【Car of the 80's】フラッグシップスポーツカー Part.1

私が物心ついた後、リアルタイムに見てきたのは大体1983年のフェアレディZ（Z31型）辺りからだと思うが、その頃はスポーツカーの市場もかなり成熟してきた頃で、“フラッグシップスポーツ” と称せられるような本格スポーツカーの歴史は、ダットサン（日産）フェアレディ2000、トヨタ 2000GT、マツダ コスモスポーツが登場した1967年に端を発する。それぞれ145、150、110（翌年に128）馬力を発し、最高速は三者ともに200km/h を越えた。

パワーウェイトレシオ（以下P/W レシオ）では、ずば抜けて軽量（930kg）なフェアレディが6.41kg/psでダントツだった。日産はその後も、'69年デビューのフェアレディZ（「432」が6.5kg/ps、「240Z」が6.73kg/ps）や、'70年デビューのスカイライン ハードトップGT-R（6.88kg/ps）で日本のスポーツカー市場をリードするが、トヨタは'70年8月に2000GTの販売を終了。マツダもコスモスポーツの販売を'72年9月に終了させてしまった。そして孤軍奮闘の日産も、1973年のオイルショックを迎え、フェアレディZの「432」や「240Z」の販売を中止してしまった。こうして日本のスポーツカー市場は、正に “冬の時代” を迎えることとなる....。

その “冬の時代” をくぐり抜け、国産スポーツカーの未来にようやく一筋の光が見えたのは、1978年にマツダ サバンナRX-7がデビューした時だった。RX-7は2000GT以来となるリトラクタブル ヘッドライトを採用し、それを生かした低く長いノーズを持つフェアレディZにも似たスポーツカーデザインを採り、“アンチ高性能車” の世相を踏まえマツダ自身は 「スペシャルティカー」 と名乗ってはいたものの、スポーツカーファンの熱い視線を浴びるに相応しい魅力的なモデルであった。また、世界で唯一のロータリーエンジン搭載という特別性も忘れてはならない。小型軽量なロータリーエンジンの特長を生かし、前輪車軸後方に搭載する “フロント・ミッドシップレイアウト” を採用。前50：後50の理想的な重量バランスを獲得していた。が、P/W レシオは985kg/130psで7.58kg/ps。未だ1967年のフェアレディ2000の6.41kg/psを越えてはいなかった。

その後'78年から'80年に架け、フェアレディZのアメリカでの成功に追随したトヨタ セリカXX、フェアレディZの２代目（S130）、スカイライン（ジャパン）のターボモデルなどが登場するが、いずれも1200kg前後の車重に140～145ps程度で、P/W レシオは8kg台半ばに過ぎなかった。1981年、GT-RやZ432（S20型）の160psを初めて越える170psを発揮した２代目セリカXX（1235kg/170ps＝7.26kg/ps）やR30型スカイラインRS（1115kg/150ps＝7.43kg/ps）の登場を経、初めてフェアレディ2000の6.41kg/psという数字を上回ったのは、1983年2月登場のスカイラインRSターボ（1175kg/190ps＝6.18kg/ps）だった。「国産初のツインカムターボ」 という謳い文句こそ前年デビューのセリカ/カリーナ/コロナに奪われてはいたものの、そちらは2バルブだった為、スカイラインは初の 「4バルブツインカムターボ」 という事になった。ちなみにスカイラインRSは半年後の'83年8月にかの有名な 「鉄仮面」 へとチェンジされた為、前期型RSターボは僅か半年間しか販売されていない。スカイラインの快進撃はこれに止まらず、半年後の'84年2月にはインタークーラーを装着した 「2000ターボインタークーラーRS」（通称「RSターボC」）を追加。最終的なP/W レシオは1210kg/205psの5.9kg/psに達した。が、その前年の'83年9月、日産のもう一方の雄であるフェアレディZがモデルチェンジ（Z31型）。V6 3000ccOHCターボの 「VG30ET」 は230psを発揮。1325kgの車重でP/W レシオは驚異の5.76kg/psを達成した。それは、奇しくも全く同日に登場したサバンナRX-7ターボ（1020kg/165ps＝6.18kg/ps）が霞んでしまう程のインパクトがあったに違いない。

1984年6月には三菱のスタリオンもインタークーラー付き3バルブターボの 「シリウスダッシュ」 エンジンを搭載した 「GSR-V」 を発売（1240kg/200ps＝6.2kg/ps）。各社が鎬を削る “パワーウォーズ” の幕が正に切って落とされた。

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