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東京モーターショーのダイハツブースでコソッと展示されていた「ロッキー」とトヨタOEM版の「ライズ」が11月5日に発売となった。
本記事では、より量販されるであろうトヨタ「ライズ」を中心に記述。ダイハツ「ロッキー」とは装備内容やフロントマスク等に微妙な差異があるが、同じクルマと理解して問題ない範疇だろう。
最初に結論を言ってしまえば、「ロッキー」・「ライズ」はヒット作になるのではないかと感じる。元々スズキ「ハスラー」が大ヒットし、火が付いた乗用車ベースの小型ライトSUV。スズキは小型車(5ナンバー)の世界にもヒット作を出そうと、「イグニス」や「クロスビー」をリリースしたが、どちらも期待した程には売れなかった。更にハンガリーからの輸入車「SX4-Cross」や「エスクード」もあり、スズキはSUV系モデルの選択肢は多いものの、どれもヒットせずの状況は残念だ。
その点、「ロッキー」・「ライズ」は5ナンバー枠を有効に活用し、全長は4m以下となる3995mmに抑えつつ、全幅1695mm・全高1620mmの扱いやすいサイズと最低地上高は185mmを確保。最小回転半径も4.9～5.0mだから日常の使い勝手に不足はない。
デザイン的にも、あえてボディ上部を絞り込まず、全般的にスクエアかつSUVらしくゴツゴツしたデザインとしたことが勝因。スズキは「ハスラー」で表現したスクエアかつスペースユーティリティに優れるカクカクなデザインを「イグニス」や「クロスビー」では踏襲せずに「遊び」の要素が多くなってしまった。視覚的にスポーティではあるが、室内が狭苦しく見えるのが弱点だ。(個人的にイグニスのデザインは秀逸だと思うが、一部マニアにしか評価されない....)
過去を振り返っても「ステップワゴン」や「パレット」等、国内市場ではライバルより室内が狭く見えるデザインとしたことでヒットしなかった事例は多数ある。逆に言えば、「ロッキー」・「ライズ」はソコをしっかり表現したという意味で流石。確かに定番で退屈なデザインだが、国内市場で求められていたのは断然コッチだろう。
「ロッキー」・「ライズ」はダイハツが「タント」より展開の"DNGA(ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)"と呼ぶ新開発プラットホームを採用するから、同門のコンパクトカー「パッソ/ブーン」や「トール/タンク/ルーミー」とは根本から構造が異なる。もし「パッソ/ブーン」とプラットホームが共用なら、私は絶対に「ロッキー」・「ライズ」を評価したくない(振動・騒音...)程に酷い土台である。
これからのダイハツ車は軽自動車～小型車までを一括し"DNGA"へ移行していくと発表しているから、社運を賭け相当な力を入れた開発がされたことは間違いない。但し、エンジンは1KR-VET型の3気筒1.0Lターボ。これは新製ではなくキャリーオーバー。個人的にトヨタ「iQ」や「ヴィッツ」に乗った際、酷く低級な振動に閉口したエンジン(張本人)なだけに、エンジン本体の改良・熟成に加え、ボディ側のマウント構造も含め、どの様に処理されたのか大いに興味がある。
惜しいのは新型車にも関わらず、未だCVTを採用している事。新型タントにも採用された「D-CVT」を搭載し、スプリットギヤを併用する構造だが、素直に6ATを採用すれば良いのに。スズキ「クロスビー」は6ATを採用するのが強み。
最新モデルなだけに、安全装備もフル装備。トヨタ/ダイハツは未だSRSサイド/カーテンエアバッグをメーカーOPにする情けない車種もあるが、「ロッキー」・「ライズ」は全車標準。5ナンバーサイズだが、しっかり5名分のヘッドレストを用意した事も評価したい。残念ながら「イグニス」・「クロスビー」は4名分なのが弱点で、軽自動車からステップアップする意味が無い。「ロッキー」・「ライズ」は前後スタビライザーも標準装備だったりするから、ダイハツ製の小型車は....と食わず嫌いをする必要はなさそう。「ロッキー」・「ライズ」は近日中に色々とテストした上で判断したい。
「ライズ」の価格は167.9万円("X"2WD)～228.2万円("Z"4WD)。最近軽自動車も随分高価になっているから、これ位であれば「お買い得」と評価すべきだろうか。本音を言えば、トップグレードでも200万円以下に収まればハナマルだったのに。
東京モーターショー2019の会場でダイハツ「ロッキー」の実車を見た感想として、寸法以上に大きくガッシリと見えるデザインは成功しているが、内外装の品質感はソレナリ。マニア的に大満足と褒め称えるには躊躇するが、会場内の反応はかなりポジティブだった様に感じた。
時代は無駄な豪華さを追い求める風潮でもなく、身の丈が支持される時代。コスパ重視の若者層がファーストカーとして乗るのも良し。レンタカーや最近流行のカーシェアリング等でもSUV型のエントリーモデルとして重宝されるのではないか。東北/北海道等の積雪地でも、最低地上高が185mm確保された生活4WD車として喜ばれるだろう。最近問題視されている高齢ドライバー問題にも、低価格で安全装備が充実する上、スクウェアで取り回しの良いボディは事故防止に役立つ。乗らずに済むがベストだが、乗るのであれば最新の安全装備で武装するのは最低限のマナーだろう。
結局のところ、マニア的な趣味性を求めなければ、「ロッキー」・「ライズ」は現代の国民車になれるかもしれないね。
個人的にもロードスターのセカンドとして、主に冬期間のアシとして乗るには悪くない選択肢。そうは言っても、我が事とすれば、スズキ「ジムニーシエラ」とかマツダ「CX-30」を選びたくなってしまう。根っからのマニアなんで....。


↓東京モーターショー2019に展示されていたダイハツ「ロッキー」

↓スズキ「クロスビー」

↓スズキ「イグニス」

マツダ「ロードスターRF」の30周年記念車が納車から1か月が経過。雪が降ると乗らない予定のクルマだから、それまでに沢山走り込もうと、休日は苦手な早起きをして早朝ドライブに出たり、道の駅スタンプラリーに興じたりと、ちょっと過去記憶にない位に走り回った結果、走行距離は既に2,500kmを突破した。初月の記録としては過去最高だろう。
もう1台のBMW「アクティブツアラー」もそれなりに稼働しているので、最近は随分クルマに乗ったなぁと感じている。先日、「ロードスターRF」の冬籠り準備も兼ね新車1か月点検を終えたので、ファーストインプレッションを。
既に初月で2,500kmを走破した感想を一言でいえば、「ずっと探していたのはコレだったんだな...」と言う感じだ。
マツダは「人馬一体」と表現するが、全てにおいて過不足が無く、隅々まで神経が行き届いている不思議な感覚。それでいて、スポーティーに走りたいときはキッチリと期待に応える懐の深さ。
古典的なジャンルのスポーツモデルであるが、安全装備などが年々アップデートされて最新世代の装備を纏っていることも評価すべき。AFS（アダプティブフロントライティングシステム）なんてその完成度にちょっと驚く程。
最低限の実用性も確保されており、スポーツカー=不便と言う運用上のハンデもギリギリのところで両立できるのが有りがたい。特に最小回転半径が4.7mと軽自動車並みであるのに加え、最低地上高が145mmもあるから、日常の取り回しや段差・輪止めにも強い。トランクもルーフ開閉に影響されず127Lの容量を確保したのは流石。
総合すれば、2シーターのオープンスポーツモデルとして、30年間に渡り積み重ね、培ってきたノウハウは伊達じゃない。これまで色々なオープンモデルに乗り継いできたからこそ感じる完成度の高さに驚くばかり。なかなか短時間の試乗では露呈しない事もあるが、やはり長時間乗って感じる設計の奥深さは大したもの。
個人的には、最近めっきりと選択肢が少ない流麗なクーペスタイルが嬉しい。いつまでも眺めて居たくなる美しいクルマと過ごす時間は、クルマ好きにとって至福。走らせては写真を撮影して...の繰り返しだ。「ロードスター」はソフトトップの方が本流であることに異論はないが、デザインの美しさは「ロードスターRF」の方に軍配を上げたい。もちろん私見だが(笑)。
毎度新しいクルマを購入し、納車から1か月も経過すると、大体そのクルマの良し悪しが見えてくる頃だが、今回はそんな細かな分析よりも、ただひたすらに走り込んでしまった。まぁそれが私の評価であり回答なんだろうね。
それにしても、「ロードスター」を愛車に迎えるのに随分と時間がかかった。恐らく、自身の中で最も多くの試乗と、カタログ請求を繰り返してきた。しかし、いつも契約寸前のところで思い止まったクルマでもあった。
歳を経る毎に「いつかは乗りたい」と憧れるクルマが減っていき(現実的な選択肢の中で)、唯一残り続けていたのがマツダ「ロードスター」。
社会人になった1998年に登場した2代目(NB)は隣席の同僚が発売早々に購入したっけ。2005年に登場した3代目(NC)も親戚や友人が次々と購入し出遅れてしまった。2015年の4代目(ND)は、ほぼ同時期に登場したホンダ「S660」の購入を優先したのが失敗だった。まぁそんなこんな紆余曲折を経ての「ロードスター」購入であるから本当に感無量である。逆を言えば、ちょっと「上がった」的な感慨もあり、今後のクルマ選びにも大きな影響を与えるだろうね。
「ロードスターRF」の走行インプレッションをもう少し詳しく書けば、1100kg(6MT)の車重に対し、2018年に大幅な改良を施された2.0Lのガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」が184ps/7000rpm・20.9kg-m/4000rpmを発揮するから、パワーウエイトレシオは5.98kg/psである。ソフトトップ(幌)は1.5Lのガソリンエンジンで7.72kg/psだから、エンジン/機構等の重量差以上にアウトプットの違いは有る。
また、2018年の大幅改良以前の2.0Lガソリンエンジンと、最新版はかなり性格が異なるチューニングを施されており、正直まるで別物と言って良い。好みはあるだろうが、ロードスターの元開発主査・兼チーフデザイナーの中山雅氏の志向が反映されたものだろう。
正直、過去のロードスターに与えられたエンジンは割と黒子的存在で、単体で高評価(名声)を得るタイプではなかった。昨今スポーツエンジンが激減し、更に言えばNA(自然吸気)エンジンは既に絶滅危惧種。スムーズかつ淀みない吹け上がりと、快音と言って良いエンジンサウンドはターボエンジンには望めないもの。もっと高い評価を受けても良いパワーユニットである。
コーナリングは軽快・爽快。スポーツモデルは踏ん張ってグイグイと曲がるイメージが強いが、「ロードスター」の事をみずすましの様なコーナリングと表現するが、その心境は良く判る。「いなす」とはこういう走りを言うのだろうね。
車重が軽いから、ブレーキ性能も秀逸。更に、30周年記念車は通常メーカーOPのブレンボ製キャリパー/ディスクが奢られるから鬼に金棒だ。
燃費は現在のところ、平均して15km/L前後(ハイオク指定)である。日頃ディーゼルエンジン車に乗っているから、燃料代そのものは高額に感じるが、走りの内容を考えればリーズナブル。
ちょっと長くなってきたので、今回はこの辺で。

マツダの新車種「CX-30」を短時間ながらテストすることが出来た。
グレードは1.8Lのターボディーゼルエンジンを搭載したXD L Package(AWD/6AT)。価格は330.5万円(税込)である。ボディ色はソウルレッド。
「CX-30」のボディサイズは全長4395mm・全幅1795mm・全高1540mm・ホイルベース2655mmで最低地上高は175mmを確保。当該グレードの車重は1530kgである。
エンジンはSKYACTIV-D 1.8で116ps/4000rpm・27.5kg-m/1600-2600rpmを発揮する。
「Mazda3」とコンポーネントを共有する「CX-30」であるが、恐らく最も量販されるのは「CX-30」。「Mazda3」のファストバックはデザイン重視のクーペ的存在。セダンは日本においては脇役。「CX-30」の登場でようやくラインナップ完成である。
個人的にも、モデル末期の「CX-3」はともかく、従来モデルの「CX-5/CX-8」はサイズが大き過ぎてマイカー候補に入らない。
「CX-30」は、我が愛車のBMW「アクティブツアラー」ともサイズ感が近い(全長4350mm・全幅1800mm・全高1550mm)上に、価格も割とお手ごろ。AWD前提の有力な次期愛車候補として、真剣に乗ってみた。
Web系媒体や雑誌紙面では、「Mazda3」や「CX-30」のSKYACTIV-D 1.8に対し割と厳しい評価が散見されるが、私の感想としてコストパフォーマンスも含めて考えれば十分合格点。これでパワー不足だと言うならば、普段どんなクルマに乗ってるの??と質問したくなる。今回試した範囲でパワー不足は一切感じなかった。
むしろ、「デミオ」の初期モデルに搭載のSKYACTIV-D 1.5を良く知る身としては、静粛性の向上によってエンジンノイズの低減や、エンジンの改良・熟成が進んだ結果なのか、振動(特にアイドリングストップからの復帰時)やターボラグが大きく改善されたお陰で商品性の向上を認めた。
流石に6ATは今となって強いセールスポイントにはならないが、未だCVTに固執する国内ライバルとの比較で優位性は健在。マツダへの期待値として、そろそろ8AT位は奢って欲しいものだ。
残念ながらトーションビームを採用するリヤサスに、もう少しのしなやかさを期待したい瞬間があったのは残念。新世代モデルの弱点だろう。(こういう判りやすいコストダウンはガッカリするね)
デザイン的にも凝ったインテリアは、価格帯を考えれば贅沢なもの。更に8.8インチの新世代「マツダコネクト」は画面解像度も向上し、地図データやバックカメラ映像の品質感も格段にアップ。総じて「CX-30」はお買い得と評価して良いだろう。是非、別の機会で高速道路や山道でじっくり試してみたい。

ダイハツは軽オープンスポーツカー「コペン」の第４のモデルとなる「ＧＲ ＳＰＯＲＴ」を発売した。
２０１４年６月に発売した「ローブ」に加え、「エクスプレイ」「セロ」の３モデルをラインナップしており、今回発売する「ＧＲ ＳＰＯＲＴ」はそれらに続く第４のモデルとなる。
「ＧＲ ＳＰＯＲＴ」は、２０１９年１月に開催された東京オートサロン２０１９に出展したコンセプトモデルを商品化したもの。その名の通り、「GR」はトヨタのスポーツ系ブランドであるから、「コペン GR SPORT」はトヨタのお店でも取り扱いが開始となる。但し、トヨタで購入可能なのは「コペン GR SPORT」のみ。「ローブ」「エクスプレイ」「セロ」は従来同様にダイハツ店で販売される。
「コペン GR SPORT」の改良点は、「ボディ剛性の向上」として、アンダーボディにフロントブレース（補強材）の追加、センターブレースの形状変更等を実施したことで、ボディのねじれ剛性を高め、安定感あるフラットな乗り心地を実現した。
次に「足回りの最適化」。ばねとショックアブソーバーを最適化し刷新したサスペンションを開発。路面の入力に対し、しなやかに動いて追従し、路面との接地感向上を実現する一方、路面との接地感向上により、ステアリングの中立位置の明確さとクルマの動きの一体感が向上した。
「空力パーツの採用」は、車両側面に整流効果を持たせたフロント＆リヤバンパーや、フロントバンパーエアアウトレット、床下スパッツを採用したことで、車両側面、下面の風の流れを整流化。「ローブ」と比較し、車体にかかる揚力を約１０％抑制し、直進安定性や路面との接地性が向上した。
デザイン面については、「エクステリア」において、フロント、リヤともにブラックアウト化したランプをブラックラインで繋ぎ、水平基調の構成を強調。一体感のあるデザインでスポーツカーらしい「ワイド＆ロー」を表現。
「インテリア」はスポーツカーとしての機能性を追求した専用アイテムや大人の上質感を演出する専用加飾として、「ＧＲ ＳＰＯＲＴ」専用のピアノブラック調加飾ドアグリップ／センタークラスター、カードキー、レカロシート、ＭＯＭＯ製革巻ステアリングホイール、自発光式３眼メーター等を採用した。
気になる価格(税込)は238.0万円(CVT)～243.5万円(5MT)。従来グレードの「COPEN Robe S」より30万円程度上乗せされた設定であるが、「GR SPORT」は専用のBBS製鍛造16インチアルミホイールが標準であるのに対し、「COPEN Robe S」は約20万円のメーカーOP設定であると考えれば、案外お安いかも。
個人的な好みを言えば、トヨタ「GR」系モデルの獅子舞フェイスはイマイチ好きじゃないが、判りやすいスポーティ系モデルの装いとして間違ってはいない。
軽自動車は税金・通行料・保険など色々お安く済むので、セカンドカーには最適。トヨタ販売店の圧倒的な販売力が「コペン GR SPORT」に発揮されれば、ここの所ずっと低調傾向だった「コペン」の販売が上向くかも。次期モデルを産み出すためにも頑張って欲しい。
ホンダは「S660」を期待に反して(もしくは予想通り)放置プレイをしており、改良が進んでいない。既にMR系のパワートレーンを採用する「バモス」「アクティバン」は生産終了。軽トラック「アクティトラック」も2021年に生産中止らしいから、残される「S660」の微々たる生産台数を考えると色々厳しいものがある。
初代「コペン」を所有していた経験から、FFベースの軽スポーツは走りだけでなく実用性も確保されており、日常用途から週末ドライブやスポーツ走行まで幅広く使えるセカンドカーとしてもう少し注目されても良い。
レンタカーやカーシェアリングのサブスク系サービスが浸透すれば、実用的な理由でのクルマ需要は萎むのだろうから、自動車メーカーは趣味でクルマを欲する層へのアプローチはもっと真剣に考えるべき。
スズキが「アルトワークス」のパワートレーンを使って「カプチーノ」を復活してくれると市場が盛り上がるのにね。軽自動車ではないが、マツダ「ロードスター」のベースモデル「S」が260.1万円(6MT/税込)で提供される事に対し、もう少し評価されても良い気がする。

27台目の愛車として、マツダ・ロードスターRFの30周年記念車が納車された。
以前、ロードスター30周年記念車の「ソフトトップ」と「RF」両方の抽選に落選した記事をアップしていた。実はその後、キャンセル車について繰上げ当選をしていたのだ。
振り返ると、今年はロードスターの30周年記念車の購入にずっと悩まされ(笑)ていたような気もする。
まず3/25にマツダから30周年記念車(国内仕様)の公式リリースが出され購入を決意。4/5に「ソフトトップ」の抽選申込を済ませたものの、4/17に落選。
次に、5/27に「RF」の抽選申込を済ませたが、6/12に落選。しかし折角「ロードスター」を買う決心をしたのだから...と、30周年記念車落選の哀しみを乗り越え、通常グレードの「ロードスター」を買おうかと検討を進めていた最中の7月中旬に繰上げ当選の連絡があって、7月末までにメデタク(?)契約を終えた。
契約から約2か月以上も待って納車された次第だが、最後の最後で千葉県に大きな被害をもたらした台風15号の影響で納期が延びる事件も発生した。北海道向けのマツダ車は一度千葉に陸揚げされるのだとか。
と言うわけで、10月である。本州以南の方であれば、これからオープンカーを楽しむ絶好の季節であるが、北海道はそうではない。札幌でも例年の初雪は10月下旬。既に最低気温はひとケタ台。オープンカーを楽しめる時間はあと僅か。せめて、あと1ヵ月早く納車出来なかったのか....と悔やまれるが、まぁ仕方がない。「ロードスターRF」は降雪期には冬眠して貰い、スタッドレスタイヤは履かない予定。当面はBMW「アクティブツアラー」と2台体制で行く予定だ。
そんな苦節を経て、我が家にやって来た「ロードスターRF」の30周年記念車。ロードスター開発主査兼チーフデザイナー中山雅氏(現在、開発主査は交代している)のこだわりが詰まった特別装備やレーシングオレンジのボディ色は見応えタップリ。我が愛車ながら、久しぶりにいつまでも眺めて居られそうな流麗なデザインにニンマリである。
まだインプレッションを綴るほど距離を稼いでいないので、それはまた後日。現時点で言えることは、改良された2.0Lエンジンの淀みない吹け上がりと、今となっては貴重な6MTがショートストロークかつスコンスコンと軽快に決まって楽しいこと。更には軽量なホディと、ガチガチに締め上げた足回りではなく、適度にしなやかで快適性も確保されたバランス感覚。スポーティな走りから、日常生活用途まで幅広く使える実用性がこのクルマの強みであることは間違いなさそう。
いつか「ロードスター」に乗りたいと思いつつ、早20年以上が経過。ようやく迎えることが出来てホッとしている。諦めなければ夢は叶う....そんな感じですかね。