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さて、前回は1989年4月のRX-7マイチェン（6.1kg/ps）まで書いたが、その後7月・8月と、日産の快進撃が始まる。7月は、フェアレディZの６年振りのモデルチェンジ（Z32型）。トップグレードの 「300ZX」 には、'87年の東京モーターショーに展示された 「MID4-ＩＩ」 に載せられていた V6 3000cc DOHCツインターボ 「VG30DETT」 を搭載。P/W レシオは1510kg/280psの5.39kg/psで、限定車のスープラ 3.0GTターボAの数値（5.63kg/ps）を初めて上回った。ちなみにこの 「300ZX」 は国産車で初めて280psに到達したモデルで、後に15年続くことになる “自主規制” は、このフェアレディZ 300ZXが基準になったと言われている。

こうしてフェアレディZが６年振りに “P/W レシオ最強の座” を奪還したのも束の間、翌8月に今度は日産のもう一方の雄、スカイラインの 「GT-R」 が16年振りに復活。Zよりも軽量なボディに直列6気筒2600cc DOHCツインターボの 「RB26DETT」 を搭載。1430kg/280psの5.11kg/psを達成した。こちらもまた 「MID4-ＩＩ」 の流れを汲むフルタイム4WDシステム（アテーサE-TS）を搭載｡ 市販されずに終わったスーパースポーツ 「MID4」 の技術や志は、こうして市販車にフィードバックされたのである。

自主規制により280psという上限が設けられた事で “パワーウォーズ” は突然の終焉を迎えた｡ 後は280psへの到達と、車重の軽量化が各社の目標となった。まず'90年8月、トヨタ スープラがマイナーチェンジ。3L DOHCターボから2.5L DOHCツインターボへ換装し280psに到達（5.43kg/ps）。9月にはホンダがスーパースポーツ 「NSX」 を発売。アルミをふんだんに使った軽量ボディにより、GT-RのP/W レシオを上回る（1350kg/280ps＝）4.82kg/psをマーク。その後、「三菱 GTO」（1700kg/280ps＝6.07kg/ps）、RX-7の３代目（1260kg/255ps＝4.94kg/ps）の登場などを経、次に更新したのは'92年11月デビューの 「NSX タイプR」（1230kg/280ps＝4.39kg/ps）だった。その後、スープラのモデルチェンジ、スカイライン GT-Rの２度のモデルチェンジを経るも、車重が共に1500kg前後だった為更新はならず。RX-7が'99年1月にようやっと280psに到達するも、NSX タイプRより30kg重かった為更新ならず（1260kg/280ps＝4.5kg/ps）。'02年に登場したNSXの２代目タイプRも５代目フェアレディZ（Z33型）も更新は叶わなかったが、'04年の自主規制撤廃を経､ 今月デビューした 「レクサス IS F」（1690kg/423ps＝4kg/ps）がNSX タイプRの数値を15年振りに更新した。が、今月下旬にデビュー予定の 「日産 GT-R」（推定480ps）が、その数値をほぼ間違いなく更新する事だろう。

“パワーウォーズ” は'89年に始まった自主規制により終焉を迎えた。日本にはサーキット以外にクルマを超高速で走らせる場所など存在せず、その規制は至極妥当なものだったかもしれない。まだ全体的にレベルが低かった中で、各メーカーが更なる高みを目指して鎬を削った1980年代は、「どこまで行くのだろう」 という未知なる期待感を我々クルマ好きに抱かせた とても夢のある時代だった。全体レベルの底上げが進み、頭打ちを迎え、クルマが夢のある存在からより身近な日用品へと変化を遂げていったのも、当然の成り行きなのかもしれない。

昨今、レクサスや日産の高級車などが、次々と280psを越えるクルマを市場に送り込んでいる。レクサスもホンダも、超高性能スポーツカーを開発中と聞く。しかし、あの'80年代のような “パワーウォーズ” はもう二度と訪れないだろう。地球環境問題、安全への意識の高まりなどを経、クルマはただ単純にパワーやスペックを競う道具ではなくなったからだ。あの熱さは、まだ自動車産業が未熟だったが故に存在し得たものなのかもしれない。　（おわり）

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