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アストンマーチンなんて全く縁が無いと言うか、あまりにも遠い存在で詳細なことはよく知らないけれど、このヴィラージュ／ヴァンテージのボディスタイルは完璧だと思う。ジャガー XK（初代）よりも、プジョー 406クーペよりも格好いいと思う。
1989年に、1972年より永く活躍した 『V8』 の後継としてデビューしたこのヴィラージュは、1993年に高性能バージョンである 『ヴァンテージ』 を生んだ後、1994年にジャガーXKとシャシーを共有する実質の後継である 『DB7』 が登場した後も造られ続け、'96年に 『V8』 と改名した後、2000年に販売を終了した....という事らしい。

現行アストンも'94年に出た 『DB7』 の系統のスタイリングが採用されているが、こちらのヴィラージュ／ヴァンテージのスタイルの方が私的には好きだ。

所有する事も出来ないし、増してや街で走っている姿も全く見た試しがない。一体どこに行けば、この目に焼き付けることが出来るのだろうか。

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●アストンマーチン ヴァンテージ　［FR/6MT］　（'93～'00）　※V8 DOHC ツインスーパーチャージャー
全長4755mm×全幅1945mm×全高1330mm　ホイールベース2610mm　車両重量1970kg
5340cc（550ps/72.0kgm）　　P/W レシオ3.58kg/ps　　車両価格4170万円
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●アストンマーチン ヴィラージュ　［FR/3AT］　（'89～'96）　※V8 DOHC
全長4740mm×全幅1855mm×全高1320mm　ホイールベース2610mm　車両重量1790kg
5340cc（330ps/49.8kgm）　　P/W レシオ5.42kg/ps　　車両価格3600万円
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どうも、喉の奥に引っ掛かった小骨のように気になる存在が このU11型ブルーバードのワゴンにあったグレード『ウイングロード』。セダンが1987年9月に次のU12型ブルーバードへチェンジされた時に登場。1990年5月に日産初のワゴン/バン専用設計となる「日産 アベニール」へとバトンを渡し生産を終了した。

今も売られている「ウイングロード」の車名のルーツがこのモデルなんですが、元々サニー派生で「ティーダワゴン」とも言えるウイングロードと、このブルーバードワゴンのサイズがほぼ同じという辺りに 20年の歳月を感じます。しかし、まぁヒドいデザインの現行ウイングなんかよりも こっちの方がずっと「カッコ良く」見えてしまうのは、単に私が “時代遅れ” というだけなんでしょうね…。

↓のスペック表に示した通り、その後は1995年に「アベニールサリュー」へとビッグマイチェンし 1998年に２代目へ、そして一昨年に生産終了しモデル廃止となってしまいました。このブルゴンの頃は「商用バンのようだ」と忌み嫌われていたステーションワゴンですが、1989年にデビューしたレガシィが “ブーム” を巻き起こしイメージが向上。それが今や、ミニバンなどに食われ再び不人気カテゴリーへと転落してしまいました。“文化” としてしっかりと根付かない、流行に流されまくりの未だ幼稚な日本のクルマ社会。「でもそんなのカンケーねぇ！」とばかりに、私はこのクルマに惹かれてしまうワケです...（笑）

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●日産 ブルーバードワゴン ターボSSSウイングロード　［FF/4AT］　（'87.9～'90.5）
全長4445mm×全幅1690mm×全高1420mm　ホイールベース2550mm　車両重量1240kg
1809cc（120ps/18.5kgm）　　10/15モード燃費11.2km/L　　車両重量176万円
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●日産 アベニール タイプsi:　［FF/4AT］　（'90.5～'95.8）
全長4460mm×全幅1695mm×全高1460mm　ホイールベース2550mm　車両重量1170kg
1838cc（110ps/15.3kgm）　　10/15モード燃費10.2km/L　　車両重量182.5万円
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●日産 アベニールサリュー サリューX　［FF/4AT］　（'95.8～'98.8）
全長4610mm×全幅1695mm×全高1460mm　ホイールベース2550mm　車両重量1210kg
1838cc（125ps/16.0kgm）　　10/15モード燃費11.2km/L　　車両重量196万円
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●日産 アベニール サリューX　［FF/CVT］　（'98.8～'05.9）
全長4650mm×全幅1695mm×全高1450mm　ホイールベース2620mm　車両重量1370kg
1998cc（145ps/18.2kgm）　　10/15モード燃費12.2km/L　　車両重量207.8万円
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※全高はすべてルーフレールを除いた数値

日産 マーチの販売台数が低迷している。今年に入ってからTOP30の20位以下をうろうろとしており、先月に至っては28位と、30傑から消えそうな勢いだ。まだデビュー後5年だが、先代はデビュー後6年の1998年でさえ 年間でTOP30の4位につけていた程だから、現行型の苦戦ぶりが窺える。なぜ現行マーチが苦戦しているのかは、コンパクトカテゴリーの競争激化による食い合いに加え、同門（日産内）においても 2005年に登場したノートによる侵食は間違いないだろう。ノートの売れ行きは比較的安定しており、2005年1月の登場以来、マーチよりも売れ続けている。

日産のコンパクトの代名詞、『日産 マーチ』 は、『日産 ノート』 にお株を奪われてしまったのだろうか？

キューブは車高が10cm以上も高い（立駐に入らない）のでまだ棲み分けは可能だと思うが、ノートは全長が26.5cm長く全高はほぼ同じ。値段もダダ被りなら、後席も荷室も広いノートを人々が選択するのはごく自然なことかもしれない。ノートの存在を否定する訳ではないが、結果マーチの存在感が薄まったことは間違いないと思う。

確かにノートは後席も荷室もマーチより広いだろうが、私はノートのボディスタイルが好みではないので、マーチにより魅力を感じる。出た当初は 「女の子っぽ過ぎないか？」 と感じたボディスタイルも、今のウェッジシェイプボディばかりの世の中にあっては逆に好感が持てる。完成度の高さでは旧型の方が上だと思うが、現行型のスタイルも決して悪くはないと思う。

装備も日産らしく大変充実しているが、ノートのような多彩な前席間収納はなく、シートリフターも全体が上下するタイプではなく臀部が可動するのみ（キューブも同様）。荷室も底上げとは言えフラットになるノートに比べ、マーチは背もたれの前倒しのみ。この辺は3年の年月の差を感じずにはいられない。

また、マーチ最大の特長は12色にも及ぶ豊富なボディカラーだと思うが、これに関してもマイチェンや小変更毎にあまりに変えすぎで、「マーチと言えば○○色」 といった意識の定着化の妨げになっていると思う。何か一色、不変の “テーマカラー” を設けた方が、私は良いと思う。

“生活大衆車” であり、女性をメインターゲットに据えているマーチを私は買わないけれど（ぉい) ガキの頃からの馴染みあるクルマとして、もう少し頑張って欲しいと思う。「売れなくなったから、はい次」 では、あまりに寂しすぎるから…。

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●日産・マーチ 12E　［FF/4AT］　（'02.3～）
全長3725mm×全幅1660mm×全高1525mm　ホイールベース2430mm　車両重量950kg
1240cc（90ps/12.3kgm）　　10/15モード燃費19.0km/L　　車両価格125.2万円
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つい先日書いたブログ、『５ナンバーロールーフミニバンの歴史』の中で、「“子どもを大切に思うパパ・ママ像” のイメージ化こそがキモ」と記したが、その「パパ・ママ」で思い出した。渡部篤郎と村上里佳子を起用し、『パパママリバティ』のキャッチコピーで最大限にファミリー層にアピールしたプレーリーリバティは、覇権を握れなかったじゃないか．．と（笑）　しかし、このクルマが消滅して２年半が経過した今、改めてこのクルマを見直してみると、当時の覇者イプサムに負けず劣らず、リバティもなかなか良いイメージを醸し出していたなぁと思う。

下に示すが、スペックを比べると、イプサムとリバティの差はほとんどない。最大の差はリアドアで、イプサムが通常のヒンジ式ドアなのに対し、リバティはスライドドアとなる。初期型はオートクロージャーがOPで用意され、'01年～の後期型ではドアノブ・運転席・リモコンスイッチから自動でスライドする『リモコンオートスライドドア』が一部グレードを除き標準で装備されていた。“打倒イプサム” を旗印に（?）、かなり頑張っていた形跡が窺えるが、それにしてもこの自動ドアは、果たしてクルマに必要な装備なのだろうか？ 腕力のない子どもやお年寄りにはありがたい装備なのかもしれないが、成人男性である私は「んなもんテメェで閉めりゃいいだろ」としか思えないのだが...（笑）

イプサムにはない、リアのガラスハッチ機能なども備えていたこのリバティ。少なくとも、販売台数が示す通りにイプサムの方が圧倒的に優れていたとは到底思えない。もし私が当時パパで このカテゴリーに目を付けたなら、きっとイプサムとリバティと中古のシャリオで相当迷っただろう。日産（プレーリー）と三菱（シャリオ）が先鞭を付けたこのカテゴリーで、トヨタはイプサムでものの見事においしいところをかっさらっていった。販売力、つまりディーラー店舗数や現役ユーザーの数（代替需要に繋がる）を武器に、あらゆるカテゴリーで “キング” の座を奪っていくトヨタ。アンチが大勢いても全く不思議はない（笑）

それにしても、現役当時は全くと言って良いほど興味がなかったリバティが今になって気になりだすとは、我ながら本当に不思議なものだ。後継のラフェスタに全く魅力を感じないということもあろうが、私が歳を取った（子どもがいても全くおかしくない年齢になった）ことも関係があるのかもしれない。

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●日産 プレーリーリバティ L Aパック ［FF/CVT］ （'98.11～'04.12）
全長4545mm×全幅1695mm×全高1630mm　ホイールベース2690mm　車両重量1490kg
1998cc　140ps / 19.0kgm　　10/15モード燃費11.6km/L　　車両価格189.8万円
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●トヨタ イプサム ベースグレード ［FF/4AT］ （'96.5～'01.5）
全長4530mm×全幅1695mm×全高1620mm　ホイールベース2735mm　車両重量1410kg
1998cc　135ps / 18.5kgm　　10/15モード燃費11.6km/L　　車両価格万円197万円
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“ミニバンブーム”が一段落しつつあった'98年～'00年頃に架けて、各社から“ポスト・ミニバン”を狙うクロスオーバー的モデルが投入された。トヨタがナディアやオーパ 日産はティーノ、ホンダがアヴァンシアを投入したが、これらは皆ミニバンとハッチバックとステーションワゴンの折衷案とでも言うべき車たちだった。 が、結局どれも大きな市場を獲得するには至らず、全て一代限りで消滅してしまった。そして“ミニバンブーム”は定着化し、スポーツカー/スペシャリティカーの壊滅も合わせ、今では市場はコンパクトカーとミニバンにすっかり席巻されてしまった。

いま思うと、ニッチをこじ開けんばかりに市場投入され、そして敗れ去っていったこれらの車は一体何だったのだろうか？との思いを抱く。以前ティーノとオーパを取り上げたが、今回はこの中からアヴァンシアを取り上げてみたいと思う。

『ホンダ アヴァンシア』は'99年9月デビュー。北米向けアコードの車台をベースに、ステーションワゴンよりもリアオーバーハングの短い、かといってミニバンほど背が高くもない、いわば “5ドアハッチバックのお化け” とも言えるようなボディを載せ、2.3L直4と3.0LV6を積む、居住性重視の“アッパーミドル・リムジン”というコンセプトだった。そのフォルムは、'85年～'89年まで造られた『アコードエアロデッキ』とよく比較された。

余談になるが、このアヴァンシアのモグラ的フォルムや、『足踏み式Pブレーキ＆インパネシフト』による前席ウォークスルーなどは、丸１年後に出たシビックにそっくり踏襲されている。いわば “親子” のようなもので、シビックが “ミニ・アヴァンシア” なのか、アヴァンシアが “シビックのお化け” なのかという感じだった。

私的には、このボディスタイルは少々モッサリし過ぎていると感じるし、サイズもやや大きすぎるのではないかと思う。もう少し、“新しい生活” を我々に感じさせるような、明確な解りやすさというものがあれば、売れ行きも少しは違ったのではないだろうかと思う。

アヴァンシアは結局、市場で大きな支持を得ることもなく、四年足らずでひっそりと死んでいった｡ 日本は付和雷同型社会。多数が右を向けば、残りの人間も右を向く社会であり、こうしたニッチ・プロダクトが生き残っていけない社会でもある。しかし、『多様性がない』 という事は即ち、『つまらない』という事にも繋がり兼ねない。

結局、日本の自動車産業は世間に“文化”として根づくのではなく、単なる移動の手段として、白物家電的実用品として浸透しつつある。子供の頃クルマに憧れた人間としてはかなりシラケる話だし、悲しい事だが、これも別の意味で、自動車産業の“成熟”と言えるのかもしれない。

しかしながら、原油高騰などの理由により、軽以外の自動車は大幅に売上を落としつつある昨今。私は今の日本の自動車メーカーにこう言いたい。


『自動車メーカーよ、今こそ “逆張り” を狙え』　と。


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●ホンダ アヴァンシア V ［FF/5AT］ （'99.9～'03.7） ※最終モデル
全長4700mm×全幅1790mm×全高1500mm　ホイールベース2765mm　車両重量1580kg
2997cc　215ps / 27.7kgm　　10/15モード燃費9.8km/L　　車両価格247万円
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アヴァンシア系図　http://www.honda.co.jp/pressroom/library/auto/avancier/t_index.html