして脱出するのに泣く程苦労したこと。追突や当て逃げをされたこと、故障が頻発したことなど、決して当たりの良いクルマでは無かったことも思い出です。



最後は④イスズ「ピアッツア・ネロ(JT221F)」。
カーマニア道も色々研鑽を積んでいくと、よりマニアックなクルマに乗ってみたくなるもので、気に入っていたはずの「スカイライン」だが、故障や事故が続いた事に加え、若干ありきたりと言うか「クルマ好きならまぁ乗るよね」と思い始め、当時マイブームだった、既に乗用車の生産・販売から撤退していたイスズの乗用車を今のうちに乗っておくべきだと思い、その中でも最上級にマニアックな「ピアッツア・ネロ(JT221F)」を探して中古車を購入。
一般的に「ピアッツア」と言えばマヨネーズと呼ばれる、ジウジアーロデザインの初代モデルをイメージするだろうが、これは２代目で「ジェミニクーペ」とか「PAネロ」とハードウエアを共有するもの。私の車歴の中で、最もマニアックなのは未だにコレかも知れないね。
写真は、札幌市内の洗車場で適当にパチリと撮影したもの。こちらもザラザラした画質なのに加え、いい加減な背景なのも今となっては許せないものだ。
コレもリヤワイパーの描写が中途半端だったりするが、それ以外は結構気に入っている。基本的に構図は変えていないが、背景が変わると結構印象が違うものだ。
このクルマで社会人デビューを果たし、家財道具を満載して最初の赴任地まで何度も往復した事や、マニアックなクルマに乗っている新入社員が来たとクルマ好きの先輩と仲良くなるきっかけにもなった。半目の眠たいフロントフェイスは今でもかっこいいと思う。



こんな感じで、画質が荒かったり、退色が進んでいたりして残念な状態になっていた古い写真を生成AIで再生すると案外面白い結果となった。
写真の世界では純血主義と言うか、加工することに対して否定的な感情を持つ人が多いのは承知しているが、経年劣化でどうにもならない写真をこうして再び命を吹き込むことに私は結構価値を感じている。
次回は、初期のデジカメで撮影した古いデジタルデータの再生についてレポートしたい。

発売されたばかりのホンダ「プレリュード」に短時間だが試乗させて頂いたのでインプレッションを書いておく。
約24年ぶりに復活を遂げたホンダ「プレリュード」の歴史を振り返ると、初代モデルは1978年に登場している。リトラクタブルベッドライトを採用し、国内で大ヒットした"デートカー"「プレリュード」は2代目(1982年登場)・3代目(1987年登場)だろう。特に3代目プレリュードは4WSの採用や、低いボンネット、固定式ヘッドライトの派生車種「プレリュードインクス」の追加等、何かと話題の多いクルマだったと記憶している。巷の評価では「シルビア」の登場で人気を失ったと書かれることが多いが、北海道では降雪路に強いFF駆動が支持されたのか、街中での遭遇は「プレリュード」の方が多かったのでは??と思っている。
4代目プレリュードは1991年の登場。従来のデートカー路線とは決別し、VTECエンジンを搭載したスポーツクーペに変貌。ボディサイズもワイド化され3ナンバー化されエンジン排気量も2200ccとなった。この世代から海外市場を重視した印象が有り、国内市場での販売は振るわなくなる。
5代目プレリュードは1996年の登場。スポーツに振り過ぎた先代の反省からか、スペシャリティ路線に回帰したが、バブル崩壊後の不景気なご時世も有り、人気は低迷。2001年6月販売を終了した。個人的に5代目プレリュードはあまり路上でも見かけた記憶が無い。
それから約24年の歳月が流れ、令和の2025年にホンダ「プレリュード」が復活。国内で大ヒットした2代目・3代目プレリュードを新車で購入した世代は、現在60歳を超えているはずだ。
私の免許取得は1994年。一世を風靡した3代目「プレリュード」の前期型が5～7年落ち位の中古車で格安(50万円以下)に流通していたので、私の周囲では結構中古車のプレリュードに乗っている友人が沢山居た。ガングリップタイプのシフトレバー・物凄く軽いステアリング・4WSの車庫入れが難しいなど、色々懐かしい限りである。そういう意味で、私の中では一番身近な「プレリュード」は3代目だったのかもしれない。
新型「プレリュード」のデザインはこの大ヒットした2代目・3代目ではなく、4代目のオマージュの様に見える。車名ロゴも4代目の筆記体風デザインに似ているから偶然では無いだろう。開発の中心メンバーが4代目世代なのだろうか。
いよいよ新型ホンダ「プレリュード」にご対面。事前に写真で見ていたイメージよりも、ボディがワイドな印象を受けた。全長4520mm/全幅1880mm/全高1355mm/ホイルベース2605mmで車重は1460kg。シビックTypeRの全幅が1890mmだから、わずか10mmの差でしかない。そりゃデカいはずだ。
パワートレーンについてはYoutube等の解説が詳しいが、SPORTS e:HEVと名乗る2.0L直噴エンジンに2つのモーターの組み合わせる。新型「プレリュード」の目玉はドライバーに呼応する変速フィールが新感覚の操る喜びをもたらす「Honda S+ Shift」の搭載。本来シームレスなモーター駆動だが、まるで有段変速のような回転数の変化と変速フィールを加え、ドライバーとクルマがシンクロする操る喜びを体感させるもの。更には、シビックTypeR譲りのフロント：デュアルアクシス・ストラット リア：マルチリンクのサスペンションや、アダプティブ・ダンパー・システム(電子制御ダンパー)の採用、Brembo社製フロント大径ベンチレーテッド2ピースディスクブレーキなど、贅沢な機構が目白押しだ。
インテリアもシビック以降のモデルに採用されるスッキリした水平基調のインストルメントパネルを採用する。
新型「プレリュード」を「スペシャリティクーペ」もしくは「スポーツクーペ」のどちらだと理解すべきか悩むところだが、「スペシャリティクーペ」ならもう少しインテリアのデザインや素材の他、シートベンチレーション等の快適装備が奢られても良いのでは無いかと思う。一方「スポーツクーペ」ならば、もう少しシートやステアリングなどにスポーティな演出が有っても良い。ちょっとどちらにも振り切れていないのが、ある意味「プレリュード」らしいのかも知れないね。
早速販売店を出発して札幌の幹線道路を走り出す。約15分程度の平坦なショートコースだから、表面的な事しかわからないが参考程度に。
走行モードは「Honda S+ Shift」を起動し、走行モードはGTモード(ノーマル)に設定している。予想よりも静粛性が高く、スムーズに走り出す。このあたりは先日チョイ乗りさせて頂いたアコードにも通じるもの。ハイブリッドモデルの滑らかさや動的質感はホンダ方式が一番好き。トヨタの様なストレスが無いのが嬉しい。「Honda S+ Shift」が演出する、まるで有段変速のような回転数の変化と変速フィールは良く出来たDCTミッションのような雰囲気だ。
そもそも「演出」なんて邪道と言う意見もあるだろうが、やはり慣れ親しんだガソリンエンジン＋有段変速のフィーリングは心地良いものだ。
次にSPORTモードに変更してアクセルをガツンと踏めば、ちょっと甲高いエンジンサウンドを聴きながら高回転域までエンジンをぶん回している様な感覚が味わえるのは新鮮で面白い。まぁ色々な難しさもあるのだろうが、感覚的に1.5L前後の小型スポーツエンジンが元気に回っている様な印象が有るのだが、「プレリュード」の車格には少しビジーな印象もある。このあたり有償でも良いから、色々な味付けが楽しめると更に面白くなるかも。
最後にCOMFORTを選択すると、アダプティブ・ダンパーやステアリング特性がソフトな乗り味を提供する。混雑する市街地を走るならコレくらい穏やかなセッティングの方がリラックス出来るかもしれないね。
こんな感じで、色々試しているうちに約15分程度の試乗はあっという間に終了となった。いよいよハードウェアよりソフトウェアが主役のスポーツクーペが出たという意味でエポックメイキングなクルマだと思うが、今すぐに商談に突入。契約書にサイン!!!とガンガン盛り上がる感じでは無かったことが残念だった。機会があれば、レンタカー等でいつもの評価コースをトレースしてみたい。
ホンダは新型「プレリュード」をソフトウェアの味付け次第で「スペシャリティクーペ」にも「スポーツクーペ」にもして見せると意気込んだ意欲作なのだろうが、現時点ではどっちつかずな印象が否めなかった。
個人的に約24年間も途絶えていた「プレリュード」の名称を復活させるのであれば、同門に「シビックTypeR」が存在しているのだから、もっと贅沢で大人向けの「スペシャリティクーペ」を目指して欲しかったが、ある程度の台数を売るためには「スポーツ路線」も目指さない訳にいかないというのも理解するところだ。
それともう一点残念なのは「プレリュード」なのにサンルーフの設定が無いこと。プレリュード=サンルーフの印象が有るのだが。
最後に。SNSや動画を拝見していると、「プレリュード」は価格に対する不満が多い印象を受ける。本体価格は617.9万円(税込)。確かにお安いクルマではないが、
ホンダのグローバル量販車種である「シビック」e:HEVが400万円を超え、「アコード」が560万円を超えるのだから、販売台数が少ない「プレリュード」が600万円を超えても驚かない。まぁ500万円を切るくらいの戦略的な値付けであれば、もう少し話題性も有っただろうが、それだけ日本の経済力が落ちたという事。「プレリュード」が高いのではなく、価格上昇に所得が追い付いていないことが問題。
プレリュードの月販目標は僅か300台。一部の愛好家が買うことしか想定されていない少量生産車。頑張って買うか、諦めるか。文句を言っても何も変わらないでしょうに。




↓2代目プレリュード　1982年11月

↓3代目プレリュード　1987年04月

↓4代目プレリュード　1991年09月

↓5代目プレリュード　1996年11月

ちょっと珍しいクルマに短時間試乗させて頂いてので書いておく。
乗ったのは11代目となるホンダ「アコード」"e:HEV Honda SENSING 360＋"。価格は5,999,400円(税込)。ほぼ600万円。
いやいやアコードに乗ること自体が随分と久し振りな気がする。うーん2007年頃にアコード"ユーロR"を試乗した事が有ったような…。そうじゃなければ、学生の頃に友人が乗っていた4代目アコードセダンか。
初代アコードが1976年発売らしいので、私より1歳だけ若いから来年はアコード生誕50周年だ。初代と二代目はあまり記憶にないが、やはりリトラクタブルヘッドライトの3代目、USアコードワゴン・クーペが眩しかった4代目あたりは普通のファミリーカーより少しオシャレなイメージでしたね。
残念ながら5代目以降のアコードはホンダのお家事情に翻弄されたと言うべきか、北米や欧州向けのモデルを日本では「アコード」だったり「インスパイア」と名乗った事でブランドの継続性と言うか、キャラクターが定まらなかった。まぁセダン不況入りが早かった日本市場で色々工夫しながらアコードブランドを必死に守ってきたと理解すべきだろう。(正確に記すならば「アキュラ」ブランドの国内導入撤回に翻弄されたとも言えるね…)
月日は流れ、コロナ禍とほぼ同時となる2020年2月にデビューした先代(10代目)アコードは流麗かつクリーンな感じで結構好きだったが、パンデミックで右往左往している間の僅か3年で終売してしまった。
そして、昨年(2024年)3月にデビューしたのが現行(11代目)アコード。2022年1月にフラッグシップだった「レジェンド」がモデル廃止された事もあり、名実ともにホンダのフラッグシップを「アコード」が担うことになった。
前置きが長くなったが、現行(11代目)アコードの試乗車とご対面。いや発売からもう1年半が経過したが実車は初めて見た。北海道ではAWDが用意されない故にレア化がより加速しているのかも知れない。
第一印象はデカい。全長4975mm/全幅1860mm/全高1450mmでホイルベースは2830mmの堂々たるボディ。トヨタ「クラウンクロスオーバー」が全長4930mm/全幅1840mm/全高1540mmでホイルベースが2850mmでまぁ近い感じ。車格的にアコードはDセグメントだと思っていたが、Eセグメントに分類すべきなのかも。
とはいえ、ギラギラした高級感の押し付けが無くスッキリとシンプルな造形でまとめられているのは好感が持てますね。前述した3/4代目アコードが正常進化したかのようなイメージでしょうか。
インテリアはシビックと共通する最新のホンダ車共通のデザインテーマを踏襲するが、やはり品質感は車格相応に高い。Google アシスタントを採用した12.3インチ Honda CONNECTディスプレーを操作する時間は無かったが、個人的に自動車メーカー独自開発のデジタルプラットフォームは陳腐化が怖いので、餅は餅屋に任せるべきだと思う。
札幌の幹線道路を15分間程度走らせただけで、限定的なインプレッションだが、やはりホンダのハイブリッドシステム「SPORTS e:HEV」は滑らかでシームレスな加速感が心地良い。どうしても頻繁にエンジンの始動/停止を繰り返すトヨタ方式は肌に合わない。更に言えば、静粛性に気を配った「アコード」に対し、最近のトヨタ車は何故か静粛性が甘い。「クラウンシリーズ」等の高額車種に乗っても静粛性はイマイチ。そろそろトヨタは本気で改修すべきタイミングだと思う。
「アコード」は滑る様にスムーズに走る。やはりクルマの基本はセダンなんだなぁと思わず納得してしまった。最近の乗用車としては結構低いポジションで座らせるのも往年のホンダ車っぽいかもね。
マニアック(不人気)なクルマが好きな私としては、かなり好印象の「アコード」だが、新車で買うのは躊躇してしまうのが本音。
ホンダのフラッグシップと言えど、シートベンチレーションが無い、デジタルインナーミラーではなく普通のバックミラー、ドラレコが相変わらず武骨な後付けタイプなのは興醒め。このあたり北米では大衆車の「アコード」を日本市場で高級車として売らなければならぬ弊害なんでしょうね。
ホンダの公式中古車を検索すると、昨年登録の「アコード」(恐らくデモカー上がり)が400万円位から探せる。まぁこれくらいの価格帯なら十分納得の仕上がりでしょうか。2027年頃に初回車検を迎える「アコード」が300万円位ならサクッと買ってしまいそうな予感。
私の車歴を振り返ると、純然たる4ドアセダンって学生の頃に乗っていたスカイライン(R32)だけ。まぁコレも本音を言えば2ドアクーペが欲しかったが、中古が高くて手が出せず4ドアで妥協したようなもの。セダンが絶滅してしまう前に、真剣に一度乗っておきたい。その際「アコード」は有力候補になりそうだ。
ちなみに何でホンダのお店に行ったのかって? もちろんあのスポーツクーペの情報を仕入れにね。

↓背景に色々映り込んでいたのでAIで加工してみました。


↓3代目アコード

↓4代目アコード

↓10代目アコード

↓学生時代(平成8年頃)に乗っていたスカイライン(R32)の4ドアセダン

我がジムニーノマドの累計走行距離が4000kmを突破。5月下旬に納車されたクルマなので、三カ月で4000km超は近年のマイカーではかなりハイペース。
理由は単純明快で、道内「道の駅スタンプラリー」にノマドで走り回っているから。この三カ月で、道北・オホーツク・知床方面は制覇。更に札幌から日帰り圏内にある道の駅もほぼ制覇しているから、あっという間に走行距離が延びてしまう。今後、降雪シーズン前(9～11月)に函館(道南)方面と、帯広・釧路(道東)方面を周遊すると、概ね全道・全駅制覇が見えてくる。恐らく走行距離もあと2000km程度は上乗せされそうだ。
ジムニーノマドは、私の期待以上に長距離ドライブに適性があるようだ。思えば、2023年に納車された「ジムニーシエラ」にも軽ジムニー比で長距離ドライブが楽になればと期待したが、正直あまり差を感じなかったので「軽ジムニー」へスイッチした経緯がある。
その点「ジムニーノマド」はホイルベースが伸びたことで、明らかに車体の挙動が安定しているから、ジムニー特有のユサユサ揺れる現象があなり抑えられている。また、不思議な事に静粛性が明らかに向上しているので、ロングドライブも極めて快適である。
恐らく最小回転半径が5.7mもあると躊躇されている方も居るだろうが、その点は問題ない。確かに小回りが利くとは言えないが、ボディサイズそのものはコンパクトなクルマなので、RAV4やフォレスターを運転しているくらいの感覚だろうか。個人的には、ステアリングが重い上に、ステアリングのロック・トゥ・ロックが約4回転近くあるので、若干ステアリングを切り遅れることがある。これは慣れるしかない。まぁ多少癖はあるが、運転していて面白いクルマだから、全然飽きない。多分これが最も長距離ドライブに大切な要因かも知れない。
我がジムニーノマド(4AT)の平均燃費は14.04km/Lを記録。e-燃費のデータによれば、同車種ユーザの平均燃費は13.00km/Lらしいので、若干上回っているようだ。正直もっと燃費は悪いと予想していたので驚いている。ちなみに、ノマド納車の直前まで在籍していた軽ジムニー(JB64/4AT)の平均燃費は12.22km/L。但し燃費がガクッと低下する冬期を含んだ結果だから単純比較すべきではない。
結論として「ジムニーノマド」は大変気に入っている。近年購入したマイカーの中でもトップだろう。今のところ「この部分は許せない」と思うネガティブポイントも無く、現時点の私にとって「ロードスターRF」と双璧をなす理想的なクルマである。

新聞によれば、ジムニーノマドの納車が7月下旬から約一カ月程度ストップしていたとか。本件について特に販売店から連絡は無い。日頃運転していて気になる事象やトラブルもないから静観するしかない。納車待ちされている方々に一刻も早く納車が進む事を期待したい。

書くべきでは無いかもしれないが、最近「ジムニーノマド」は高く売れるから、走行距離を延ばすのは勿体無い。一刻も早く売った方が良いとアドバイスされることがある。
私は一般ユーザーよりマイカー入替頻度が高く、所謂「転売ヤー」と勘違いされるのかもしれないが、ガキの頃からカタログ集めに走り回ってきたカーマニアとして、クルマで売却益を得たいと思ったことは無い。札幌の都市部に賃貸ガレージを複数箇所借り、自動車保険も全てMAXの補償内容で契約しているので、維持費まで加味すると到底利益が出るとは思えない。まぁリセールは良い方が何かと有り難いですけどね(笑)。私は古いタイプなので販売会社や担当セールス氏との信頼関係もカーライフの一部だと思う。
そんなこんなで「ジムニーノマド」は今後も順調に距離を伸ばしていく予定である。



↓軽ジムニーでも同じ場所(稚内港北防波堤ドーム)で撮影してましたね。軽ジムニーの軽快な走りも楽しい。甲乙付け難し。二台持ちしたい。