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先月までの走り込みで新しく投入した車高調のセットも煮詰まってきたので，そろそろ次のステップを考え始めています．

現状，アライメント調整で確認したい事が2点ほどあるのですが，タイヤを新調する前にやるか，新調するのに合わせてやるかでちょっと悩んでます．タイヤを新調するなら一緒にバネレートも変えたいですし，折角バネレートを変えるんだったら，その前にアライメントを決めておきたい気もするし・・・でグルグル回って答えが出ません（笑）．

そもそもレート変更も，どういう方向性に進むかで悩んでいます．

現状一番の課題は，TC1000の1コーナーのような高い車速でブレーキングしながら飛び込むコーナーでリアタイヤがインリフトする事です．別にインリフトしてもドライビングで合わせる事は出来ますし，それ自体は大して苦でもないのですが（これが日光だったらちょっと苦ですけど），先日，EF8の先輩に撮って頂いた映像を見ると（↓），



再びインフィールドで白煙が上がるようになったので，やっぱりリフト量の調整は必須かなぁ～と思っています．


その後，サーキットアドバイザーにこの件を相談してみると，やはり「インリフトの対策は，バネレートよりストローク」と仰るので，リアのスプリングを6インチ→7インチに変える手が思い浮かぶのですが，「またバネが増えるのか（苦笑）」と思うのと，EF8はリアの軸重が軽い事もあって1インチの変化で結構車高が上がる可能性もあって，う～ん・・・って感じで悩んでいます（リアの車高は絶対に上げたくない）．

ならば別の手として，「フロントのバネレートを上げる」という手も思い浮かぶのですが，こちらも別の日にサーキットアドバイザーに相談したら，やはり「リアで対策すべき」と仰られ，前後のバネレート差が大きくなる事に関しても難色を示されていました（「2～4キロ差に留めるべき」というご意見）．




確かに市販されている吊るしの車高調なんかを見ると，大体前後2～4キロ差くらいですし，実際にサーキットを走っている方もそれくらいにされています．一方，ジムカーナに目を向けて見ると，前後10キロ差（フロント：18キロ　リア：8キロ）なんてケースはよく見ますし，バネレートは軸重に合わせてセットするという原則ベースで考えれば，前後の軸重が2：1な関係のEF8の場合，ジムカーナの考え方の方が正しいようにも思えます．ただ，サーキットユーザーの前後2キロ差も実績ベースでこうなっているんでしょうから，これはこれで合っているようにも思え・・・って感じで，こちらも堂々巡りになり，答えが見つからなくて悶々とする日々です（笑）．


そんな折，いつもの通りアレコレ調べていたら，コチラのブログを見つけました．こちらで述べられている事を勝手に纏めさせて頂くと，

　・FFはフロントが重いから，フロントを固めれば荷重移動が減って曲がると思うが，それは勘違い．
　・フロントを固めて減るのは荷重移動ではなくロール．荷重移動は逆に増える．
　・フロントの荷重移動が増えると，フロントの限界が下がり，攻め込んでいくとアンダーステアに悩まされる．
　・フロントを固めてよく曲がるように感じるのは，ステアリング切込み初期の反応が良くなるから．

これを読んで，車高調を変えた直後に感じた事とぴったり辻褄が合いました．



ああ，だから高速コーナーで曲がるように感じる一方，中速の複合では曲がらないと感じたのかと．「なるほど，なるほど～」と読み進めていくと，途中「レバー比」と「ロール剛性」の話が出てくるのですが，これに触れるとまたブログが長くなるので（笑），ここでは一旦横に置いておいて・・・，

　・ジムカーナでは中低速で俊敏なハンドリングが求められる．
　・このため，とにかくステアリングレスポンス重視．
　・だから，フロントを固めて初期のステアリングレスポンスを確実に良くする．
　・これだと，グリップ限界の手前はよく曲がる．
　・でも，グリップ限界に近づくとアンダーステアが出る．
　・じゃあ，グリップ限界に近づいた時にどうするか？
　・強い荷重移動でリアをインリフトさせてオーバーステアに持ち込む．
　・オーバーステアに持ち込んだ後は，フロントで引っ張ってリアのスライドを維持する．
　・しかし，リアがインリフトした状態のままではアンダーステアに転じる．
　・そこで，フロントで引っ張って曲がる姿勢を維持する．
　・だから，ジムカーナ車両はLSDの装着が必須．

これを読んで，「なるほど！ そういう事だったのかー！！」と納得出来ました．点と点で理解していた事がようやく線として繋がった感じです．

ジムカーナでフロント20キロとかにしているのは，前後のバランスではなく，左右のバランス（正確にはレスポンス）のためだったんですね．じゃあリアは？というと，インリフト前提なので，旋回時にアウト側にくるサスペンションがイン側のタイヤを浮かすくらい沈み込んでくれないと困るから，極端に柔らかくしているんですね．なんでこういう数値なのか，やっと理解出来ました．


理解出来たならば，これが私の求めている方向性か？というと恐らく違いますね．



ジムカーナのセッティングは，欲しいグリップのピークをコーナー入口（Entry）に持ってくる考え方．見方を変えれば，コーナー中間（Middle）部分のグリップは低いという事です．中間部分のグリップが低いのに，なんで速く走れるのか？というと，ジムカーナ特有のサイドターンがあるからでしょうね（フロントタイヤのグリップを無視してクルマの向きを変えられる）．

じゃあ，同じようにリアを飛ばしたら？と言われると思いますが，リアだけ飛ばしても遅いんですよね．リアを飛ばした分だけフロントが引っ張ってくれないと意味がない．

いやいや，お前のクルマもLSDが付いているんだから，フロントで引っ張れるんだろ？と言われると，VTECの兼合いで4000～5000rpmの中回転域は割とトルクが細いので，ブレーキングでこの領域に回転数を落っことすと，引っ張れないんですよね・・・（私のEF8だと，ZF1にも負けるレベルです↓）．



これを避けるために，ジムカーナ車両はクロスミッションでローギヤード化して高回転域を保っていると思いますが，私のEF8のミッションは逆にドラッグレース用のミッションでハイギヤード化されているので，ファイナルで誤魔化してはいるものの，どう考えてもフロントで引っ張るのは得意分野ではありませんね・・・．

また，ジムカーナ車両はリアがインリフトさせるタイミングは，フロントタイヤのグリップが限界を迎えるポイント，すなわちコーナー中間部分（Middle）になりますが，私のEF8はコーナー進入部分（Entry）でリフトしているので，起きている事が違いますね．この事からもジムカーナの仕様に近づけるべきではないのだろうなぁ～と思いました．


最後に，先述のブログではこう（↓）纏められていました．

　・重心が前寄りのFFでは，フロントに比べてリアのロール剛性を高くした方がフロントのトータルグリップが上がる．
　・その結果，コーナリング限界が上がり，トラクションも掛け易くなる．
　・フロントのイン側の荷重が抜けにくくもなるので，LSDの効きをマイルドにでき，パワーロスも減る．
　・アンダーステアが弱まる分，舵角が少なくて済むのでトラクションを無駄にせず，前へ進め易い．
　・但し，リアを固め過ぎてカウンターステアが必要なほどになると，逆にコーナリング限界は下がるので注意．
　・それから，リアがあっさりインリフトしないようにリバウンドストロークに気をつけること．
　・また，リアのバンプ側も底突きさせない事．底突きさせるとリアの動きが唐突でコントロールしにくくなる．

「やっぱり，そっちか～」と思う反面，まだいくつか疑問が残る箇所もあるので，引続き頭を悩ませてみようと思います（笑）．

TC1000でのテストの結果から新しいダンパーの仕様が概ね理解出来ました．良い点・悪い点色々見つかったので，情報を整理しつつ次のステップへ進みたいと思うのですが，その前に「そもそもダンパーって，どういう考え方で設計されているんだっけ？」と基本的な事を理解していない事に今頃気づきました（苦笑）．

今までスプリングに関しては色々調べてきましたが，バネレート決めたら，ダンパーは減衰調整で合わせ込んじゃえばそれでいいや～的な考え方だったので，真面目に考えた事がなかったですね・・・（汗）．反省して1回基礎から勉強し直してみます．


まずは基本中の基本，スプリングとダンパーの役割の違い．


（REVSPEED 2018年11月号より）

色々な言い方がありますが，要約するとサスペンションに「力」が加わった時に，「位置」を変化させるものがスプリングであり，「速度」を変化させるものがダンパーといったところでしょうか．ロールやピッチといったクルマの姿勢変化に対して，絶対的な「量」（物理単位で言うと「m」）を変えたければスプリングを，その変化の「過程」（物理単位で言うと「m/s」）を変えたければダンパーをイジる形になりますね．

つまり，ダンパーの減衰を強めるという事は「変化を遅くする（例：1.0m/s→0.1m/s）」という事であり，反対に減衰を弱めるという事は「変化を早くする（例：1.0m/s→10.0m/s）」という事になります．難しいのは「遅い方がいい」とか，「早い方がいい」とか，一概に言う事は出来なくて，その時その時の状況に合わせて「ちょうどいい」ところを探さないとダメって事でしょうか．


次に構造．私が使っているAragostaは「単筒式」なので，ここに絞って考えます．


（REVSPEED 2020年9月号より）

「単筒式」の構造は上図の通りで，シェルケースの中にオイルが入っていて，そのオイルの中をピストンバルブが上下に動き，その際に生じる抵抗によって減衰を発生させる構造です．

では，その抵抗がどうやって生じるかというと，以下のような感じ（↓）．


（REVSPEED 2020年9月号より）

基本的な減衰力は，ピストンバルブに開けられた穴を通るオイルの通過量で決まるので，その穴に設けられたシムで設定されています．一方，サーキットで日常的に行われる減衰調整は，このシムではなく中央のニードルの方を使って行われ，車高調に付いているダイヤルを回すと，ニードルが上に進んで，オイルが通過出来る隙間を減らす事で実現しています（オイルが流れにくくなる＝抵抗が増える＝減衰が大きくなる）．

ここで1つポイントなのが，減衰を調整しているのがニードル（円錐形状のもの）という事ですね．Aragosta（減衰調整が20段階）の場合，6回ダイヤルを回すとさせると1周するのですが（1クリック＝60°），それによって上下動する物体が円錐形状であるため隙間（流路）を狭める量が均等ではなく，例えば，1段戻し→10段戻しと，11段戻し→20段戻しで，同じ10段の変更であるにも関わらず，減衰の変化量が異なるそうです．このため，20段階調整における減衰の中間点は，20段の半分＝10段戻しの位置ではなく，7段戻しくらいの位置になるのだそうです．

これを知ると，今使っているAragostaのリアの減衰に対して，私は実走して真ん中くらいの減衰設定で「ちょうどいい」と判断した訳ですから，実はEF8のサスペンションをしっかりと理解して「ちょうどよく」作られた代物なのかもしれませんね・・・（フロントは＋αの要素があるので「ちょうどいい」の判断が難しいところですが）．


先に調整機構の話になってしまいましたが，話を戻して，ダンパー本体の減衰設計です．

先述した通り，ダンパー本体の減衰特性はピストンバルブに開けられた穴（オリフィス）とシムによって定められ，それを示したものを「減衰力特性図」と言うのだそうです．


（ダンパー講座より）

この図の縦軸は減衰力，横軸はピストンスピードとなっており，ご覧の通りピストンが早く動けば（急激にダンパーがストロークすれば）強い減衰力が生み出される事が分かります．そして，この減衰力の過渡には特性が変化するポイント（Knee）が存在する事も読み取れます．このKneeを境目にしてピストンスピードが高い領域を「高速域」，ピストンスピードが低い領域を「低速域」と一般的に言うのだそうです．

「高速域」はシムの設定で定まる領域で，特性的にはピストンスピードが上がるに連れて減衰力が一定量強まる，ほぼ真っ直ぐの特性となるようです．一方，「低速域」は穴（オリフィス）の設定で定まる領域で，穴で生み出す減衰力は速度の二乗に比例するため，二次関数（バナナ形状）みたいな特性になるのだそうです．


さて，ではサーキットで主に使われる領域はどこなのか？というと，「低速域」なのだそうです．

つい「サーキットってスピード出すんだから，高速域なんじゃないの？」と思いたくなりますが，ここで言っている速度はピストンスピードであって，車速ではありません．「ピストンスピードが高い」という事は，「ダンパーが急激にストロークしている状態」という事になるので，大きな段差を乗り越えるとか，穴に落っこちるとかしないと起きず，平坦なコース上では起こり得ないそうです（唯一例外があるとすれば，縁石に引っ掛けた時くらいでしょうか？）．

じゃあ，数値で言うとどれくらいが「低速域」なの？というと，「0.1m/s」くらいだそうです．「0.3m/s」くらいで「中速域」だそうで，これは荒れた路面じゃないと出ないレベル，「0.5～0.6m/s」くらいの「高速域」になると，もはや舗装路とは見なさないレベルだそうです．「いやいや～，200km/h台からのフルブレーキングとかだったら，もっとピストンスピードは速いんじゃないの～？」と思いたくなりますが，1Gレベルの減速度でもピストンスピードは「0.2m/s」くらいなのだそうです．

なんだかピンと来ないですが，「0.2m/s」＝「0.02m/0.1sec」＝「0.1秒で0.02m（20mm）縮む」という事になるので，10キロのスプリングの最大許容ストロークが大体90mmくらいである事を踏まえると，「約0.5秒で10キロのスプリングがフルストロークする速度・・・」と置き替えてみれば，少しはイメージが湧くかもしれません．


さて，ダンパーの話になると，「サーキットでの減衰は低速域が重要なんだ！」という話をよく聞きますが，これでなぜ「低速域」なのか？は何となく理解出来ました．


（AutoExe：チューニングを楽しむための動的感性工学概論10より）

じゃあ，実際，サーキットスペックのダンパーはどれくらいのピストンスピード域で拘っているの？というと，0.01，0.02，0.03，0.05，0.1，0.2m/sといった単位で，0.05m/s以下「微低速」の領域が主だそうです．こんな世界での拘りで作っていたら，そりゃ，数十万単位の製品になるよなぁ～と改めて思いました．自分のダンパーの「減衰力特性図」を持っている人は少ないと思いますが，是非とも拘りの特性を数字で見てみたいですね．


最後に，ダンパーの減衰力を設計する時に考慮するファクターに関して．

これもダンパーの話になるとよく聞くのですが，「○○のクルマはデータがあるから車高調は作れる」とか，「△△のクルマはデータがないから作れない」とか聞くのですが，そのデータって一体なんなんだ？という話です．調べてみたところ，Car Watchの記事に書いてありました．

　・スプリングレート
　・スプリングレートの過渡特性（レートが途中で変わるか？等）
　・スプリングの自由長
　・スプリングのセット長（組付けた時の長さ）
　・スプリングのストローク量
　・クルマの車重
　・重量バランス（重心位置）
　・トレッド
　・ホイールベース
　・サスペンション形式

ダンパーの仕様変更を依頼する時，変更後のスプリングに関しては当然聞かれますが，車体側のこういったパラメータに関しても考慮しているんですね．ノーマルであれば車重・トレッド・ホイールベース・サスペンション形式といったものはカタログからでも読み取れると思いますが，重量バランスや重心位置となると，なかなか手に入りませんね．ここら辺がデータのない車種の難しいポイントなのでしょうか・・・？


以上，ダンパーのお勉強でした．

今回は世の中で一般的に言われている事を改めて確認しただけなのですが，サーキットで使いこなす上で，どの辺りに注意を払えば良いのか少し掴めた気がします．これらの事を頭に入れつつ，次のステップを考えていきたいと思います．

またもハンデ戦で敗北を喫したTC1000ですが，この日の主目的は新しいダンパーのテスト．まだまだ美味しいポイントを掴み切れていないので，減衰設定を色々振って探ってみました．

前回は，減衰設定を13段戻し←10段戻し→7段戻し→4段戻しにして試してみたところ，13段戻しは姿勢変化が大き過ぎてNG．4段戻しはリアのリバウンド（伸び）スピードが足りずNGとなりました．このため，美味しいポイントは4～7段戻しの辺り・・・というところまで掴めました．

そこで，今回は前後共に「6段戻し」の状態からスタート．前回の「7段戻し」との違いを探ってみました．
結果は，1コーナーでオーバーステアが発生．


（エイペックスに向かっているのに，ステアリング位置がニュートラル・・・）


こもりん.さんに撮影して頂いた後方からの映像を，目を皿にして見てみると，



左リアが沈み込んでしまっており，右フロントも完全に伸び切っている様子が窺えます．残念ながら肝心の右リアの状況はこの映像では判別がつきませんが，今回の車高調はフロントよりもリアの方がストロークが短いので，恐らく浮いてしまっているのでしょうね・・・．


「これじゃ，タイムは出ないなー」という事でピットに戻り，リアの減衰を1段階更に弱めました（7段戻し）．



これでリアは前回と同じ減衰なので「今度は大丈夫でしょー」と走ってみると，



まだ若干オーバーステア傾向な気が・・・．
そこで，いつさんに撮って頂いた外撮りの映像で確認してみると，



ああ，やっぱり！ フロントの切込みよりリアの流れ出しの方が僅かに早いですね・・・．「前回はこれで大丈夫だったのに，今回はダメかぁ～」と思いつつ，これがフロントの減衰設定1段分の影響だとすると，

「このダンパー，フロントの減衰力がかなり強い設計だな・・・」 (￣‐￣)ｳ-ﾑ

と思いました．


これで1本目が終了し，続けて2本目．
リアのバランスを取るために，更にもう1段階減衰を弱めて試してみます（8段戻し）．



これでようやくバッチリ！ リアのリバウンド（伸び）スピードを踏まえるとリアは「8段戻し」が限界（これ以上固く出来ない）のようですね・・・．すなわち，12/20段以上（上1/3）は使えないという事ですから，

「リアも相当減衰力が強いぞ・・・」
(´⌒｀;) ｳ-ﾑ

と思いました．


一先ず，リアの限界点は見いだせたので今度はフロント．
一旦ピットに戻って，更に減衰を3段階強めてみます（3段戻し）．



結果，こういう動きになりました（↓）．



フロントの減衰が強過ぎて，一度フロントを沈めるとブレーキを完全にリリースしてもダイブした状態（フロントが沈み切った状態）から戻って来なくなりました．

この結果，ブレーキを完全にリリースし，ターンインを始めてもフロントの荷重が抜けないため，フロントが勝手にグイグイ切り込んでいきます．これにリアがついて来れれば恐ろしく曲がるクルマになるのですが，まだちょっとバランスが取れてないですね・・・．また，ステアリングレスポンスも良く，トラクションもしっかり掛かりますが，コーナリング中に外輪のフロントタイヤに掛かる負担がかなり大きいようで，走行後にタイヤの表面温度を測ってみると完全にオーバーヒートしていました．このセッティングのままだと，もしかしたら205幅ではキャパシティが足りなくなるかもしれません．

ただ，フロントの切込みにリアがちゃんとついてきさえすれば，FFなのにアクセルを踏みながら曲げる事も出来るようになるため，これを応用して，こんな事（↓）も出来たりします．



こんな感じでアクセルを開けながら曲がるシチュエーションであれば，コントロールの幅が広がるのでメリットは大きいですが，アクセルを開けられない，ブレーキング～ターンインのシチュエーションでは，かなりのオーバーステア傾向になるため，慣れないと扱いづらいですね．それと，メカニズムがまだ良く分かってないのですが，この減衰設定だと1ヘアのブレーキの効きも良くなる副次効果もありました．最初，2本目でエンジンがパワーダウンしたせい（進入速度が落ちたせい）かな？とも思ったのですが，ロガーで見ると0.6km/hくらいしか違わないので，フロントの減衰を強めた事が影響しているようです．これに関しては別途調査します．

ともかく，このダンパーは，
アクセルを開けながらターンする事
を前提にしたバランスで設計されているような気がしますね．

( ´ﾟдﾟ)ﾝ？

フロントの減衰を強めると沈んで返って来ない・・・？
リアの減衰を強めると浮いて返って来ない・・・？？
アクセル踏みながらターンしろ・・・？？？

ﾊﾂ！Σ(ﾟ∇ﾟ;)!!

コレ，ジムカーナのパイロンターンの考え方じゃないのか！？




そう思って，ジムカーナの足の特徴を調べてみると（↓），


（Motorz：何がどう違うの？ラリーやレースの足回りセッティングについてより）

ああ，やっぱり．ジムカーナでは，すぐ縮んで・なかなか伸びない足が好まれているみたいですね．
（＝ダンパーはそれに合うように設計される事が多い，という事）

そうだよなぁ～，今時，EF8用の車高調をこんな低いバネレートでオーダーしたらジムカーナ仕様になるよなぁ～．

さてさて，ここからどうやってサーキット仕様に寄せていくか？ このままだとTC2000の最終なんて，おっかなくて走れない気がするので，外撮りして頂いた画像を眺めつつ，対策を考えていきたいと思います．

新たな車高調をテストした先日のTC1000ですが，過去のデータと見比べて，どこら辺にメリット・デメリットがあるのか分析しようと思ったのですが，色々と条件が違い過ぎて比較になりませんでした（苦笑）．

逆に言えば，この結果から「それほど大きな優位性はない」と見なす事も出来るのですが，高額投資したのにそんな結論が早々に出るのも悲しいので（笑），今回は，減衰が変わるとクルマの動きがどう変わり，それに対してドライバーはどう反応しているのか？に着目してみる事にしました．

今後セッティングを詰めていく上での判断材料の1つにするって感じですね．


では，まず1本目の比較から（減衰を3段柔らかくするとどうなるか？）．




まず1コーナーのブレーキングポイント．



10段戻し（左）の方がブレーキングの開始が10mほど手前なのですが，これは単純に序盤（計測2周目）でまだ信用し切っていなかっただけでしょうね．


そして，ターンイン．



ステアリングを切り込む量は，最初全く一緒なのですが・・・，



13段戻し（右）の方は，途中で1回ステアリングを戻しています．



そして，その後また同じ舵角に戻っています．

ここから分かるのは，13段戻し（右）の方がブレーキングが10m奥だった事もあって，強めの前傾姿勢となり，リアが流れ始めた事を感じたドライバーがステアを戻してカウンターを当てにいったんでしょうね．そのまま少ない舵角で曲がれるのであれば，13段戻し（右）の方が向きが変わって速いのでしょうが，最終的には元の舵角に戻ってしまっているので，単なる二度切りになってしまい，ロスしているだけですね．これによって，折角作った強めの前傾姿勢も元に戻ってしまっているので，フロント荷重が抜けてグリップが低下し，アクセルONのタイミングがワンテンポ遅れています・・・．


続く2コーナー．



これだけ見ると，13段戻し（右）の方が舵角が少なく，速度が伸びそうに感じるのですが，ロガーデータを見ると13段戻し（右）の方が旋回速度は全域1km/h低く，発生している横Gも0.1G少ないです．つまり，ドライバーは「この横Gなら，この舵角くらいで曲がれる」と思っているから切ってないというだけですね．舵角が少ないと，つい「コーナリングが上手くいった！」と思っちゃうのですが，そんな事ないって証拠ですね．


続けて，1ヘア．

切り込むタイミングは一緒．



なんですけど，10段戻し（左）が一気に最後まで切り込めているのに対し，13段戻し（右）は途中で止まってます・・・．



じゃあ，切れないの？というとそんな事はなく，13段戻し（右）も最終的には同じ位置に．



これでクリップなら，その先は一緒・・・と思いきや，ステアリングを戻し始めるのも10段戻し（左）の方が先．



その後，遅れてはいますが，13段戻し（右）の方も最終的には同じ位置になります．



全体的に13段戻し（右）の方が切り遅れているような印象ですが，これってドライビングミスなの？というとそんな事はないようです．その理由としては，ロガーデータを見ると進入速度が同じ（115.4km/h vs 115.1km/h）で，ブレーキング開始ポイントもほぼ一緒（373m vs 375m）だったからです．これで切り込むタイミングも一緒なら，あとはクルマの挙動の差異という事でしょう．

察するに，1コーナーと同様にブレーキング時の前傾姿勢が強過ぎてリアの制動力が下がり，フロントのブレーキだけで止めないといけない状況となり，制動距離が延びてしまったためだと思われます．結果，「まだ止まってないから，これ以上はステアリングを切り込めない」とドライバーが判断して，途中で切り込むのを止めてしまったのでしょうね．ステアリングを戻すのが遅いのも，切り込めない分，向きの変わり方がワンテンポ遅いので必然的に戻すのが遅れたという事なのでしょう．


更にインフィールド．

切り込むタイミング・量はやはり一緒．



ですが，今度は10段戻し（左）の方は途中で切り込みが止まります．



その後，10段戻し（左）も同じ量に．



インフィールドの場合，その先にバックストレッチがあるので，少しでも早くアクセルを開けたいセクションです．従って，インフィールドの縁石の2個目に向かっている最中にリアが出れば，迷わずその分アクセルを開けようとするはずです（リアが出て向きが変わる方が好都合なので）．

そう考えると，10段戻し（左）の方でドライバーが途中で切り込むのを止めているのは，「リアが動くから切り込むのを止めた」のではなく，「ここで切っても曲がらないと思っているから止めた」の方だと思われます．という事は，インフィールド（旋回ブレーキを使うシチュエーション）においては前傾姿勢が強い方が曲がるという事なのでしょうね．


ここから先，高速左コーナー・洗濯板・最終複合においては，両者に特異な差は見つけられなかったので，減衰を弱める方向の分析はここまでです．

総じてみると，減衰を弱めた分，ブレーキング時の前傾姿勢が強くなり，インフィールドではそれがメリットになっているようですが，そこそこ速度が乗る1コーナー・1ヘアのシチュエーションではデメリットの方が大きく，総じてタイムダウンに繋がった・・・という事なのでしょう．


では，続けて減衰を強めた2本目の比較．今度は3段強くするとどうなるか？です．




こちらは最終の複合でシフトミスした以外は大きな違いが見られず，唯一ステアリング操作が乱れたのは1コーナーでしょうか．ブレーキングポイントは一緒で，切り込むタイミングも同じ．



しかし，4段戻し（右）の方はリアが流れてカウンター．



ただ，即座にリアのグリップが回復し，その後，4段戻し（右）の方が多めに切り込めています．



カウンターを当てているという事は，ブレーキング→ステアインした際に右リアがインリフトしたという事だと思いますが，1本目の前傾姿勢が強まってインリフトしたのとはメカニズムが異なると思われます．

2本目の方はフロントも減衰を強めているので，間違いなく前傾姿勢は弱まっているはす（7段戻し時の挙動が乱れていないのがその証拠）．そこから更に減衰を強めてインリフトするのは不可解にも思えますが，これは恐らく前後のサスペンションの変化速度の差でしょう．つまり，フロントの縮む速度に対して，リアの伸びる速度が追いついていない・・・という事でしょうね．

ダンパーはバネレートに合わせて減衰特性を設計していると思われますので，ここら辺の領域くらいから同じ段数設定でも差が生じているのでしょうね．だとすると，現状の情報からは，リアは7段前後くらいが限界で，これに対してフロントのバランスを取る感じになるでしょうか．4段戻し（右）の状態でもよく曲がる手応えはありましたし，減衰が強過ぎてフロントが突っ張る印象もありませんでしたので，フロント側に関してはまだまだ減衰を強められると思いますが，フロント＞リアのバランスで進めるとアンダーステア傾向になるはずなので，もう一度乗ってバランスを見てみないと判断出来ませんね．


以上，車載映像から見る操作の分析でした．

今回のテストで大まかな目安はつきましたが，まだまだ詰める部分はありそうです．引続きテストを進めて美味しいポイントを探りたいと思います．

まだまだ悩む足回り．仕様を考える中でスプリングの銘柄が再び気になってきました．

サーキット走行を始めて一番最初に使っていたのが「merwede」．購入した車高調に付いていたものでした．その後，バネレートを上げようと「Swift」を購入．スプリング特性なんて概念も知らず，何だか良く分からないが薦められるまま使っていました．その後，タイムを追うようになると「どうやら『HYPERCO』というのが良いらしい・・・」と聞き，「レートの立ち上がりが速い」という部分だけ認識したものの，それがクルマの動きにどういう影響を及ぼすのか理解しないまま使い始めました．

そして現在．アレコレ考えながら走る事で，ようやく走行シーンによって必要な特性を理解し始めたところです．


そんな中で，各社のスプリング特性を調べる中で見つけたのがこの図（↓）．


（Øutlawなモータースポーツ：スプリングメーカーごとの挙動についてより）

結局，サスペンションとして考えた場合，スプリングは単独で使うものではなく，ダンパーと組合せて使うものなので，減衰特性を好みの設定に出来さえすれば，スプリングの低反発・高反発という概念はさほど重要なファクターではないのかもしれませんが，自分のドライビングスタイルからすると低反発の方が色々と都合が良い気がしています．


・・・で，その低反発スプリングの代表格となるのが「HYPERCO」．



使用実績もあるので，これを中心に考えるのが一番良いのですが，最近品薄なようで，廃番されるものも増えてきていますし，入手性という点で少し引っ掛かるようになってきました．「欲しいけど，すぐに手に入らない」というのは結構なストレスなので，これを機に他に目を向けてみようかと思います．


まず最初に気になったのが「SUSPENSION PLUS」．

こちらはUC-01～04というラインナップがありますが，これらの違いは，

　UC-01　・・・　低反発スプリング
　UC-02　・・・　ローダウンスプリング
　UC-03　・・・　高反発スプリング
　UC-04　・・・　精度管理スプリング

だそうです．一番良いのは「UC-04」ですが，これはレース用のオーダースプリングなので値段も相応という事から，現実的な選択肢は「UC-01」となります．

その「UC-01」．



先程の概念図を見ると，「HYPERCO」よりも低反発という事で期待がもてるのですが，他のスプリングと横並びした写真で見るとゴツいんですよね・・・．線径が太い感じ．そのせいかID（内径）も「66」設定でした．私のEF8だとスプリングとタイヤのクリアランスはそんなにシビアではないので，IDが1増えたところで実害はないと思うのですが，このゴツさがちょっと引っ掛かります．

「IDが大きくなる」という事は「（同じレート・同じ自由長で）許容荷重が大きい」という事になるのですが，例えば，6インチ・8キロで比べてみると，

　HYPERCO　・・・　782kg　（許容ストローク：97mm）
　UC-01　　　 ・・・　685kg　（許容ストローク：85mm）
　Swift　　　 　・・・　672kg　（許容ストローク：84mm）

( ´･д･)ﾝ？

となるんですよねぇ・・・．同じ低反発に属する「HYPERCO」よりも約100kg許容荷重が少なく，むしろ高反発に属する「Swift」と同じレベル．ならばと，参考までに同じ「SUSPENSION PLUS」の高反発スプリングである「UC-03」も調べてみると，

　UC-01　　　 ・・・　685kg　（許容ストローク：85mm）
　UC-03　　　 ・・・　678kg　（許容ストローク：85mm）
　Swift　　　 　・・・　672kg　（許容ストローク：84mm）

・・・と，ほとんど差がない事が分かりました．ただ，「UC-03」の外観を見ると，



「UC-01」に比べて明らかに巻き数が少ないので，「UC-03」が「Swift」に近い特性なのは間違いないのですが，本当に「UC-01」が「HYPERCO」よりも低反発なのか？というと疑問が生じてきました・・・．結局のところは使って・試してみなければ分からないのですが，何とか情報を得ようと「UC-01」のユーザーコメントを漁ってみたものの，「HYPERCO」⇔「UC-01」を比較したコメントはほとんど見つからず，反対に「比較したコメントが見つからない」という事実から，「この両者は求めるものが違うのではないか？」という印象を受けました（UC-01，安くていいんだけどなぁ～）．


次は「HAL」．



こちらは，低反発・中反発・高反発の3種類を揃えているようです．自社の中で低反発と高反発があるのだから，この両者は「HYPERCO」と「Swift」くらいの差があるんだろうなぁ～と勝手に思い込んで調べてみると，

「HALの高反発はHYPERCOよりも低反発」

と書かれているブログを見つけました…．

(ﾟ∇ﾟ ;)ｴｯ!?

「何かの間違いかなぁ～？」と思い，この方のブログを色々読んでみると，かなり信憑性が高そうな雰囲気．念のため他も当たってみたところ，「HALの高反発はHYPERCOに近い」という似たコメントも見つかったので，どうやら事実のようです（繰返しになりますが，最終的には自分で試してみないと，これが合っているかどうかなんて分かりませんよ？）．


じゃあ，「HYPERCO」よりも低反発な領域で，更に低・中・高があるの？という事で，この3種類の違いを調べてみると，

①低反発・中反発に比べて，高反発は1巻き少ない



写真で見ているだけなので間違っているかもしれませんが，同じ自由長で，どうも高反発の方（写真左）が1巻き～半巻きくらい少ない感じ．巻き数が少ない＝高反発の図式は合っているので，この1巻きの差で反発の違いを表現しているんだろうなぁ～と納得．

②低反発⇔中反発の違いは？
じゃあ，高反発は明らかに違うとして，低反発⇔中反発の違いは？というと見た目からは分からないので，スペック情報から抜き取ってみると，



低反発の方は，オープンエンドなので初期のレートが低そうですね．加えてバレル形状なのでプログレッシブスプリングという事なのでしょうか？ かなり特殊なスプリングのようですね．これに比べると中反発の方はクローズドエンドかつストレート形状でよりスタンダードなタイプに見えます．履歴を追ってみると，先に低反発が出た後に中反発が開発されたようなので，低反発⇔高反発で振った後に，低反発の独特な癖を抜いて，よりオーソドックスにしたものが中反発という事なのでしょうか・・・？

先述のブログの中には「初期の当たりは，HALの低反発12キロでHYPERCOの9.8キロ相当」というコメントもあったので，オープンエンドの特徴を裏付けていますし，中反発の方が新製品のせいか（HAL自体が勧めているのか？），低反発→中反発へ切り替える人もチラホラいたりと，今だったら中反発が良いのかなぁ～？と思いました．

ただ，こちらも6インチ・8キロの許容ストロークを調べてみると（HALは許容荷重未記載），

　HYPERCO　 ・・・　97mm
　HAL低反発　・・・　93mm
　HAL中反発　・・・　77mm
　HAL高反発　・・・　81mm
　Swift　　　 　 ・・・　84mm

中反発は頭抜けて短いので，これはこれでちょっと引っ掛かるなぁ～という感じです（許容ストロークなんてメーカーが独自に決めている値でしょうから，会社間で比較してもあまり意味はないんでしょうけれど・・・）．


最後に，この「HAL」の低反発・高反発を比較した記事がREVSPEEDにあったので，そちらも参照．


（REVSPEED 2018年4月号より）

プロのコメントを読むと「ああ，やっぱりそうなるのね」という感じでした．このテストの車載も見つけたので一応そちらも見てみたのですが（↓），



ﾜｶﾝﾈｪ ┓(´Д｀)┏

・・・って感じでした（笑）．富士ショートの起伏で足回りのテストになるのかな？と思いつつ，どのみちFFとFRでは重視すべきポイントが違うので参考程度にしかならないなぁ～と思って終わりました．


以上，スプリングのお勉強でした．

なんだかんだで色々調べてみると，やっぱり「HYPERCO」が一番隙がない感じですね．「SUSPENSION PLUS」も「HAL」も良さげに思えるのですが，「HYPERCO」の代替で投入すると外しそうな気もします．一番無難なのは「HYPERCO」の継続なんでしょうが，あの在庫状況のリストを見ると，先々困りそうな気もするしなぁ～．う～ん・・・前後のレートも決まらないのに，銘柄も決まらないと悩みが尽きない今日この頃です．