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今日初めてCR-Sのタイヤカス除去作業を行ったのですが，A052に比べて驚くほどカスが固くてびっくりしたOXです（やっぱりCR-Sは低温だとゴムが動かないんだな・・・）．

さて，先日の走行で，ようやく失火の原因が特定出来ました．これで安定してマトモなタイムを刻めるようになり，最終枠で更にパワーを上げようと設定を変更したら再び失火し出したので，まだパワーを制限した状態でないと走れなそうです．

なので，現状はまだ暫定対策の状態．真因を究明して恒久対策を施すまでは，枷を背負った状態で走る事になりますが，一先ずドライビングには集中出来る状況になったので，その点は良かったと思っています．

・・・という事で，ドライビングに集中出来た結果，ようやく気づいた仕様変更の影響ですが，既報の通りフロントスプリングの中反発→高反発への変更は失敗に終わったようです．同じレートの反発力違いで何がどう変わったのか？ 今回はロガーデータを眺めつつ纏めておきたいと思います．なお，今回の仕様変更ではスプリングの変更に合わせてフロントタイヤも同時に変更してしまっているため，その影響も含みます．よって，分析結果としては（仮）って感じです．


まずは，今回の変更点のおさらいです．



【フロント】
　HAL springs 7インチ 12キロ （中反発） → HAL springs 7インチ 12キロ（高反発）
　A052 205/50R15　→　CR-S 225/45R15
　
【リア】
　HYPERCO 6インチ 11.6キロ ＋ ヘルパースプリング 0.2キロ　→　HAL Springs 7インチ 12キロ（中反発）
　A052 195/55R15　→　A052 195/55R15


フロントは同じレングス・レートのまま，反発力を中→高に上げました．これは中反発だとS字での切返しでレスポンスが悪く，クルマの姿勢が不安定になるのでそれを改善するのが狙いでした．このレスポンスの悪さが顕著に出ていたのが，TC2000のダンロップ→80Rの切返しで，クルマが左に傾いたまま80Rに突っ込んでいくので，かなりおっかなかったです・・・．

リアは単純に銘柄を合わせたいと思っただけですが，HYPERCOよりもHALの方が反発力が低いので，それを使ってリアのインリフト量を増やす狙いもありました．EF8の場合，インリフトさせ過ぎるとコントロール不能に陥るのですが，以前の経験から7インチであればコントロール出来る範囲内だと判断し，トライしてみました．


ではロガーを見つつ，各コーナーの感触を振り返ってみます．

1コーナー
ここは正直特に違いを感じませんでした．若干「ブレーキがロックし易いかなぁ～？」とも思ったのですが，中反発の頃でもロックはしていたので「気のせいかも？」と思って流してました．タイヤの幅が205→225に広がっていますし，「止まらないはずはないよなぁ～」と信じてフルブレーキングしたらこうなりました（↓）．



こうなった直接の原因は，フロントタイヤがまだ温まっていなかった事なのですが，今振り返ってみると，実はフロントのスプリングが少し突っ張り気味になっている（ノーズダイブが減った）事も原因の一つに思えました．その理由の1つとして，スプリングを変更してから，やけにフロントタイヤの表面温度が高くなり，この時期の路面でも60℃オーバーとなっていました．当初はCR-Sの特性なのかな？と思っていたのですが，コレ，多分フロントタイヤを潰せていないせいな気がします（表面のゴムのグリップだけで走ってるので，タイヤの負担が大きくなり，表面温度が上がってしまっている・・・）．

ロガーデータ上は，オーバーランした後でビビリミッターが発動しているため，今回（赤）の方が前回（青）よりも早く切り込んでいるのですが（↓），



車速で見ると，実は今回（赤）の方が4km/hも進入速度が低いので，単純に速度を抑えたから早く切り込めただけな気がします．


ヘアピン
2コーナーはとある事情から飛ばさせてもらって，お次はヘアピン．
ここも特に違いは感じませんでした．実際ロガーデータ上も違いがありません（↓）．



1コーナーと違い，ココは若干ブレーキがよく効くようになったような気もしますが，ロガーデータを見ると減速度に違いはないので，多分気のせいでしょうね．


インフィールド
ここが一番違いが出るポイントでした．



インフィールドの進入で今回（赤）の方が前回（青）よりも切り込むタイミングが遅い（外側に来ている）のが分かると思います．コレ，ステアリングの切り始めが遅いのではなくて，純粋に曲がんないんです．乗っていた時はココのブレーキングで踏んでも曲がらず，ひたすら外側に膨らんでいって戻って来れないので，「アレッ？ 突っ込み過ぎたか？？」とか思いながら走ってました．

ロガーデータを見てみると（↓），



ブレーキングポイントは同じなので，ドライバーの操作の問題ではなく，単純にクルマが曲がらないようです．

私はインフィールドの進入で弱いブレーキを掛けてフロント下がりの姿勢を作り，姿勢が出来た後にブレーキを強めて一気にタイヤに荷重を掛けて曲げるのですが，この最初の弱いブレーキ（＝低荷重域）でフロントが突っ張ってしまい，姿勢が作れないんです．察するにフロントスプリングの反発力が上がっているので，低荷重域ではスプリングが突っ張って潰れず，それによってクルマの姿勢が変化しないため，アンダーステア状態に陥っているのだと思われます．HYPERCOの14.3キロを使っていた時もフロントが突っ張って曲げるのに苦労しましたが，ここまでではなかったですね．その時よりレートは2キロも低いにも関わらず，「高反発にするとこうも姿勢が変わらないのか！」と驚かされました．

一方，インフィールドの出口の方は，先程とは反対で今回（赤）の方が向きが変わっています（前回＝青より内側にいる↓）．



これはフロントではなく，リアのスプリング変更の影響で，大舵の時にインリフトするようになりました．先述の通り進入で曲がらないので自然と後半で舵が大きくなるのですが，その際，クイッ！とクルマの向きが変わるのを感じ取れました．「ああ，インリフトしたな・・・」って感じです．立ち上がりで向きが変わるので楽と言えば楽なのですが，正直インリフトするタイミングよりも手前で向きが変わってくれないとアクセルを早く踏めないですし，リアがケンケンしたりもするのでトラクションも掛からず．あんまりタイムには寄与しない部分かなぁ～？と思います．


左高速コーナー
「インリフトして向きが変わるのにタイムに寄与しない」と思った理由が，この部分です（↓）．



インフィールド出口で向きが変わったのはインリフトのおかげですが，逆に言うとリアが接地して以降はアンダーステア方向にしかいかないため，その後が曲がりません・・・．右に掛かったGをなかなかニュートラルに戻せず，結果，左高速コーナーへの姿勢作りがワンテンポ遅れています（今回＝赤の方が前回＝青より外側にいる）．これがタイムには繋がらないかなぁ～？と思った理由です．


最終複合コーナー
左高速コーナー～洗濯板にかけてがTC1000唯一のS字セクションで，ここは対策の効果が出ました．



左→右と切り返してもレスポンスが良いので，それほど外に膨らみません．外に膨らまないという事はそれだけアクセルを開けられるので，今回（赤）の方が前回（青）よりもタイトなラインで進入しているのに，ボトムスピードは同等です（↓）．



つまり，中荷重領域での旋回速度が上がっているという事なので，ここが今回の変更で唯一のメリットですね．ただ，先程と同様に高反発は低荷重域で曲がらないので，アウトクリップに達した後の向きの変わりは今回（赤）の方が悪いです（↓）．



ここは複合コーナーなのでほぼ定常円旋回ですし，大舵を入れて強引にインリフトさせる技が使えないため，苦しいですね．ちなみに前回の2本目で，おっとっと！な挙動を出してしまったのは（↓），



後ろのクルマのアタックを邪魔しないように早くこのセクションを抜けようと，そこそこの速度で洗濯板を避けて，グイッとステアリングを切ってしまった（大舵気味になった）ため，リフトしてイン側のタイヤの荷重が抜けたんだと思われます．

タイム的な観点で見ると，進入でどんなに曲がってもそれほどタイムには寄与せず，逆に立ち上がりで曲がんないとアクセルを戻さざるを得ないので（↓），



この動きだとタイムは削れないですね．


以上，中反発と高反発の比較（仮）でした．

繰返しになりますが，前回と今回でタイヤも違うので，私が乗って感じた事はスプリングのせいではないかもしれません．それでも感じた事とデータを突き合わせて考えてみると，フロントスプリングを高反発化したのは，やっぱり失敗かな？と思いました．

これは「高反発が悪い！」という意味ではなく，私はTC1000において低荷重の領域を積極的に活用するので，そこで姿勢が変わらない高反発とは相性が悪いという意味合いです．当然ですが，コースが変われば（高荷重域を多用するコースであれば），また印象も変わってくると思います．私のEF8のセッティングは，もはや重箱の隅を突っつくような領域に入っているので，正直ドライバーの好みの話でタイム云々ではない気もします．ただ，積極的に姿勢が変わる方を好むドライバーもいれば，姿勢が変わる事を嫌うドライバーもいる訳ですし（↓），


（PLAYDRIVE：2019年8月号より）

ワンメイクレースじゃない以上，自分の好みに近づけた方が速く走れるのも当然な訳で，そういう意味で今回のフロント高反発化は失敗だったかな？と思いました（少なくともTC1000では）．

TC1000でまずまずの感触が得られたフロントのバネレートダウン．

HYPERCOの14.3キロ（800ポンド）からHAL springsの中反発12.0キロへ変更した訳なのですが，フィーリング的にはかなり良くなった印象でクルマの挙動もドライバーの意図通りの動きになったのですが，実際のタイムゲインは0.07秒に留まりました．従って，良い点もあれば悪い点も確実にあるという事なので，乗った時に感じた事をロガーデータで検証してみたいと思います．

まずは，乗った時に感じた事は以下の6点．

　①1コーナーの動きが自然になった（フロントが入らず，リアが押し出されるようなチグハグな動きがない）
　②2コーナーがアンダーステア気味になった（クルマが外に膨らみ続け，舵を戻せない）
　③ヘアピン進入のブレーキングで良く止まるようになった
　④フルブレーキング時に若干フロントタイヤがロック気味？
　⑤インフィールドが非常に良く曲がるようになった
　⑥最終コーナーは相変わらず向きが変わらず，ここは効果なし・・・？


比較検証するデータは共に新品のA052を履いた最初の1周目．

【14キロ：41.213】


【12キロ：41.142】



この際のそれぞれのコンディションは以下の通り．

　14キロ　・・・　気温：25.1℃　　湿度：74%　　路温：30.1℃　　気圧：1011.4hPa
　12キロ　・・・　気温：21.0℃　　湿度：63%　　路温：29.9℃　　気圧：1017.9hPa

気温・気圧共に，12キロの方が有利な条件だったようです．


そして，両者を比較したLAP+のデータは以下となりました（青：14キロ　緑：12キロ）．




分析素材が揃ったところで1つ1つ見ていきましょう．

①1コーナーの動きが自然



1コーナーの進入速度はほぼ同等なので，気温・気圧の差はそれほど有意に働いていないようです．違いが出るのはそこからのブレーキングで，やはり12キロ（緑）の方が14キロ（緑）よりも短時間で減速しています．2キロ柔らかくなった事でフロントへの荷重移動が早まったという事なのでしょう．

ドライバー的にはこれまでよりも早く減速するので，制動距離が短くなったように感じ，今までよりもワンテンポ早くブレーキをリリースしているのも読み取れます．この結果，ボトムスピードが90km/hキープとなんだか凄い事になっているのですが，これは恐らく自己新記録じゃないでしょうか？ 空力と足回りのバランスがぴったり取れた事で，自然な動きをクルマがしてくれ，実現出来た高い旋回速度だと思います．

その一方で，この高いボトムスピードのせいだと思いますが，1コーナーを抜けた先の再加速は14キロ（青）よりも12キロ（緑）の方が大幅に遅れています．車載で確認してみると，



アクセルONのタイミングは14キロの時と変わっていないのですが，踏んだ直後に失速している（加速していない）事が分かりました．これは恐らく，ボトムスピードが高いせいでタイヤのグリップを横に使い過ぎてしまい，縦に使える余力が残っておらず，前に進まなかったという事なんじゃないかと思われます．この結果，高い旋回速度を活かせず，タイム的には0.06秒，12キロの方が遅い結果となりました．

フィーリングが良ければ，ボトムが高ければ＝速いと必ずしもならないのが難しいところですね・・・．


②2コーナーがアンダー気味
これはライン取りを見れば一目瞭然でした（↓）．



青が14キロ，赤が12キロですが，1コーナーを抜けた時点では両者は一致しているのに，2コーナーのイン側の縁石付近から12キロ（赤）の方が徐々に外側に膨らんでいるのが分かります．やはり2キロ柔らかくなっているのでロールが大きくなり，外側のタイヤが辛くなっているのでしょうね・・・．

ただ，ライン的には膨らんでいるものの，車速の伸びとしては14キロとさほど変わらず，遅れは0.02秒程度と少ないので，気にするほどではないのかもしれません．


③ヘアピン進入のブレーキングで良く止まるようになった
これは，1コーナーの進入時と同じですね．2キロ柔らかくなった事でフロントへの荷重移動が早まり，高い減速度を出せたようです．LAP+の比較結果からも12キロ（緑）の方は1Gを超えていた事が確認出来ます（↓）．



ただ，早く止まり過ぎてしまった事により絶対値が低くなってしまうので，コーナー全体で見ると12キロの方は0.06秒ほど遅くなっています．この辺りはもう少しアジャストしてブレーキングを遅らせるようにしないとダメですね．

なお，ヘアピンを過ぎた時点までのトータルでは，14キロより12キロの方が0.14秒遅れる結果となっています．


④フルブレーキング時に若干フロントタイヤがロック気味？
これも同じくヘアピンのブレーキングで感じた事ですが，こちらはスプリングではなく，ブレーキパッドが原因のようです．パッドを交換して初の走行だったので，最初の1～2回はロック気味で焦げ臭かったですが，その後の周回ではロックしませんでした（臭いもなくなった）．これは次回以降気にしなくて良いでしょう．


⑤インフィールドが非常に良く曲がるようになった
ここは感じた通りの結果ですね．LAP+で見てみると（↓），



12キロ（緑）の方が早く減速して・早く加速する，非常に鋭角なV字波形を描いています．この早い加速タイミングによって次のバックストレッチで車速を伸ばす事に成功し，洗濯板の進入までに3.2km/h，14キロ（青）よりも車速が伸びています．この結果，ヘアピンまでの遅れ0.14秒を，この区間だけで取り返す事が出来ました．やっぱりインフィールドの立ち上がりって重要ですね．


⑥最終コーナーは相変わらず向きが変わらず
乗っていた時の印象としては変わらずでしたが，LAP+で比較してみると，微妙な違いがあるようです．



洗濯板手前のブレーキングでは，やはり12キロ（緑）の方が減速が早い事が分かります．このため，1コーナーと同様にドライバーは早めにブレーキをリリースしており，14キロ（青）よりも高い速度で旋回しています．そこから向きが変わるのを待っているのですが，早めにブレーキングが終わった事でドライバー側に余裕が出来てしまい，「余裕＝車速を落とし過ぎ」と判断してアクセルを踏み足しにいっています．

この踏み足しが最終的に0.07秒のゲインに繋がってはいるのですが，タイヤのグリップを縦にも横にも目一杯使ってしまう事になり，最終コーナーの立ち上がりでは，12キロ（赤）の方が外側に膨らんでしまっています（↓）．



この膨らみで0.03秒ほどロスしているので，最終コーナー手前でもう少し向きを変えられれば，12キロの方が0.1秒以上は速かったかな？とも思います．

じゃあ，アクセルを踏み足さなければ良かったのか？というと，それも微妙で，乗っている時は向きが変わる気配を全く感じなかったので，単純にボトムが落ちて遅くなるだけじゃないかな？とも思います．この辺り，最終の複合はホント難しいですね・・・．


以上，14キロ vs 12キロの比較結果でした．

纏めると，2キロレートダウンした分，やはり高速コーナーではタイムが落ちているようです．特にエイペックスを抜けた先の立ち上がり部分が苦しくなっています．一方，低速コーナーは大幅に改善しており，制動距離も短くなっていますし，ブレーキングで向きを変え易くもなっています．トータルで見ると，TC1000においては高速コーナーで失った分を低速コーナーで取り返しており，タイム的には「両者が相殺されて変わらない」という感じです．

レートダウンによって，最終の複合の向きの変わり方をもう少し改善出来るかと思ったのですが，ここが狙ったほどではなかった点が残念です．恐らく向きが変わるポイントが手前過ぎるのだと思うので，ここはライン取りを変えて是正出来ないか試してみたいと思います．

なお，レートダウンによって縁石の走破性は確実に良くなりました．フロントタイヤが弾かれる事が少なくなり，14キロの時よりもインカットし易くなっています．その一方で，ステアリングレスポンスは悪化しており，タイヤ1本分くらい狙ったラインの外側を通っている点が気になりました．恐らくドライバーの操作を調整していけば修正出来る範囲だとは思いますが，同じレートのままスプリングを高反発化する事で改善する事が出来るかもしれません．折角HAL springsにしたんですし，この辺りは奥の手として取っておこうと思います（笑）．

結論としては，今回のレート変更はタイム短縮には繋がっていないが，フィーリング的には大幅に良くなった（乗ってて気持ち良くなった♪）ので，成功と見なして良いと思います．

6月プロに乗って頂いてからにずっと続いているクルマを尖らせるセッティング．

取れ過ぎているバランスを意図的に崩して，クルマの向きを積極的に変えられるよう様々なアプローチを試みましたが，リアの限界を下げる方向ではタイムに繋がらず，結局「リアの限界が一番高い時が最も速い」という結論に至り，振り出しに戻ってしまいました．


リアを動かして向きが変えるのがダメなら，フロントが更に入るようにして向きを変えるしかないので，今回はフロントスプリングのバネレートを変更してみる事にしました．


現在のフロントには，私史上最も固い14キロというスプリングが入っているのですが，



投入直後から，高荷重領域では良く曲がるようになったものの，低荷重領域では逆に曲がらない印象を受けました．最初はどうしてそう感じるのか？ 理由が分からなかったのですが，色々調べていくうちにその謎が解けました．
（詳細はコチラ）

この辺りから，自分のドライビングスタイルに対してセッティングの方向性を間違えたかな？と思い始め，まずはリアのバネレートを上げて前後差を縮める処置をしたのですが，そこから更にもう1段階差を詰めるかどうかを色んな人に聞いて考えました．結果は，プロを筆頭に皆「前後で2キロ差以上はつける」という答えが多く，「なんで2キロなんだろうなー？」とその理由を考えて，1つ仮説を思いつき，それで納得しました（詳細はコチラ）．

一度納得して以降は「やっぱり2キロ差以下にはすべきじゃないんだなぁ～」と思い，暫くバネレートに手を付けなかったのですが，その後，ふとした偶然からこんなデータ（↓）を見つけて考え直しました．



これはEK9が発売された当時の雑誌に載っていたもので，ベースモデルであるEK4に対して足回りをどう変えたのか？が数値で表されています．この表のバネレートに注目してみたところ，

　EK4　・・・　F：3.8キロ　R：2.2キロ　⇒　前後差：1.6キロ
　EK9　・・・　F：4.3キロ　R：4.2キロ　⇒　前後差：0.1キロ

なんと，EKシビックをTYPE-R化するに当たって，メーカー自らが「前後差をなくす（≒同レート）」に仕様変更しているじゃありませんか！ 無論，絶対値が異なるので安直に考えるのは危険なのですが，「メーカー自らやっているのならば，前後同レートもアリなのでは？？」とこれで思い直し，トライしてみる事にしました．


こうして，フロントのバネレートを14キロから2キロ落とすべく，新しいスプリングを注文しました．



当初は，これまで使ってきたHYPERCOのまま12キロ化をしようと思っていたのですが，諸々の事情から今回はHAL springsに銘柄を変更する事にしました．


さて，そのHALですが，とある事情で想定よりも納期が延び，ショップに入荷したのはTC1000のファミ走前日．ショップから入荷の連絡が来るやいなや，仕事を抜け出してEF8をショップに持ち込み作業をお願いして，トンボ返りで仕事に戻るという慌ただしい状況でしたが，何とか交換も終わり，翌日TC1000へと向かいました．



筑波へ向かう道中の感触としては，足が良く動くようになった印象で，フロントの接地感が増しました．ギャップのいなしも良く，乗り心地も向上．フロントの動きが良くなった事で逆にリアの動きの粗さが目立つようになるほどでした．この好感触が2キロのレートダウンによるものなのか？ HALの中反発の特性によるものなのか？までは判別がつきませんでしたが，いずれにせよ，良い方向に進んだのは間違いなさそうです．


セッティングが良い方向に進んだ期待感が増す中，この日の筑波は気圧：1018hPa，気温：15℃とこの時期としては絶好のタイムアタックコンディション．これに新品タイヤを組み合わせれば「上手くハマれば40秒台が出せるかも！？」と意気込んで現地に着いたものの，残念ながら路面は前日の雨でビショ濡れ・・・．



低い気温に，高い湿度，おまけに曇り空で陽も射さないため，8時台はおろか，9時台でも路面は乾かず・・・．こうなると10時台・11時台はドライコンディションで走りたい人達が殺到するので，混み走は避けられず，それだと新品の最初の1発を狙うのは難しい・・・．やむなく午前中の走行は断念して，午後まで待ちました．


残念ながら，その後日射しが強くなり，気温は21℃まで上がってしまいましたが，路面温度も30℃となった事でリアタイヤのウォームアップの懸念は払拭され，出走5台のP3枠（13:40～）でコースへ．

走行開始後に，ステアリング交換以降どうも毎回しっくりこないシートポジションを，ピットに入って直すプチトラブルはありましたが（↓），


（おだてのまつさん，ご心配をお掛けしました<(_ _)>）


しっかりとスペースを確保して，新品の最初の1LAPに神経を集中！



結果は 41.142 で，残念ながら40秒台には届きませんでした・・・．


計測2は41.4秒， 計測3は41.5秒と落ちていき，新品効果が終わったようなので，ここでピットインして減衰変更．



そのまま走り続けてもタイムは落ちる一方なので，ダメ元で減衰を上げて変化をつけてみましたが，こちらの方向性ではなかったようで，その後は41.7秒とタイムは落ちてしまいました・・・．


以上，40秒台への意気込みが空振りに終わったTC1000でした．

新品タイヤの1撃を使ったとはいえ，気温20℃の午後枠で，真冬の自己ベストから0.3秒落ちですから，まぁ及第点ですかね？ 前回新品の1撃を使った6月は 41.213 でしたから，そこと比べると0.07秒短縮してますし，今回のレートダウンは成功と見なして良いのかな？？

ちなみに，フロントのレートダウン後の乗ったフィーリングとしては，以下のような感じ（↓）でした．

　・1コーナーの動きが自然になった（フロントが入らず，リアが押し出されるようなチグハグな動きがない）
　・2コーナーがアンダーステア気味になった（クルマが外に膨らみ続け，舵を戻せない）
　・ヘアピン進入のブレーキングで良く止まるようになった
　・フルブレーキング時に若干フロントタイヤがロック気味？（パッドが新品のせいかも）
　・インフィールドが非常に良く曲がるようになった（例の技が久方振りに使えた）
　・しかし，最終コーナーは相変わらず向きが変わらず，ここは効果なし・・・

なお，上記はあくまでフィーリングのレベルなので，実際にそうだったのかどうかは分かりません．ここは，後日ロガーデータを分析して裏取りをしたいと思います．

当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

ショップから連絡があり，EF8の修理日程が見えてきたそうなので，そろそろ目線を次に移したいと思います．

課題が山積みでやる事がいっぱいあるのですが，日光の走行を経て，前後バランスをかなり見直さないとダメである事が良く分かりました．通常TC1000でバランスを取ると日光ではオーバーステア傾向になり，日光でバランスを合わせるとTC1000ではアンダーステア傾向になるのですが，今回はTC1000に合わせたセットでも日光でアンダーと，かなりバランスが崩れていました．

これの対策方法は色々思いつくので，アドバイス頂いた事も含めて1つずつテストしながら探っていきたいと思いますが，その前後バランス云々の前に，一番直したい挙動として，先日の日光で解消し切れなかった6コーナーブレーキング時に起こる「左フロントの上下動」があります．

事の始まりは今年4月．路面が再舗装されてから初めて日光を走ったのですが，6コーナーのブレーキング時に，今まで経験した事がない上下動を感じました．



最初は何が起こっているのか良く分からなかったのですが，車載映像をスローモーションにしながら見てみると，どうやら6コーナーの進入でブレーキングした際に左フロントが沈んで→起きて→また沈んで→起きて→・・・と上下動していたようです．


6コーナーは微妙に下り坂のコーナーなので，ここで右にステアを切りながらブレーキングすると，左フロント1輪に荷重が集中する状態になります．その一方で，6コーナーのR自体は緩いので，あまりハードなブレーキングは行わない事からフロントに荷重を乗せてスプリングを潰し切る事が出来ず，逆に固いスプリングによって跳ね返されてしまい，上下動しているのではないか？と考えています．



今までこんな挙動は出ていなかったのですが，これが4月に発生した原因としては，今までで最も高い「14キロ」というバネレートを初めて日光で使った事，「路面の改修」によってタイヤのグリップレベルが上がり，タイヤが横に滑って荷重を逃がすような効果がなくなった事，これらが合わさって顕著に車体挙動として表れたのではないか？と思っています．

今月走った際は，前回の反省も踏まえてフロントの減衰を上げ，上下動を治められないか試してみたのですが，確かに揺れの周期は前回に比べて穏やかになったものの，完全に治まる事はなく，微妙な上下動は発生していました．繊細なブレーキングが求められる状況では，僅かであっても上下動されるとクルマの姿勢が安定せず，フロントタイヤの荷重も不安定になるのでタイヤの限界を掴み取りづらいので，これは直したい！と思いました．


この件の対策方法としては，以下の2つが考えられます．

　①押しつける力を増す　 ・・・　もっと左フロントに荷重が乗っかるようにする
　②跳ね返す力を弱める　・・・　フロントのバネレートを下げる

①は，当日色々ドライビングを変えて試してみたのですが，最終的にどうやっても揺れを治め切れなかったので，セッティングを変えて対処するしかないかなぁ～と思っています．ただ，左フロントに更に荷重を乗せるには，右リアの荷重を抜く必要があるので，別に課題となっている「インリフト時間」との兼ね合いも出てきそうだな，と思っています．

②は，冬のアタックシーズン中にTC1000を走った際，「205幅のA052に対して，14キロだとハイレート過ぎないか？」と途中から感じ始めていました．



14キロ＋減衰MAXの状態で，TC1000の最終コーナーの立ち上がろうとすると，フロントのグリップが微妙に足りず，横に流れてクルマが前に進まない印象を受けました．これの対策として，減衰をやや下げて疑似的にロール量を増やす方向に振ってみたところ，クルマが前に進むようになったので，「やっぱり14キロって固過ぎなのかな・・・？」と思うようになりました．日光では6コーナーで上下動という形でハイレートの弊害も出てますし，クルマ全体のバランスとしてアンダー傾向である点も踏まえると，フロントのレートダウンは考えても良いかなぁ～？と思い始めています．


・・・とは言いつつ，結局のところはこれも前後バランスの問題かもしれないので，もう少しリアでやれる事を試してから，フロントに手をつけようかな？と思っています．

あ～，早く走りたい！（笑）

EF8の先輩との対決第3戦は勝利に終わりましたが，前回のブログの中でも触れた通り，2本目・3本目は途中で減衰設定のテストに切替えてました．

これを行った背景としては，前回のアップデートで「アンダーパネル」を装着したのですが，TC1000レベル（MAX：130km/h）でもダウンフォースが出ているのか，ステアリングフィールが従来と変わってしまい，ドライバーがこれに合わせ切れていないと思ったためです．

具体的には，1コーナーの進入で，これまで限界まで突っ込んでブレーキをドン！と踏むとリアがインリフトして巻き込む動きをしていたのですが，これが全く起こらなくなりました．



インリフトを全くしないとなると，通常はステアバランスはアンダー傾向になり，今までの感覚からすると「そこからステアリングを切り込んでもフロントタイヤは反応しない」と思うのですが，アンパネ装着後は反応するんですよね・・・．そして，ここで難しいのが，フロントタイヤが反応するからといって，それを信じてステアリングを切り込んでいくと，今度は曲がらないという癖がある事です．ステアリングから伝わってくる感覚と，実際のタイヤのグリップのバランスがとれてない感じで，この違和感が物凄いです．

この要因の1つとして，現在フロントにCR-Sを履いている事により前後バランスがややリア寄りになっている点もあるとは思うのですが，別のテストで当面の間は周回数を稼がないといけないので，A052の投入はもう少し待ちたいところです．


従って，CR-Sのままステアフィールを改善したいのですが，試しにリアのリバウンドスピードを遅くして（減衰力を上げて）積極的にインリフトを誘発させてみてはどうか？とトライしてみました．



結果は，冬場だったらコントロール不能に陥るレベルまで減衰を上げても，インリフトは生じず，この方向性では対処が難しい事が分かりました．


次に，「この違和感の原因は，本当にアンダーパネルが原因なのか？」をもう一度確認するため，1コーナーの進入速度を色々変えてフロントの反応を窺ってみました．



結果は，リアの動きは全く変わらないのに，進入速度を抑えるとフロントの反応が鈍くなり，進入速度を上げるとフロントの反応が良くなる事が分かりました．姿勢が変わらず，進入速度によって反応が変わるとなると，やはり空力の影響があるんじゃないか？と思っています．


さて，アンパネが原因で，リアの調整では対処出来ないとなると，今度はフロントで調整するしかありません．試しに3本目はフロントの減衰を下げて走ってみました．



結果はフロントのノーズダイブ量が増えた事で，姿勢変化を起こし易くなり，特に低速コーナーが楽になりました．高速コーナーでのネガも特に感じず，「全体のバランスとしては，こっちの方向性かなぁ～」と思いました．


前回の冬の感触から，205幅のA052にバネレート14キロの組合せは，タイヤのグリップに対してややダンパーが勝ち過ぎる印象を持っていたのですが（少し突っ張ってる），高速コーナーのゲインが大きいのでそのままにしていました．ただ，アンパネを装着した事で高速コーナーの旋回性能が底上げされている事から，レートを少し落としても良いかな～？と思いつつあります．

一方，先月走った日光では，路面のグリップにダンパーが負けているのか，コーナリング中に車体が左右に揺れる（バウンシングする）現象が起きました．



このバウンシングの原因が当初分からなかったので，ショップの意見を聞いてみたところ「ダンパーの減衰力不足では？」との見解でした．これはTC1000で減衰が強過ぎると感じて大分緩めに設定して日光に持ち込んだ結果，日光では弱過ぎとなってしまったようです．


これらの情報を踏まえて，現状取れる選択肢としては以下の3つかな？と思っています．

　①ダンパー・スプリングを変えず，フロントタイヤを225幅にする．
　②ダンパーを仕様変更して減衰力を下げる．
　③ダンパーはそのままでバネレートを下げる．

①は15インチをキープするとなると，225/50R15では外径が上がってしまうため，225/45R15の探すしかありません．国産でこのサイズ設定はないので，海外製に目を向けるしかないのですが，そもそも輸入タイヤは15インチの設定自体が少ないので，CR-Sか，V730に限られそうです．

②と③に関しては，ようは「高バネレート×弱減衰 と 弱バネレート×高減衰のどちらが好みか？」という問題だと捉えています．


さて，こんな感じでテストを終えてどの方向性に進むか思案していたところ，とあるDC2乗りの方から「オレのクルマ，ちょっとそこら辺乗ってきてみ」と言われました．



なんでもこのDC2はフロント：20キロ，リア：16キロのハイレート仕様だが，それを感じない乗り心地だとか．「ああ，これが噂に聞くアレか・・・」と思いつつ，「高バネレート×弱減衰」を体験するのにちょうど良い機会だったので，お借りしてTC1000のパドックの奥の方でグルグル回らせてもらいました．

乗らせてもらった印象としては，なるほど，確かに20キロが入っているとは思えない乗り心地です．路面の小さなギャップを拾わず，軽くいなしてくれる感じ．私のEF8だと減衰を最弱設定にしてもギャップを乗り越える際，サスペンションのストロークが遅く，突き上げられて車体が傾くのですが（故に乗り心地が悪い），このDC2はそんな感じがありません．「ダンパーの微低速領域の減衰特性って，こういう事か．なるほどなぁ～」と思いました．

ただ，この動きだと最大ロールさせた時がどうなのか？ 気になりますね．ハイレートなので，スプリングが支えてくれて腰砕けみたいな動きにはならないでしょうが，タイヤに安定して荷重を掛かるのか疑問です．クルマを返す時に軽くお話を伺いましたが，この方はタイヤのエアボリュームを気にされていましたし，繊細なペダルコントロールをされる方でもあるので，「この仕様だったら，そういうドライビングになるんだろうなぁ・・・」と思いました．


・・・とそんな感じでダンパーにも惹かれたのですが，それよりもこのDC2のシートが！！



RECAROの「PRO RACER RMS」だったのですよ．このシート，市販前にオートサロンで初めて座った時はそのフィット感に感動して「絶対買おう！」と思っていたですが，その後，製品版を座らせてもらったら，「なんだ，コレ・・・」とガッカリな感じでした．

試作品→製品版でこんなに落ちるのか・・・と，興味を失っていたのですが，後にこのシートを購入したこもりん.さんに私の感想を伝えたら，「それってオプションのパッドだったんじゃないですか？」と言われ，その時初めてオプションのパッドは厚みが違う事を知りました．

そして，このDC2に装着されている「RMS」は，オプションパッドが付いていたのですよ！





シートに座った瞬間・・・，

「そう！ コレだよ，コレ！！」 (*ﾟ∀ﾟ*) ｲｲﾈ!

と一番最初にオートサロンで味わった感動が蘇ってきました．この腰回りのフィット感が実に素晴らしい！ 足回りより先にコッチ買わないとだな！と思いました（笑）．DC2乗りの方，試乗させて頂き有難う御座いました．<(_ _)>


以上，組合せで悩む，走行終了後のお話でした．