悪化し続ける日々 その②

突然のトラブルに遭遇する機会が否が応にも増えてしまったため，とっさにどうすべきか身体が勝手に反応するようになってきてしまいましたが，より安全に対処出来るようにもっと冷静さを持ちたいな，と思うOXです（やっぱり一瞬パニックに陥る・・・）．

さて，前回の続き．コース上でエンスト&再始動不能に陥り，その後なんとか始動は出来るようになったものの，回転が弱弱しいのでアイドル回転数を1500rpmまで上げて帰路につきました．

この時点でまだ朝の9時なので，このままショップへ向かおうと思いますが，ショップまでは高速を含めて約83km．途中で再び始動不可に見舞われたらエライこっちゃなので，一先ず，下道で杉戸町方面に向かう事にしました．約26kmの行程で様子を見て，最悪の場合は他店に飛び込む形にしようと走り出したのですが，その後，失火の症状は出ず，安定した印象を受けました．

この感じなら大丈夫そうだなと判断し，利根川を越えた辺りでルートを変更して，圏央道～東北道～首都高と繋げてショップへと向かい，無事到着．ここでアイドル回転数をいつもの値に戻して様子を見てみますが，エンストもしませんし，再始動もちゃんと出来ます・・・．



相変わらずショップに着くと全く症状が出ないので，ホント困ったものなのですが，一先ず起きた事を店長に伝えた後，今日出来る事は何？と考えてデスビ交換を試してみる事にしました．



ダイレクトイグニッション化したとは言っても，B型エンジンの回転数センサはデスビの中にあるので完全には取り外せません．



外せるのはあくまで点火に使う「イグナイタ」と「イグニッションコイル」だけなので，デスビ内に残った回転数センサが怪しいのかも・・・？という判断です．当たり前ですが点火時期は回転数センサをベースに計算されているので，これが狂うと点火はメタメタになります．

コチラのブログを読ませて頂いたところ，B型エンジンのクランク角は，実際のクランク軸から最も遠い位置にあるデスビ内で取っている事もあり，高回転での検出精度があまりよろしくなく，「失火のような症状」が高回転で出易いのだそうで，特にB型エンジンで多いのがハイカム＋強化スプリングの組合せでシフトアップした時に（回転変動が最も大きい時に）失火のような症状が出て，加速増量が足りてない？という感じになるのだそうです．

私のB16Aは，B16B用のカムを入れる際にバルブスプリングをB18C用に交換しているので，B16A純正よりは強化されています．加えて，先日の走行した際に述べた「コレ，今までの失火とは別のヤツなんじゃないか・・・？」というのは，実はまさにこの症状で（↓），



ホームストレートで全開加速している最中に2→3速にシフトアップし，再びスロットル（TP）を全開にした直後，まるで加速増量が足りなかったかのように失火してリーンになる現象が確認されました．まさに前述のブログで書かれている症状と一致しており，「これが原因か・・・？」と思っていたところでした．



という事で，ショップに保管されていた中古のデスビに交換してもらい，タイミングライトで若干進角気味にタイミングを合わせてもらって，翌日テスト走行へ向かいました．


高回転域で確認しないと意味がないので，クローズドコースでのテストが望ましいですが，コース上で再びエンスト→再始動不能に陥ったら大変なので，適度にエンジンに負荷を掛けられる登り坂がありつつ，行きかうクルマの台数が少なく，かつ退避出来るスペースが充分にある場所・・・と考えて，富士スピードウェイに行く事にしました．



ここなら標高が600m前後で気圧も低く，失火に対してはより厳しい条件でもあるので，ここで再現しないなら問題ないだろう～という事でテストを始めてみたところ以下のような結果でした．

　【始動性】
　　良好．始動不能の症状は全く出ず．

　【エンスト】
　　始動→アイドリング維持出来ず→エンストという症状は発生．

　【失火】
　　多発．特に暖機途上（水温：50→80℃）みたいな場面では高頻度で発生．

という事で，やっぱり失火は起きてしまったので「原因はデスビ（回転数センサ）ではない」となりました・・・（泣）．


悲しみに打ちひしがれつつ，一度頭を冷やすために「CRANE Garden」となってからは初のレストランで昼食．噂の「激辛麻婆豆腐定食」を試してみようかと一瞬思いましたが，この後もテストするし，お腹の調子が悪くなっても困るしなぁ～と判断して，普通の麻婆丼にしておきました．



「ORIZURU」時代は価格帯が高い印象だったFSWのレストランも，昨今の値上げのせいで差が縮まり，あまり高額な印象を受けなくなってきたのは，喜ぶべきか喜ばざるべきか・・・？


その後は今まで避けてきた高地に折角来たので，気圧変化のテストも実施．



一番高い位置にある「第1コーナーグランドスタンド」付近の駐車場と，一番低い位置にある「東ゲート」付近の駐車場でアイドリング放置してエンスト耐力をチェックしてみました．結果は以下の通り．

　　高い位置（標高：約580m，気圧：約960hPa）　・・・　エンスト多発
　　低い位置（標高：約530m，気圧：約970hPa）　・・・　エンスト発生せず



途中，雨も降ってきて気温もグッと下がったので（10℃前後）かなり厳しい条件だったとは思いますが，10hPaの変化で結構症状が異なる事も確認出来ました．10hPaの気圧変化なんて，それこそ朝一と夕方で簡単に起こり得るので，なんでこんなにピーキーな特性なのか，ホント参るなぁ～という感じでした．

次回へ続く．