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せっかく面白い車に乗っているんだから、どんなクルマか記録に残しておきましょう。

結論から言うとN-VANは名前の通り商用バンです。
お金を使う乗用車じゃなくてお金を稼ぐ商用車。

運転座席は立派だけど助手席の時点でかなり怪しい。
後部座席は市内ならギリギリ何とか。

運転手だけ乗れれば良いと割り切れるなら、乗っていいかもしれません。
走行性能は中々イイです。


ということでN-VANですね。
6MTで前輪駆動。
昔はバンと言うと後輪駆動だったのですが、スペース効率を追求すると前輪駆動なんですね。

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正直内装は興味ないので、ドライバーズカーとしてどうかだけ書いていきます。

まず走り出して思ったのはスポーツカーかな？と言う事。
排気音が聞こえるクルマは久しぶりに乗りました。
最後に乗ったのはGR86かな（割と最近）

演出じゃないんですよ。
遮音材を省いて軽量化＆コストダウンしているんですよ。


さらに6速マニュアルミッション。
気分が上がる変速操作！と言う前に超忙しい。
1速25キロ、2速45キロ、3速70キロ、4速90キロくらいの超ローギヤードの上にクロスしているミッション。
1速クラッチをつないで車が前に動き出し、2速もアクセル踏まずにそのまま繋がる。
ようやくアクセルを踏んで加速して、時速30キロくらいで3速。
時速30キロの時点でエンジン4,000rpmくらい回っていますからね。
気分が上がるというかやかましい。
そして凄く忙しい。
信号のたびにコレですよ。

じゃあギヤ飛ばししよう！って思いますよね。
でも660ccのNAエンジンはそんなズボラ操作は許容してくれないんですよ。
しっかり一段一段ギヤを変えていかないとスムーズに加速しません。

ですので1速、2速、…3速、…4速と、確実にシフトアップしていく必要があります。
しかも4,000rpm以上で。
5速に入ると随分静かになってきて落ち着く事ができます。
流れもいいし、6速！と入れると「ゴロゴロゴロゴロ」とエンジンが唸りだし場合によっては減速します。
あれー？

カタログ見てみると、どうやら4速が直結相当の1.097で、5速は0.829のオーバードライブギヤ。
そして6速は0.634の超オーバードライブギヤなのでした。
最近の主流はベルト式トランスミッションなのでギヤなんて付いていませんから、今の人にオーバードライブギヤって言っても通じませんね。
そもそも今のクルマはオートマしかないから、ギヤ比の概念も薄いのか…。

と言う事で平坦な道で時速60キロ以上でなければ6速は出番が無いのでした。
燃費の為の割り切りが凄い。


高速道路でもずっと6速という訳にはいかず、上り坂ではアクセル全開でも減速する場面があります。
マニュアルミッションらしく大人しくギヤを落とし、5速で走ると割とどんな坂でも登って結構オールマイティ。
5速90キロってエンジン5,000rpmも回っていて最大トルク発生域に入っているんですよ。
何なの最大トルク4,800rpmって。
スポーツカー？

パワーは全然ないんですがレスポンスが物凄く良くて、アクセルを踏むとガォン！と一気に回転が上がります。
おかげでダブルクラッチもヒールアンドトゥも凄く楽。
超低粘度エンジンオイル、ウルトラネクストの恩恵でしょうね。

と言う事で楽しいけれど、かなり忙しいですね。

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ハンドリングはどう？というと、これが素晴らしいんですよ。
まさにドライバーズカー。
熟練ドライバー向けのセッティング。

まずビシっとまっすぐ走ります。
もう直進安定性が素晴らしい。
マニュアルミッションはどうしても片手運転の時間ができますが、そんな時でもビシっとまっすぐ走る。
このおかげで300キロの長距離移動も凄く楽でした。
長距離を走るクルマはハンドリングが大事だって、しっかり分かっていますねホンダ。


コーナリングに関してはカーブの入り口で（あえてコーナーとは言わない）しっかり減速し、トラクションをかけながら曲がっていくとハンドル角度は最初に決めた一定角度で、旋回挙動が一切ぶれないのでまさにオンザレールで曲がっていきます。
いやー気持ち良いですよこのハンドリングは。

カーブの入り口でしっかり減速して、出口に向かって加速していく。
これ他のホンダ車と同じ挙動です。
サーキット走るクルマみたいなセッティング。

限界なんて公道でアンダー出るくらい低いんですよ。
登りのカーブなんて読み間違えるとアンダーステアが出る。
でもそんな時でもハンドル切り増したりアクセル緩めたりするとすーっとカーブを曲がっていく。

これは気持ちいい。
峠道が凄く楽しい。

ボディ剛性なんて全然なくて、高負荷時にリアボディがクニャってしなるのが分かるんですよ。
全然剛性なんてない。
開口部デカいバンなのに、助手席側Bピラー無いですからね。
おまけに普通軽バン、軽トラックはラダーフレームボディなのにN-VANはモノコックボディ。
ボディ剛性なんてある訳ない。

でもサスペンションセッティングがいいんですね。
全然ロールしないし、運転感覚は背の高い車両とあまり感じません。
ふらつく前にアンダーステアが出ます。

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運転席限定ですが快適性は中々イイです。
シートが明らかに軽乗用車ではない普通車みたいなシート付いていまして、腰痛持ちの私でも6時間運転して全然痛くならない。
大事なところにきちんとカネをかける姿勢は素晴らしいですね。

助手席？
ああ…付いていますよ。
短距離で酔いそうとクレーム出ましたが。


写真1

またタイヤがイイですね。
12インチタイヤが凄く良い仕事をします。
銘柄はブリヂストン・エコピア R680 145/80R12。
このタイヤが凄く静かなんですよ。
排気音や他車のロードノイズなど外部ノイズは凄く良く聞こえるのに、このタイヤはロードノイズが少ない。

また乗り心地も凄く良いんですね。
まさにブリヂストンという感じの、しなやかで滑らかで柔らかい乗り心地。
なんだか古のB'Styleを思い出すような優しさがある乗り味のタイヤです。

良いタイヤもありますがサスペンションセッティングもいいんですね。
かなり快適です。

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写真2

写真は50キロ走行時点だけど、瞬間的に20キロを平気で超える。

実燃費は一般道100キロと高速道路200キロ走行して19.93Km/L。
滅茶苦茶燃費良いな。


クーラーの効きが悪いとか外部ノイズがうるさいとか事実上一人乗りとか、些細な問題はありますが割り切れば凄いくイイと思います。
燃費も超良いからセカンドカーにピッタリなんじゃないかな。

カローラはノーマル戻しのためディーラーへ旅立ちました。
本日私をディーラーに送り届けて、カローラの仕事は終了。

そして1週間の間共に走る新しい相棒を受け取ってきました。
写真1

ホンダ・N-VANになります。
走行4,000Kmとほぼ新車。


写真2

今の時代超希少なマニュアルトランスミッションで。
こんなの代車にして、使いたいお客さんいるのか。
私は嬉しいですけど（ここに一人いた
耐久性と価格重視の商用車ならマニュアルトランスミッションがイイですね。

久しぶりのマニュアルミッションですが、特に何事もなく走っています。
エンストもしないし、シフトミスもなし。

ただN-VANは4速で100Km/hの超ローギヤードな上にクロスミッションなので街中ではシフト操作が忙しい。
いやあ、忙しくてニヤニヤしますね。
たかが最適なギヤを求めるだけで、こんなに考えるコトが増えるなんて。
シフトダウンはダブルクラッチで回転数を合わせて、旋回はヒールアンドトゥで上手くギヤを繋いで。
体が覚えてるから、無意識にできる。
凄く、凄く楽しい。
まだコーナリングなんてレベルで走っていないんですよ。
街中をダラダラと走っただけ。
でも楽しいね。

ナラシが終わっていないのかギヤの入りが渋いですが。


N-VANは1速30キロ、2速50キロ、3速75キロ、4速100キロと言った感じのギヤ。
街中では意外と5速とか6速に入らない。
5速に入ってもエンジンがゴロゴロと苦しそうな音を出す。
これは低回転トルクが足りていませんね。
N-VANの純正エンジンオイルが規格外のウルトラネクストという事もありますが、カタログ見たら最大トルク発生回転数が4800rpm。
物凄い高回転型特性のエンジンでした。
約5,000rpmからレブリミットの約7,000rpmまでブン回して走るタイプのエンジン。
恐らく30番くらいのエンジンオイル入れれば5速とか使えそうですけど、代車なのでそこまでできない。
素の特性で走るしかないですね。

つまり超高回転型特性を活かして、5,000rpm以上で走る。
高回転型特性のエンジンをローギヤードのクロスミッションで走るから忙しいし楽しい。


明日宮城までの300キロを走って性能を見る事になります。
今日は旋回性能とか見れるところまで乗っていないので性能は未知数ですが、多分全然曲がらないでしょう。
そう言うの求めるクルマじゃないんで一切問題ナシ。

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マニュアルミッションで走っていると勝手に加速しないし、速度維持が物凄く楽。
前の車がフラフラしていたってギヤを落としてエンジンブレーキで対応できる。
ああ…快適。

オートマがどれだけ進歩してもアクセルの踏み込み量から判断した最適なギヤにチェンジするしかできないので、他の車両との協調走行が難しいんですよね。
あるいはアクセルオンにしか対応していないから、前の車両が謎減速したら人間がシフトレバーかフットブレーキを操作して減速しないといけない。
そういった余計な操作が入るのは大きなストレスになりますし、クルマが応答してくれないのはさらにストレス。
人間の操作が入るなら最初からマニュアルミッションでいいんじゃないのって毎回思うんですよ。
何で自動変速機使っているのに人間の操作が入るの？って。
全然自動ではない。

この辺ホンダとかスバルのトランスミッションはある程度上手く動いてくれるんですけど、やっぱり限度があります。


その辺、マニュアルミッションは楽。
思い通りにしか動かない。

次のクルマ選ぶ時は今以上に希少種になっているけれど、やっぱりマニュアルミッションを選びたいな。
特に通勤車は軽乗用車でも一人乗りでも問題ない訳で。
ジムニーが事実上手に入らない今、どうせ同乗者の快適性無視ならMTも機械式4WDも今のところ選択肢があるしN-VANでもいいんじゃないかなって。
そう思えるクルマですね。

もちろん同乗者が快適なマニュアルミッションがあればそれがいいですが。
普通にオートマの方が速い時代ですから、多分MTは今後趣味性の強いスポーツカーにしか残らないと思うんですよね。

もちろんドライバーの意思通りに動いてくれるオートマがあれば結構ですが、そんなもの出てこないでしょう。


ひとまず、もしかすると私が経験する最後のマニュアルミッションになるかもしれない期間限定の相棒を楽しむ事にします。

シビックのホイールを入手したので、スタッドレスタイヤを探していました。
妻と相談した結果、ピレリを提案しましたが押し切られミシュランタイヤに。
「ミシュランは摩耗が遅いのでコスパがイイです。5年持つのでコスパがイイです。ミシュランにするのです」との事。
何故かどんどんミシュラン信者になっていく妻…。
変に謎の激安タイヤ選ぶのを阻止するより、スムーズに高性能タイヤ選べる方がいいんですけどね。


と言う事でシビックのスタッドレスタイヤはミシュラン・X-ICE SNOW 215/50R17 95H XLに決定。
妻の言う通りミシュランタイヤは耐摩耗性も経年耐性も高く、実はコスパの良いタイヤとなります。
9万円を3年使うのと14万円を5年使うのを比べれば5年持つ方が一年あたりのコストが安いという理屈。
スタッドレスタイヤは大抵4年目から明らかにグリップ低下するものですが、ミシュランとブリヂストンは例外で5年たってもしっかりグリップするんですよね。

コスパいいからって、シビックの215/50R17サイズは普及サイズじゃないから高いんですけど。
4本工賃込みで約14万円。
でもまあ、タイヤはケチってはいけません。

これからは峠越えしなくなるからきっと走行距離も減るでしょう。
新潟県内はN-WGNで走りますので、もしかしたら本当に5年使うかもしれない。

2WDになったから良いタイヤを選ばないとね。


いや14万って滅茶苦茶高ぇ（本音
カローラのスタッドレスタイヤ2セット買えるよ！？

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タイヤどこで買うの？って言うと、最近はオートバックスかイエローハットで買っています。
怪しい店から買わなくなりました。
タイヤ自体が高価なので、購入関係のトラブルに巻き込まれたくない。

オートバックスはタイヤフッドと言うサイトを三菱商事と共同運営していますし、イエローハットはトレッドという中古部品屋をやっています。
大手量販店の看板掲げているので、得体の知れないショップよりは安心と言う心理ですね。
あと取り付けも予約できるので楽と言うのがあります。


今回はオートバックス(タイヤフッド)で購入し、取り付けまで依頼しました。
これでシビックの準備は全部かな。


あとはこっそり前後ブレーキをメタルブレーキパッドとスリットローターに組み替えれば完璧。
セダンだからリアウイング欲しいよね。
こっそり取り付けたい。
あとステアリングスイッチ取り付けキットがあるから社外ステアリングにもできるね。
なんかロムチューンすると手軽にパワーアップできるらしいよ流石ターボだ。

シビックの納車も近いので冬準備を始めています。
なぜ夏も始まろうという今の時期に準備をするか。
それは一番高い買い物パターンをやりたくないから。
つまり冬の混んでいる時期に値引き一切なし、割増工賃のタイヤホイールセットを新品購入する事。
下手すると雪積もる中サマータイヤで自宅から出れないとかありえます。
タイヤ供給に関しては各メーカー大量に在庫を製造しますので、冬が明ける時期でもなければタイヤ自体の入手は簡単。
でも昨今のアルミホイール供給状況では新品ホイールを買おうとして在庫が無いとか普通です。


写真1

まずはホイールの調達。
ひとまず見つかったのがブリヂストン・エコフォルムCRS131。
ホンダは純正ホイールの適合が狭いので無難に純正サイズ。
すなわちインセット+45、幅7.0Jのリム径17インチ。
PCDは114.3で5穴。
色はピュアブロンズ。
単体重量は実測8.8Kg。

同じ鋳造のRC-T5が公称重量7.4Kgだから随分重いな。
一応鋳造リムスピニング製法で重量と剛性を両立と言っているけど、CRS131は重量見ると明らかに剛性強度重視。
エコフォルムは塩害対策塗装が売りになっているし、基本悪路を走行するスタッドレスタイヤにはいいんじゃないかな。


ホンダ純正ホイールって意外と無いんですよ。
ステップワゴン純正品とか転がっていそうなものなんですけど、全然見つからない。

まず普通乗用車で16インチというサイズが無い。
今や16インチはちょっとプレミアムな軽乗用車サイズですからね。
普通乗用車は18インチが標準で、ヤリスのようなコンパクトカーもSUVモデルになると普通に18インチ履いている。
プリウスは19インチホイール採用していますし、ホイールがどんどん大きくなっていきますねぇ。
ブレーキがギリギリ入るホイールサイズでいいんじゃないのって思うんですけどね。


シビックの純正ホイール、ノイズリデューシングホイールって言う特殊品ですがこれも全然見つからない。
自動車も自動車用品も新品納期が長いから現在在庫のある中古品って流れは大きいんだなー。
今のタイミングで自動車納期一年待てと言われても待てません。


スタッドレスタイヤは純正の215/50R17サイズにします。
これも冬が終わった今の時期は在庫品が安価に流れるので、それを狙いますよ。

新しい職場が決まり、新潟に帰れるまで1カ月を切りました。
思えば山形から始まり少し経って宮城に飛び、合計2年と少し。
いやはや長かった。
カローラに荷物を少しずつ載せ、幾度かに分けて引っ越しを行います。


単身赴任によって事実上週休1日しかない状態でしたので、随分と長い時間過ごした気がします。
これからは週休2日。
毎週移動しなくていい。
ドライブは好きだけど、移動はもういいかな。

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カローラも去年8月から移動に使い始めて10カ月で3.8万キロくらい走っていますが、トルコンと思われる不調が発生しています。
アクセル踏むと毎回強めの衝撃が発生するんですよ。
あと走っていると規則的な振動が発生する。
タイヤ交換しても同じ振動が発生するからタイヤじゃない。
トルクコンバーターのロックアップクラッチが消耗しているんじゃないかな。

多分CVTのプーリーもベルトも走行距離相応に消耗しているから、アセンブリー交換が正解だろうな。
50万円かけてオートマチックトランスミッションごと交換・・・してもいいんだけど、また10万キロ走ると交換かと考えるとどうも積極的に交換する気になれず。
多分まだ7万キロとか8万キロは自走可能だと思います。
ほら、自走可能と快適に走れるは意味が違うから。

CVTの耐久性云々の前に、恐らく140系カローラは高負荷な高速道路を延々と走り続ける事を想定していないんじゃないかな。
トヨタとかカローラの更に前の、設計思想の違い。
例えば50万キロ壊れない機械を作る事は可能だろうけど、動きが鈍くて燃費が悪いカローラが500万円だったら売れません。
車体価格が安くて燃費良いクルマを作った結果がこれだと思います。
毎週のように高速で県境をいくつも超え、峠越えをし、サーキットも走って、17年12万キロも良く自走不能にならず走ったなと。

エンジンはまだ静かで変な振動もノイズもない。
ボディの塗装は経年相応に劣化はしているもののかなり綺麗。
剛性に不利なはずのステーションワゴンボディが、かなり荒い使い方しているはずなのにまだ生きてる。
カローラは噂通り耐久性が凄いってのが感想です。

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ただ、こんな使い方ならカローラよりワンランク上の車格がいいなと。
そこで選んだのがシビック。

ホンダじゃないメーカーでも良かったんだけど、現在整備を快く受けてくれるのがホンダディーラー。
そのホンダディーラーにある在庫の中ででカローラよりも上のクラス、自動追従式オートクルーズが付いている中で選んだのがシビック。
適度にスポーティで快適なクルマとしてイイじゃない。


実は真っ赤なボディのシビックRSが新車在庫であったんです。
シビックRSは納期1年なのに何で在庫あるんですかねぇ。


ハチロクもイイと思ったけど、メインカーとして家族4人が長距離快適に移動できる車ではないので…。


クルマは買ってからが本当のカーライフ。
維持整備をきちんと引き受けてくれる整備工場があるかどうかが大事。
クルマは壊れたら直せばいいので、壊れた時に直せる場所があるかどうかが長く乗るために大事だと思うんですよ。
整備したいって言っているのに新車買えって言ってくるような歯車のズレた店とは付き合えません。

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カローラとは来週でお別れ。
そのあと代車に1週間乗って、シビックに乗り換える手はずとなっています。
代車…何が来るかな。

王道でN-BOX？
N-BOXで新潟宮城往復700キロは、胸が熱くなるな。
ホンダセンシングついていれば行けるか。