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2018年09月12日 イイね!

[生存連絡]北海道胆振東部地震とスバル・エクシーガ

[生存連絡]北海道胆振東部地震とスバル・エクシーガ9月6日未明の「北海道胆振東部地震」には正直驚くばかりでした。念願叶って12年ぶりに地元札幌へ帰ってから僅か2カ月で被災....。まぁ人生色々ありますね。
お陰様で、家族・自宅・愛車すべて無事です。震災直後から停電が続き、食料品が店頭から消え、ガソリンスタンド渋滞が発生したりと騒然とした雰囲気でしたが、あれから約1週間が経過。札幌市内はかなり回復し、日常を取り戻しつつあります。再び大規模な余震が起きないことを祈るしかありません。そして、今でも不自由な生活を強いられている方々に一日も早く平穏な日々が訪れることをお祈りします。
さて。地震の話題はこの位にして。
札幌に戻って来て早2ヶ月。12年前と比べ、札幌の道路を走るクルマの変化に気付く。まず輸入車がかなり増えたこと。恐らく、海外メーカーのAWD車(特にSUV)が増えたからだろうか。ジャガー「F-PACE」やアルファロメオ「ステルヴィオ 」なんかも数回目撃している。
逆に軽自動車も増えた。これはマーケット動向と言ってしまえばそれまでだが、以前は冬期間の轍に軽自動車がはまらず走り辛かったり、平均車速が高く事故ダメージを心配して軽自動車を敬遠するムードがあった様に感じる。そういえば、以前よりもみんなゆっくり走る様になりましたね。何故だろうか。
しかし、依然として「スバル」車の遭遇率が異様に高いのは変わらない。やはり冬道・雪道の安定感を考えれば、スバルのAWDは絶大なブランドである。
今日取り上げたいのはスバル「エクシーガ」。2008年に「7シーターパノラマツーリング」と称し、3列シートを売りにしたスバル待望の新型車としてデビュー。当初は2.0LNA/ターボを用意したが、翌2009年には2.5Lモデルを追加し、CVT「リニアトロニック」を採用した。
スバルにとっては売れ筋と期待した「3列シート」車であったが、既に時代は「オデッセイ」から「アルファード」へミニバン需要がシフトしていた頃。特にスライドドアを持たない3列シート車はどれも販売に苦労する事に。その中でも影の薄い存在....そんな印象であった。
2011年6月には大規模なマイナーチェンジを受けD型へ進化。「2.0GT EyeSight」が追加。2012年には「EyeSight」がver.2に進化。その後も細々と販売は続き、2015年には起死回生策「エクシーガ クロスオーバー7」として大リニューアルを受けるが市場の反応はイマイチのまま。2018年春までにモデル廃止となった。
結果として、細々ながらも約10年間も販売された長寿モデルである。その割にあまり路上で見かけないから新鮮味も保たれている不思議なクルマ。しかし、札幌の路上では割とよく見かけるだけに、最近改めて興味を持っている。
認定中古車で7~8年落ちが90万円位から探せる相場。正直、期待していたよりも割高な相場である。やはりスバルの安心感と、今となっては大き過ぎず適度なボディサイズと、3列目シートを倒せば荷室容量もソコソコ確保出来るから、潰しが効くのかも。もう少し安ければ、冬場のアシとして買おうかと思ったが、当面は見送りかな。お買得車との出会いを待とう。
個人的に新車当時は「華が無い」と思っていたが、アッサリしたフロントフェイスと実直に立ったAピラーは好み。内装デザインはイマイチ好みではないが、AWDの走破性・安定性と充分相殺出来る。
案外北海道の大地を延々のんびり走るには適役かもしれないとすら思うから不思議。個人的にはフロントフェイスが変更されたD型以降が好みかな。但し、「エクシーガ クロスオーバー7」はゴテゴテしてNG。50万円位で程度が良ければ.....買うかも??


Posted at 2018/09/12 22:52:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2018年09月04日 イイね!

[ニューモデル]トヨタ・カローラ スポーツ 今度こそ本物か?

[ニューモデル]トヨタ・カローラ スポーツ 今度こそ本物か?ちょっと時間が経過しているが、トヨタの新型車「カローラ スポーツ」について。先代は「オーリス」と呼んでいたカローラ系のハッチバックモデル。
新型「クラウン」と同時デビューを果たすも、正直「クラウン」の陰に隠れてしまい、イマイチ話題にならない損な役回り。トヨタが力説する「初代コネクティッドカー」の肩書も正直言って良く判らん。私の様なクルマに敏感な人間ですら「判らん」のだから、一般消費者にそのメッセージはどれだけリアルに伝わったのだろうか。
少し咀嚼すれば、車載通信機(DCM)を全車標準搭載し、T-Connectサービスを3年間無料提供するもの。「ヘルプネット(緊急通報)」や「eケア(故障情報)」といった安全・安心サービスが利用可能。更に、トヨタ純正のカーナビを販売店OP装着すると「オペレーターサービス」や「エージェント(音声対話サービス)」「LINEマイカーアカウント」等が利用可能となる代物だ。
個人的に「コネクティッドカー」ならAmazon「Alexa」みたいなAIスピーカー機能が欲しい。運転中にラジオから流れる曲名やアーティストの年齢(笑)が知りたくなった際も、簡単に質問が出来、即座に回答してくれると色々スッキリしそうだ。家の中でAIスピーカーに話しかけるのは若干違和感があるが、運転中ならば問題ない。
何も無理してトヨタオリジナルのエージェントサービスを作る必要は感じない。「餅は餅屋」という言葉もあろう。しかし、どうせやるなら自動車業界を席巻するつもりで普及に努めて欲しいものだ。
さて。新型「カローラ スポーツ」について言えば、「コネクティッドカー」の部分を除くと、割と常識的で普通のCセグメント・ハッチバックである。
トヨタは「TNGAプラットフォーム」の採用により、低重心でワイドなスポーティシルエットと「走りの楽しさ」を実現したというが、「TNGAプラットフォーム」を先行で採用している「プリウス」や「C-HR」の出来栄えを見る限り、「TNGAプラットフォーム」=良いクルマとは評価し難い。まぁ乗りもせず文句を言うのは良くない。「カローラ スポーツ」には是非機会を作って乗ってみたい。
パワートレーンは「プリウス」由来1.8Lエンジンとリダクション機構付のTHSⅡに加え、1.2LターボにSuper CVT-i(10速スポーツシーケンシャルシフトマチック付)の2つを用意した。
サスペンションはフロント:ストラット/リヤ:ダブルウィッシュボーンを全車に設定。4輪ディスクブレーキや前後スタビライザー・前後エアスパッツも全車に標準だから、トヨタにしては英断。更に先進安全装備「ToyotaSafetySense」やSRSニーエアバッグ+SRSフロントサイド+カーテンシールドエアバッグが標準装着であったことも評価したい。
「カローラ スポーツ」の価格はベースモデル213.8万円~268.9万円。先代「オーリス」比では結構高くなった。VW「ゴルフ」のベースグレード「TSI Trendline」が253.9万円~と思えば納得の範囲か。マツダ「アクセラ」やスバル「インプレッサ」ではなく、あえて「カローラ スポーツ」を選ばせるだけの魅力に乏しい印象だが、さりとてライバルに大きく負けるものでもない。ようやくCセグメントのトヨタ車がこのレベルまで来たという感慨すらある。
個人的に1.2Lターボ(8NR-FTS)搭載モデルが未だSuper CVT-iを採用していたことに落胆。やはりマトモな設計とコストをかけられたクルマはCVTなんて採用しない。トヨタは色々と屁理屈を述べるだろうが、「クラウン」にはCVTを採用しないだろう。それは何故か。トヨタがアイシンを巻き込んで、FF小型車用8速ATを量産する事なんて朝飯前なのに。やはり出来ることをしないメーカーは評価したくない。クルマ好きとしては6速MTが8月に追加されたのは嬉しいのだが.....。
過去のハッチバックモデルである「カローラFX」「カローラランクス」「オーリス」は少なくともセールス的には期待外れだったのは否めない。新型「カローラ スポーツ」はそのジンクスを打ち破れるだろうか。

↓本日デビューの「カローラ・ツーリングスポーツ」。日本では「フィールダー」後継か。
Posted at 2018/09/04 23:25:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2018年08月16日 イイね!

[フルモデルチェンジ]トヨタ・クラウン 15代目は「つながる」クルマ

[フルモデルチェンジ]トヨタ・クラウン 15代目は「つながる」クルマトヨタ「クラウン」がフルモデルチェンジして15代目へ移行した。
「クラウン」が誕生したのは1955年(昭和30年)。終戦から僅か10年。まだ庶民にマイカーなど夢物語な時代である。
個人的には初代「セルシオ」に先行しV8-4.0Lエンジンを搭載した8代目と、未だ路上で現役バリバリ「ゼロクラウン」と呼ばれた12代目が印象に残る。
既に新型「クラウン」の登場から時間が経過している。諸元は公式ページ等を別途ご覧頂くとして、新型「クラウン」の感想なんぞを書いておこうかと。
結論から言えば新型「クラウン」の個人的評価は50点。トヨタなりに色々とチャレンジしたことは評価したいが、これが「クラウン」なのか??と疑問。
但し、リアルな「クラウン」購買層がこんな感じの変革を求めたのかも知れぬ。その辺りはもう少し月日が経ったところで判断したい。
何故私の評価が50点なのか。ザックリ言えば「なんだか浅いナァ」である。
トヨタが新型「クラウン」の開発に際し、色々危機感に駆られ「変革」にチャレンジしたのは大いに理解するとして、その内実がどうにも伝わらない。
トヨタの公式リリースを熟読しても新型「クラウン」の特徴は「新たなモビリティライフを提案する、初代コネクティッドカー」と「TNGAに基づきニュルブルクリンクで磨き上げた走り」この二点に尽きる。
また、従来モデルから大きくイメージを変えたスタイリングについて「凝縮された強さと、洗練されたエレガンスの両立によるスポーティセダンの創出」と表現し、「ロングノーズのFRらしいプロポーションと、6ライトウィンドウの採用によるルーフからラゲージにかけての伸びやかで流麗なサイドシルエットを実現した」と説明している。
これらに全てに共通する背景に(既に使い古されたテーマだが)「クラウン購買層の若返り」がある。私の記憶が間違いでなければ12代目の「ゼロクラウン」以降、毎回モデルチェンジの度に「若返り」を掲げていた。先代モデルも"ReBORN"をテーマに、「アスリート」のカミナリグリル採用や、ボディカラーを「ピンク」や「若草色」に染めたはずだ。まぁ結果的に小手先のお遊びで「クラウン購買層の若返り」は図れない。もっと根本的な改革が必要と結論づけたのだろうか。それ自体は間違った判断でもなさそう。
さて。結果として誕生した15代目新型「クラウン」。歴代「クラウン」がコツコツと積み上げたブランド(ロイヤル・アスリート・マジェスタとか)を捨て、小手先のデザイン論に走って唐突感のある6ライトウィンドウを採用したりするのは如何なものか。正直クルマが妙に細長く見えてしまい「マークX」のフル
モデルチェンジかと思った程。(私だけだろうか)これが「マークX」ならば、素直に「渾身のモデルチェンジ」と評価したい。やはりビッグネームたる「クラウン」には世間の流行と一線を画する孤高の存在であって欲しかった。たとえそれが70歳代に突入したと言われる「クラウン購買層の若返り」が出来なくともだ。
そもそも、何故「クラウン購買層の若返り」を目指さなければならないのか。既にショーファードリブン的要素は「アルファード」に需要が移行し、「クラウン」は遅ればせながら「スポーティセダン」を目指すのは理解するとしても、下手にトヨタが苦手な若年層に迎合する必要はなく、欧州のライバル達(メ
ルセデスやBMW)がそうであるようにエンジンやボディのバリエーションを拡大し、幅広い世代に支持される上級モデルを目指すべき。
だいたい何故ボディ形態は頑なにセダン1本槍なのか。「クーペ」「コンバーチブル」「ステーションワゴン」「クロスオーバー」等の追加で「クラウン購買層」は確実に拡がるだろう。トヨタにしてみれば遥かに困難な道程なのは間違いないが、これほど強固に確立した「クラウン」のブランドイメージを活かさない手はない。
それ故、豊田章男社長が提唱した「もっといいクルマづくり」を安易な解釈から国内向けの「クラウン」をニュルブルクリンクに持ち込み「走りを磨き上げた」なんて燥ぐのはナンセンスな話。そもそも「クラウン」に求められるのは日本の道路でいかに快適かつ安心安全なクルマであるべきかを追求すべき。「現地現物主義」だの「クルマは道がつくる」と言っていたのも他ならぬトヨタではなかったか。まぁ100歩譲ってどうせ走り込むならニュルブルクリンクではなく榛名山だろうに....。
新型「クラウン」はジリ貧の日本市場に見切りをつけ、セダン需要が未だ旺盛な中国市場に軸足を移そうと画策しているのかと疑いたくもなる。(気のせいであって欲しいが)
「スカイライン」や「シビック」の例を見ても、国内で歴史あるクルマのモデルチェンジは難しい。巨大な海外マーケットで量販するためニッチな国内事情は拾い難い一方で、いつまでも過去の栄光に縛られた保守的なモデルチェンジを望まれるのは不幸な話。
しかし、そんな歴史や栄光も立派な財産。専ら国内専売の「クラウン」はその保守的な期待に応え進化していくべきではないか。
トヨタにとって「クラウン」の伝統は「クラウン購買層の若返り」と引き換えにアッサリと捨ててしまえる程軽いモノだったのかと疑問である。
恐らく一昔前なら「クラウン○○」とサブネームを付けた派生車種扱いで1世代は様子を見る位の用心さがトヨタには有ったはず。いずれにしても「賽は投げられた」訳であり、お手並み拝見である。
個人的にかなり以前から漠然と年齢を重ねたら「クラウン・ロイヤル」をマイカーにしたいと過去何度か当ブログでも発言した。しかし新型「クラウン」はちっとも欲しくない。
何故なら、ニュルブルクリンクを走ることが得意なセダンなんぞ世界中にゴロゴロ存在する。
新型「クラウン」は深謀遠慮せずに丸腰で強力なライバルが群雄割拠するセグメントに自ら立ち入ってしまった様に見えてならない。「クラウン」だけが持つ独自の個性や価値観が薄まってしまった事がなんとも惜しい。
トヨタは新型「クラウン」の事を「つながる」クルマと言うが、随分と遠くへ行ってしまった様に感じる。
新型「クラウン」の下取りとして12代目「ゼロクラウン」が入庫し、激安価格で中古市場に流れてくる頃だろうか。置き場所さえあれば乗ってみたい。
Posted at 2018/08/17 00:09:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2018年08月07日 イイね!

[ニューモデル]ダイハツ・ミラ トコット 今時の女性仕様車(?)

[ニューモデル]ダイハツ・ミラ トコット 今時の女性仕様車(?)ダイハツは新型の軽乗用車「ミラ トコット」を発売した。当然ながらダイハツのベーシックラインである「ミラ イース」をベースに開発された新たなエントリーモデル。しかし、商用軽ボンネットバンの領域までカバーする「ミラ イース」に比べ、「ミラ トコット」は完全な乗用車かつ女性向けのキャラクターを与えられたことが特徴。
ダイハツのリリースにも「ミラ トコット」は、「ミラ イース」同等の扱いやすいボディサイズで、若年女性エントリーユーザーをはじめ幅広い方々に、日々のモビリティライフをより安心して過ごしていただきたいとの想いを込めて開発した新型車だと説明している。
企画・開発に際し、近年の若年女性の感性の変化に着目。ターゲットに近い女性社員で構成されたプロジェクトチームが企画に参画し、お客様視点でのコンセプトや採用アイテムに関する意見を「ミラ トコット」に反映させた。「ミラココア」の様に男性が開発した甘口の女性仕様車ではなく、女性社員がマイカーとして欲しいと思えるクルマを開発できたのだとすれば新しいアプローチかも。
ホンダ「N-BOX」の大ヒットに代表されるように、現在の軽自動車市場はスーパハイトワゴンと呼ばれる背高なスライドドア付きモデルが主流である。しかし、日常のアシとして通勤や買い物に走り回るシティコミュータとなる「ミラ トコット」の様な軽量かつ安価で取り回しの良いエントリーモデルはもう少し見直されても良い。
価格は107.4万円~142.5万円迄と、全グレードが150万円以下に収まった。最近は軽自動車でも200万円の大台突破も珍しくないから、「ミラ トコット」の安さは武器になりそう。
また最近注目を集めている安全装備も抜かりはない。衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」の採用に加え、SRSサイド+カーテンエアバッグを軽自動車として初めて全車標準装備した事は大きなニュース。やはり在庫車を買う事が多い軽自動車は安全装備をメーカーOPに設定しても普及しない。ダイハツの英断は大いに評価したい。
なんにしても「ミラ トコット」の特徴は素っ気無いデザインだろう。無印良品的なイメージと言えばよいのだろうか。メッキパーツでゴテゴテと飾り立てるカスタム系を量産するダイハツから生み出されたとは思えないほどの変わり身である。以前存在した「エッセ」の再来。もしくは2009年の東京モーターショーに出展されたダイハツ「バスケット」のモチーフが活かされているように見える。個人的には「ミラ トコット」をベースに「バスケット」を台数限定で生産したらどうかと思う。価格は250万円位でも欲しい人は買う。当然私も即オーダーを入れるね。
「ミラ トコット」はトップグレード「G“SAⅢ”」でも129.6万円(2WD/CVT)で買えるのは朗報。個人的に前後スタビライザーを省いたのは減点だが、この価格帯で安全装備も充実した新車が買えることはもっと評価されて良い。これに5MT車があれば今頃商談してるんだろうな....。

↓2009年の東京モーターショーに出展した「バスケット」。ヘッドライトがソックリ。

↓「ミライース」は退屈なデザインで損をしている。
Posted at 2018/08/07 23:41:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2018年07月30日 イイね!

[ニューモデル]ホンダ・クラリティPHEV EV走行114.6kmを達成

[ニューモデル]ホンダ・クラリティPHEV EV走行114.6kmを達成ホンダは2030年をめどに四輪車グローバル販売台数の3分の2を「電動化」することを目指し、電動車両の開発を進めている。
今回発売する「クラリティ PHEV」は高い環境性能に加え、力強いEV走行性能と大人5名がゆったりと乗車可能な居住空間と広い荷室スペースを両立した上級セダンとして開発されたプラグインハイブリッド車である。
ホンダの2モーター式ハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD」をベースに、バッテリーの高容量化やコンバーターの高出力化など、電動コンポーネントの性能向上により、EV走行距離(充電電力使用時走行距離)114.6kmを実現した。さらにEV走行駆動力を大幅に高め、走り出しから高速域まで、EV走行の持続範囲を大幅に伸ばしたという。
充電システムには、普通充電ポートに加え、急速充電・外部給電ポートを標準装備。対応する外部給電器を接続することにより、外部機器への電力供給も可能とした。
ホンダは「クラリティPHEV」の発売に合わせ、NCSネットワークの充電器約20,800基が利用できるホンダ独自の充電カードサービス「ホンダ チャージング サービス」開始するとともに、全国のホンダカーズ店舗へ急速充電器配備を進め、電動車の本格的な普及に向けて取り組んでいく。
「クラリティPHEV」の国内販売計画台数は年間1,000台である。モノグレードで価格は588万円。メーカーOP設定も無く、基本的にはフル装備。ボディサイズは全長4915mm全幅1875mm全高1480mmでホイルベースは2750mm。車重は1850kg。結構大柄なクルマである。
「アコードハイブリッド」が400万円前後で、「レジェンド」が700万円。「クラリティ PHEV」はその中間って感じの値付けなんですかね。残念ながら、ホンダのセダン群はどれも割高に感じてしまうのが惜しいところ。「クラリティPHEV」も500万円を下回っていればもう少し話題性もあったろうに。
EV走行距離114.6kmを実現した「クラリティPHEV」のパワートレインは世界トップレベルの最大熱効率40.5%を達成した直列4気筒1.5Lアトキンソンサイクルエンジンと2モーターハイブリッドシステムを組み合わせたもの。特に最高出力184PS・最大トルク32.1kg-mのモーター出力による力強い走りがポイントである。
総電力量17.0kWhを備えた高容量・高出力バッテリーと高圧デバイスを一体化したインテリジェントパワーユニット(IPU)を薄型化して床下に配置。ハーネスや12V DC-DCコンバーターをセンタートンネル部に格納することで、広い室内空間と低全高セダンフォルムを実現。また、バッテリーの冷却には水冷方式を採用し、コンパクトなレイアウトで効率的に冷却することで小型化とバッテリーの耐久性向上を実現している。三菱のi-MiEVが搭載するバッテリーは16.0 kWhだから、それよりも大容量のバッテリーを搭載したことになる。
個人的には、現時点で最も理想的な電動車であり、久々にホンダらしいコダワリの有るクルマだと思う。しかし、ガソリンタンクが26Lしかないのは惜しい。色々な機材にスペースが必要だろうから、簡単でない事は察するとしても、588万円を要求するクルマならば、EV+ハイブリッド走行で悠々とワンタンク1000km以上を走破して見せる必要があろう。それには最低でも50Lタンクが必要だったと思う。
スタイリングはトヨタ「ミライ」や「プリウスPHV」程に奇異ではなく、素直にカッコ良くて先進性を感じさせるものに仕上がっているのではないか。数年後に認定中古車で乗ってみようかな....と割と真剣に思っている。まずは試乗をしてみたいと思う。
Posted at 2018/07/30 23:01:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ

プロフィール

「[整備] #ジムニー ラゲッジフラットボックス制作 http://minkara.carview.co.jp/userid/177731/car/2280074/4001872/note.aspx
何シテル?   11/25 15:03
Instagram開設しました: ezoflat Twitter運用中:ezoflat クルマとカメラが大好きで布袋寅泰を崇拝するヤツです。12年ぶりに地元...
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