MF誌 '77/04号 2T-GEU ここがこう変った

いわゆる48年規制以降、生産が中止していた2T-Gエンジンが電子制御燃料噴射を装備して51年規制をクリア、2T-GEUとして甦りました。

同時にカローラ/スプリンターにレビン/トレノが復活し、その他グレードも含めて大きく車種編成されました。

この事は前ブログでもニューモデル記事としてUPしましたが、今回はその2T-GEUエンジンの技術解説ページの紹介です。

スポーツカー用の高級メカニズムであった（はずの）DOHCが、ヤマハとの技術提携によりレビン/トレノ、セリカ・カリーナに積まれ安価に大量に供給され大衆化した事。
2.0Lの18R-Gよりもスポーツ性に富んでいた事。
・・・を踏まえて
相次ぐ排ガス規制の強化に2チョーク・ソレックス2連装では対応しきれなくなった事。
を挙げ、当時既に排ガスとパフォーマンスを両立する為の手段として用いられ始めていた電子制御燃料噴射（ボッシュLジェトロ）を採用し、見事に51年規制をクリアしてカムバックした、と言うような内容の説明がされています。

さて燃料噴射が常識化した今となっては、当たり前の（いやむしろ古臭い）内容ですが、
①酸化触媒（CO,HC）
②2次エア導入（CO,HC）
③EGR（NOx）
などのデバイスを追加しています。この酸化触媒+2次エアと言うのが古臭いですね～、この数年後の53年規制では一段とハードルが高くなりO2センサーを用いた3元触媒方式が常識化して行くんですね。

また基本的なエンジン作動のフローチャートが記載されていますが、

Ａ：各入力信号《クランキング・シグナル、吸入空気量、吸入空気温度、スターターシグナル、冷却水温、スロットル･ポジション、高度補償、バッテリー電圧》等（チャート左側）を

Ｂ：各入力回路（チャート中・左）を通じて

Ｃ：3つの演算回路（チャート中・右）が演算し

Ｄ：最終演算回路（チャート右）が

Ｅ：インジェクタ（チャート右）を作動させる

と言う流れを説明しています。
このBはいわゆるA-Dコンバーター（デジタル-アナログ-変換器）、ＣはCPU、ＤはD-Aコンバーターだと思うんですが、おそらく一つの弁当箱に入っているはずです。

右ページ中の表は'72/3からの48年規制を経た2T-G/2T-GRエンジンの圧縮比・出力/トルク・点火時期などの変化を表しています。