[累計走行1000km突破]トヨタ・進化型GRカローラ“RZ”(6MT)

我がトヨタ「GRカローラ」の走行距離が1000kmを突破したので、ファーストインプレッションを書いておく。「GRカローラ」の納車直前まで所有していた「進化型GRヤリス(24式)」との比較にも触れておきたい。
「GRカローラ」の納車から約2か月が経過しているので、月間500km位のペースで走行している。スタッドレスタイヤを履かせる予定が無いので、例年のスケジュールでは11月10日位にガレージで冬眠に入る予定。なんとか、それまでに3,000km位は走っておきたい。
「GRカローラ」は納車以降、北海道の路上で未だ一度も同車種ですれ違ったことが無い。それだけ台数の少ないレアモデルを買わせて頂いたという事なのだろうが、ちょっと寂しい気もしますね。道内で乗られている方や、北海道へドライブに来られる方が居ましたら仲良くしてくださいね。

さて「GRカローラ」のインプレッションなのだが、個人的に非常に気に入っている。直前まで乗っていた「GRヤリス(24式)」には若干乗り辛さを感じていたので、「GRカローラ」も同じ傾向なのか??とチト危惧していたが、実際は結構違うキャラクターに仕上げられていてホッとした。
現実的に「GRヤリス」と「GRカローラ」を事前に試乗し、どちらが自分の好みに合うかを判断したうえでオーダー出来る人はおそらく全国探してもそう多くは無いだろう。(著名なYoutuberとか評論家は別として....)
私の場合はGRヤリス・GRカローラのどちらも限られた時間の中、実車はおろか、まともな資料も無い中で検討するしかなかった。まぁ闇鍋みたいなクルマ選びもスリルが有って面白いのだが、今後は少し落ち着いたクルマ選びをしたいところだ。
少しどころか、かなり語弊があるかもしれないが、GRヤリス・GRカローラをマイカーとして乗り比べた感想を一言で言えば、GRヤリスはランエボやインプレッサWRXSTiで、GRカローラはギャランVR-4かレガシィB4RSK。と言う感じだろうか。

「GRヤリス」はモータースポーツ起点の良いクルマづくり"BORN FROM WRC"を標榜し、全ては"勝つためのデザイン"が貫かれる特別なクルマだ。「ヤリス」とは言うものの、ボディはほぼ専用設計でベースモデルとの共通部分は少ない。特に進化型と呼ばれる24式以降のモデルはインパネを刷新したり、シートの着座位置を25mmダウンするなど「聖域なき進化」を遂げたことには称賛を贈りたい。昔ならいざ知らず、令和の現在でスポーツモデルにここまでの情熱を注げるのはトヨタだけだろう。
「GRヤリス」の寸法は全長3995mm / 全幅1805mm / 全高1455mmでホイールベースは2560mm。車重は1280kg(RZ/6MT)である。エンジンはG16E-GTS型の直列3気筒インタークーラーターボで、304ps/ 6500rpm ・40.8kgm/ 3250〜4600rpmを発揮するから、パワーウエイトレシオは4.21kg/psを誇る。

一方「GRカローラ」は、「ヤリス」を販売していない北米市場に向けたハイパフォーマンスモデルという役割がメインだろうが、「お客様を虜にするカローラを取り戻したい！」とのモリゾウさんの強い思いで、GRカローラの開発が始まったとリリースにも書かれているから、カローラシリーズのイメージリーダー的な役割も大きいだろう。それ故、ベースモデルの「カローラスポーツ」と共通するパーツも多い。異論を恐れずに言えば、VW「ゴルフR」に相当するスポーツモデル。
「GRカローラ」の寸法は全長4410mm / 全幅1850mm / 全高1480mmでホイールベースは2640mm。車重は1480kg(RZ/6MT)である。エンジンは「GRヤリス」と共通で、カタログ上のスペックも同一。唯一違うのはトランスミッションの減速比(フロント)が異なる。車重が「GRヤリス」比で+200kgとなる関係で、パワーウエイトレシオは4.87kg/psに低下するが、5kgを下回っているのだから、走行性能に不足が有るはずはない。

こんな感じのスペックを頭に入れた上でGRヤリス・GRカローラを同じコース(私の勝手評価ルート)で乗り比べてみると、
「GRヤリス」はまるで塊の金属から削り出したかのようなガッチリした剛性感の高いボディがまず凄い。多少荒れた路面に進入してもボディが捩じれるような感覚が無い。その堅牢なボディを前提に、脚は最新の流儀に沿ったしなやかに良く動くタイプだから、一昔前のスポーツモデルの様なガチガチに硬い乗り味にはなっていない。そのイメージを助長する要因として、サイド・リヤのガラス面積が小さく車内が薄暗く息苦しいイメージがある。これは好き嫌いが別れそう。
その点「GRカローラ」は乗用車の「カローラスポーツ」をベースにするから、5ドアのハッチバックボディとなる時点でボディ剛性は不利。もちろん剛性に不足が有るとは思わないが、やはり"勝つためのデザイン"を貫く「GRヤリス」の理路整然とした設計は凄い。
同じコースで両車を乗り比べると、明らかに「GRヤリス」が速い。単純に大人3名分に相当する200kgもの重量差が有るのだから当然なんだが、私の様なド素人に「GRヤリス」はちょっと速すぎる…。と山道で怖くなったくらいだ。それ故、通常は「ECO」モードで走っていた。個人的には、後方視界が悪すぎると思う。特に上下方向に狭いのは最後まで慣れなかった。「GRヤリス」を乗りにくいなぁと感じていたのはこの辺りが要因だと思う。
一方の「GRカローラ」は乗用車の延長線上に位置するクルマであり、良い意味で+200kgの重量と、+80mmのホイルベースが与えられたことで、かなり落ち着いた乗り味になっている。またベースがCセグメントのカローラとなることで、全体的な静粛性も「GRヤリス」より幾分高い。
ワインディングロードで「GRヤリス」はグイグイ加速し、ガチっとしたボディと硬めだが良く動く脚回りでコーナリングをクリアしていくから、どうしてもペースが上がってしまうタイプのクルマだ。
「GRカローラ」はもう少し冷静と言うか、全体的に調律の取れたスムーズな走りを前提に、必要な時はいくらでも加速出来ますよ。みたいな余裕を感じる。特に、ドライブ後半で自宅に向けた帰路であれば、ブレーキ制御付のレーダークルーズコントロールとレーントレーシングアシスト［LTA］をセットして、少し肩のチカラを抜いてみるのも一興である。実は同様の機能は「GRヤリス」にも標準装備されていたのだが、使いたいという気分にならなかった。
それでいて「GRカローラ」もヤル気を出してコーナーに飛び込めば、路面にピタッと吸い付くようなコーナーリング性能を披露してくれるから凄い。
個人的な感想でしかないが、「GRヤリス」はやはり全てが「勝つため」に集約されたイケイケなクルマであり、ドライバーにもある程度のテンションが求められる。ある意味常にスポーツモードで一本調子と言えるかもしれない。
一方で「GRカローラ」はもう少し乗用車寄りで、日常領域から、スポーツドライビングまでの幅広い要求に応える柔軟性が有る様に思う。
個人的には、全てが理詰めで間違いなく速い「GRヤリス」よりも、もう少し柔軟性があって引き出しの多い「GRカローラ」の方が肌に合うようだ。

うーん。こうして文字にすると「GRヤリス」の方が良いクルマだと感じますよね。エンジニアリング的に贅沢なのは間違いなく「GRヤリス」でしょう。まぁそういうのも含めた選択肢が用意されている事に感謝するしかないですね。
27年前にスバル「インプレッサ」WRX STI Ver.4 Type-Rに乗っていたが、このクルマもラリー前提の武骨なスポーツモデルだったことを思い出す。アレと比較すれば、最新のスポーツモデルは低回転域からトルクフルだし、ミッションも渋くないし、クラッチもそこまで重くないので乗りやすいですね。
今日は長くなったのでこのくらいにしておきます。