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1年の終わりという事で今年も走行記録の振返りです．

今年は仕事の環境が大分変わったので，自由に使える時間が劇的に増え，そのほとんどをTC1000のファミリー走行に費やしました．

以前，日光サーキットの会員だった事もあるのですが，その時に比べてもTC1000は近いし，それほど気負う事なく（どんなに走り慣れたコースでも毎回走る前は緊張します）走れるので，暇を見つけると「明日，筑波行こうかなぁ～」と考えるようになりました（笑）．

クルマの方も，ショップのメカさんが走行後に問題点をしっかり見つけてくれるので，それほど後手に回る事なく1年を通じて安定して走る事が出来ました．本当に感謝です．来年はペースが上がった事により予想外のトラブルに悩まされる可能性もありますが，年代物のクルマなので，多少の修理コストには目を瞑って，しっかりと維持していきたいと思います．


さて，それでは今年走った全27回を簡単に振返ってみたいと思います．
（括弧内は，当時の自己ベストからのアップ/ダウンです）

　01．01/17　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'42.456 （＋0.615）
　02．02/02　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'42.351 （＋0.510）
　03．02/26　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'42.287 （＋0.446）
　04．03/13　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'42.463 （＋0.622）
　05．03/30　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'42.253 （＋0.412）
　06．04/12　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'42.457 （＋0.616）
　07．04/16　日光サーキット................................... 0'42.139 （＋0.259）
　08．04/29　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'42.781 （＋0.940）
　09．05/18　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'43.180 （＋1.339）
　10．05/22　筑波サーキット（TC2000）.......... 1'09.999 （＋1.216）
　11．06/01　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'43.266 （＋1.425）
　12．06/09　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'43.123 （＋1.282）
　13．06/13　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'43.008 （＋1.167）
　14．07/24　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'43.328 （＋1.487）
　15．07/27　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'42.939 （＋1.098）
　16．08/12　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'42.594 （＋0.753）
　17．09/01　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'41.761 （－0.080）　　※自己ベスト更新！
　18．09/12　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'41.939 （＋0.178）
　19．10/10　富士スピードウェイ........................... 2'16.896 （＋1.656）
　20．11/02　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'41.740 （－0.021）　　※自己ベスト更新！
　21．11/06　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'41.437 （－0.303）　　※自己ベスト更新！
　22．11/14　筑波サーキット（TC2000）.......... 1'08.614 （－0.169）　　※自己ベスト更新！
　23．11/16　エビスサーキット（東コース）... 1'11.252 （±0.000）
　24．11/17　エビスサーキット（西コース）... 1'12.812 （±0.000）
　25．11/28　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'41.361 （－0.076）　　※自己ベスト更新！
　26．12/14　日光サーキット................................... 0'41.416 （－0.464）　　※自己ベスト更新！
　27．12/22　筑波サーキット（TC1000）.......... 0'41.402 （＋0.041）

まず，走行27回はダントツの最高記録．自分でも「今年は走ってるなぁ～」と途中から思いましたが，月2回以上のペースは予想以上でした（苦笑）．初コースはエビスの東西．おだてのまつさんに誘って頂き，初の遠征となりました．

A052を履いて以降は，立て続けに自己ベストを更新していますが，TC2000はもう少し伸びて欲しかったところですね．来年再チャレンジします！ また，昨年に続き，年1回の国際コースはまたも完敗・・・．来年はしっかりと準備を整えた上で挑みたいと思います．

あと，こうして振返ってみると，今年は1回もWETを走ってなかったんですね．雨だったら行くのを止められるファミ走はともかく，日時指定の走行会では雨が避けられない事も多いのですが意外な結果でした．また，毎年行っていた春のSlyは今年，上司のクルマがトラブルを抱えた事もあって走行せず．同様に三河もなんだかんだでタイミングが合わず，遠征出来ませんでした．

A052のおかげで，それなりに恥ずかしくないタイムを記録出来るようになってきたので，来年は大会形式のイベントにいくつか参戦してみようかな？と思っています．

昨年に続き，今年も筑千職人の振返りです．

今年もEF8で「FWDクラス」に参戦．相変わらずK20A搭載車に圧倒的な差をつけられていますが，A052の投入によって多少はマシな戦いが出来るようになってきたようです．

まだ終了していない2019冬の陣を含めた結果は以下の通り．

　　　　　　　　　　　　　　　　順位　　　タイム　　トップとの差　　周回数
　2018年 冬の陣　・・・　15/18位　　42.315　　　+2.677　　　　 120Laps
　2019年 春の陣　・・・　10/13位　　42.253　　　+2.630　　　　 251Laps　　※最多周回獲得！
　2019年 夏の陣　・・・　07/11位　　42.593　　　+2.756　　　　 222Laps　　※最多周回獲得！
　2019年 秋の陣　・・・　03/08位　　41.361　　　+1.609　　　　 255Laps　　※3位入賞 ＆ 最多周回獲得！
　2019年 冬の陣　・・・　03/04位　　42.402　　　+1.613　　　　　43Laps　　※開催中


平均2.7秒もついていたトップとの差がA052投入以降，1.6秒まで縮まりました．シケインマンさんや団長，ローリーさんのGA2等，歴戦の猛者達が参加していない事もあって単純な比較は出来ませんが，差分の1.1秒のうちタイヤの銘柄変更（RE-71R→A052）による効果は0.4秒程度と見ているので，0.7秒分は他で稼ぎ出した事になるのではないでしょうか．

ざっくり，この0.7秒のうち0.5秒くらいはマシン側のアップデートで，今年投入した分を振返ってみると，インマニ容量の拡大によるパワーアップ，ホイールのインセット変更によるトレッド拡大，ペダルストロークの調整機構による操作時間の短縮，ガーニーフラップの追加によるリアタイヤの接地性向上，フロントディフューザーの装着によるダウンフォースの獲得，パッドの銘柄変更によるブレーキバランスの調整・・・等々，一つ一つは僅かな違いしか生み出しませんが，これらが合わさった相乗効果として0.5秒を稼ぎ出せたのではないかと思っています．

そして，残る0.2秒はドライバー側で，これは夏に参加したクラゴン部屋の効果が大きかったと思っています．特にクラゴン親方のドライビングをTC1000というホームコースでじっくり見れた事で，大きな発見が得られました（この発見で一つ殻を破れた気がしています）．


これら1年間の取組みにより，昨年末に立てた「現状から1秒縮める」という目標を達成し，秋の陣では念願の3位入賞も果たす事が出来ました．また，走り込みの副産物として，FWDクラスの最多周回も3季連続で獲得しています．




今年はTC1000で多くの方から声を掛けて頂きました．予想外のタイミングで声をかけられ，私がボケた反応を返してしまった事も多々あったかと思いますが（苦笑），お話しさせて頂く事で刺激を受けましたし，楽しい時間も過ごさせて頂きました．大変感謝しております．

来年も引続きTC1000で走り込んで，マシン・ドライバー共に進化させていきたいと思っておりますので，お会いした際は宜しくお願い致します！

年内の走行は終了し，年明けのファミ走までもうやれる事がないので，過去の車載を見返しながら反省会をやっています．

この際，やっぱり参考になるのはプロの走らせ方．GPSロガーと車載である程度は比較・分析が出来るのですが，時折，理解不能な動きをしている時があり，「これがプロの技か・・・」と感心するのですが，感心するだけで終わると今後に繫がらないので，何とかそれを解き明かそうと，あ～でもない，こ～でもないと理屈を持ち出して考え込んでます．

今回は，その理解不能な動きを，Link ECUのスロットル・ブレーキのデータから解析してみたいと思います．題材に選んだのは日光サーキット．LAP+で比較するとこんな感じ（↓）の時のデータです（緑：プロ　青：私）．




1～2コーナー



図は上から，車速，回転数，スロットル開度，ブレーキのON/OFF．赤線がプロ，黒線が私です．1コーナーの進入時，私（黒）は進入と同時にスロットルを全閉してブレーキングするのに対し，プロはスロットルをいきなり全閉するのではなく，少しずつゆっくりと閉じているのが分かります．その瞬間の車載を見ると（↓），



まだストレートで，音だけ聞いているとスロットルは全開のようにしか思えないです．以前，車載だけ見て判断していた時は，ストレートなのにステアリングを一瞬スパッと切るので，これは「パキ切りの動作だろう・・・」とは思っていました．

「パキ切り」というのは，コーナー進入前にフロントタイヤを一瞬で潰す技だと理解していたので，フロントタイヤに荷重をかけるためにスロットルは全閉なのかな・・・？と思っていたのですが，プロ（赤）は，ほんの少しだけスロットルを戻した状態でやるんですね．このくらいの戻し量では，クルマはステアリング操作に対して全く反応しないでしょうから（≒アンダー状態），敢えてそういう状態にして，「パキ切り」の操作に対してクルマが反応しないようにしているのでしょうか？

一方，ブレーキング開始後は，早めに3→2速に落して回転を維持する私（黒）に対し，3速のまま徐々に車速を落とすプロ（赤）．この際，プロ（赤）は2コーナーまでアクセルを1度も踏んでないのだろう・・・（ブレーキ踏力だけでコントロールしているのだろう）と思っていたのですが，実際は一瞬だけアクセルを踏み足しているようです．これは恐らくロール量過多から来るオーバーステアを打ち消すためで，一瞬アクセルを踏んでリアを接地させているか，またはLSDを効かせて，車体を安定させているのでしょう．

こういった微妙な荷重コントロールを随所に入れる事で，自分が欲しい姿勢を作りつつ，同時に安定した前後バランスを得るという，高度な技が繰り出されているようです（さすがプロ！）．


2～7コーナー



プロ（赤）は2コーナーで一気に一気に車速を落ちていますが，このポイントの車載を確認してみると（↓），



フットブレーキに加えて，ステアリングブレーキも併用しているようです．そうする事で，ちょうど2コーナーのエイペックスで最もスピードが落ちるように調整しているようです．

そして，そこからプロ（赤）は一気にスロットルを開けていく・・・と思いきや，実は4コーナーの進入に向けて一旦全開にしたスロットルを少しずつ戻しています！ 恐らく，これによって縁石に弾かれるのを防ぎつつ，続く5コーナーでアンダーを誘発しないようにしているのではないでしょうか？ 確かにこうすれば，タイヤのグリップには余力が残るので，こんな舵角（↓）がついていても，



全く失速せず，アクセルを全開でクリア出来るはずです．

ちなみに，私（黒）の方は4コーナーをスロットル全開でクリアし（↓），続く5コーナーではタイヤと相談しながらスロットルを戻す形となっています．



1つ先のコーナーを見越して，手前のコーナーでは頑張らず，次のコーナーを全開でクリア出来るような操作をするプロ（赤）に対し，手前のコーナーを全開で抜け，そこから先でタイヤがギブアップしたら，スロットルを戻してタイヤと相談しながらコントロールする私（黒）．そのどちらが良いのか？と言えば，当然，プロ（赤）の方でしょう（車速の伸びを見れば一目瞭然）．日光は元ホームコースなので，コース攻略は完璧と思いきや，まだまだ初心者の走らせ方・組み立て方だったという事ですね．反省です・・・．


8～10コーナー



ここは8コーナー入口のスロットルワークに注目．私（黒）は相変わらず，スパッとスロットルを閉じているのに対し，プロ（赤）はゆっくりジワジワとスロットルを閉じています．これによって車速の変化も緩やかです（＝荷重変動が少ない）．そして，8コーナー出口では私（黒）がアクセルを踏み足したり，戻したりといった操作をしているのに対し，プロ（赤）は1度踏んだら，そのまま踏み続けています．

この「行っては戻し～」のデータを見て，クラゴン部屋の稽古を思い出しました．あの時も「アクセルを踏んで→戻してが癖になってる．それを一定に出来ると，コーナリングで出来る事が増える」と指摘され，土壇場で1発で限界に合わせるアクセルワークをモノにしましたが，あの技はこういうシーンで使う代物だったのですね・・・．半年前の鍛錬が全く活きていない，身についていない事に気づいて情けない気持ちになってきました（泣）．

なお，次の9コーナーに関しては，プロ（赤）が時折スロットルを戻しているのに対し，私（黒）は全開状態を維持出来ています．この結果がバックストレートエンドでの車速差として出ており，これは私がEF8をちゃんと乗りこなせている証拠なので，ちょっと嬉しいですね．最も如何にプロと言えど，今回初めて乗った借り物のクルマですし，マージンを取るとは思いますが．


11～12コーナー



10コーナーでのブレーキングを早めに終わらせ，スロットルを開けながら11コーナーに進入する私（黒）と，10コーナーから大分長い間，ブレーキングを続けるプロ（赤）．ここでも私の方が荷重変動が大きい走りとなっていますね・・・．

ちなみに，12コーナー立ち上がりでプロ（赤）のスロットル開度の開きが遅いのは，別にトラクションを気にしているとかではなく，単純に前走車に引っ掛かっただけです（↓）．




以上，ペダルワークに着目した解析でした．

再三出てきている通り，プロに比べて私のスロットル操作はかなり粗いようですね．グリップの限界に対して，行ったり来たりする"探るドライビング（荷重変動の大きいドライビング）"となっているようで，プロのように1発で限界点に合わせ込むドライビングが出来ていなかったようです．折角，夏にトレーニングしたのに，それをすっかり忘れてしまっていた点は大いに反省しなければなりません・・・．また，タイヤのグリップの限界をどこに合わせ込むか？というライン取りとはまた違った意味のコース攻略に関しても意識が足りなかったようです．

これらの点を反省し，来年はこの問題点を改善した走りが出来るよう，引続き鍛錬を積んで行きたいと思います．

【プロ】


【私】

先日，筑波サーキットの食堂でもつ煮定食を食べながら，こんな会話をしてました．

　I ：ショップの走行会もポイントで順位とかつけてくれないかなぁ～．
　O：まぁ，忙しそうですし，景品ないですし，やんないでしょうね．
　I ：じゃあ，勝手にやっちゃおうよ．
　I ：OX3832さんトコのブログで公開してさ～．
　O：いやいや，結構，走行会に参加している人，見てるそうですよ．
　I ：尚更良いじゃん．それで既成事実にしちゃえ（笑）．
　O：いや，怒られますって．
　I ：大丈夫，大丈夫，勝手にやってるだけだから．やってよ～．

・・・という事で，なし崩し的に(?)リザルトを纏めないといけなくなったので，「勝手にチャンピオンシップ」と銘打って今シーズンを振返ってみます．


まずはルール設定．

　①各ラウンド毎に当日の最速タイムを，クラスを問わずに上から順位付け．
　②1位～10位に，25-18-15-12-10-8-6-4-2-1のポイントを付与（F1方式）．
　③全ラウンドのポイントを合計して，総獲得ポイントの高い順にランク付け．

走行会に全戦参加する人は稀なので，有効ポイント制にしようかな？と思いましたが，あんまり大勢に影響がなかったのと（全戦エントリーは私だけ），計算を単純にした方が分かり易いので採用しませんでした．また，同様の理由で，コース全長による補正も考えましたが，計算するとそんなに差が出なかったので，こちらも不採用としました．


それでは，始めてみましょう．

まず，開幕戦のTC2000ですが，いきなり，雪で中止・・・．


（写真は翌日の様子）

まぁ，2月なので仕方ないですが，巡り合わせが悪かったですね．早々に筑波側が中止を決定したので混乱はなかったようです．数年前にも同様の事があり，それ以降，ショップでは混乱を避けるために例年2月のTC2000は午後開催だったのですが，来年は再び午前開催に戻ったので，混乱しない事を願いたいですね．
（浅溝のハイグリップタイヤで凍結路なんて走りたくないですし・・・）


気を取り直して，第2戦 TC1000．



とっても速い青いS2000のF選手が首位．それに続くのはオレさまFD2がライバル視するM選手のFD2，3番手には初めて見るZF1が驚異的な速さが来ました．それ以降はお馴染みの顔ぶれ．私も9位でポイントゲット出来ました．


場所を変えて，第3戦 日光．



第2戦にはいなかった，オレさまFD2，この当時はまだなってなかったYouTuberFD2，おだてのまつさんが参戦．オレさまFD2はホームコースで貫禄のオーバーオール1位し，ランキングも1位タイに躍り出ました．私は連続入賞．


再び筑波に戻って，第4戦 TC2000．



F選手とYouTuberが同ポイントで1位に並びます．オレさまFD2，M選手もポイントを重ねてFD2勢がランキング上位を固め始めました．EF8の先輩と私はK20勢に対抗出来ず，無念のノーポイント・・・．その一方で，スポット参戦のボンバー赤8さんも5位入賞でランキング入り．また，オレさまFD2のお弟子さんも10位入賞でポイントを獲得しました．


前半戦最後となる第5戦 TC1000．



ここでM選手がトップを奪って首位へ浮上．EF8の先輩も2位入賞で大量にポイントを稼ぎ，私も入賞して6位へジャンプアップ．Aoisanさんもスランプを脱出する4位入賞でランキング10位タイ．スポット参戦のろく助さんは12位タイとなっています．


サマーブレイクを挟んでの連戦となる第6戦 TC1000．



EF8の先輩もポイントを重ねてM選手を追走．再び登場のおだてのまつさんがトップタイムをマークし，ランキングも5位へ浮上．私もA052を投入し，ようやくこれでK20A勢に一矢報いる事が出来るようになりましたが，kiyoseさんには追いつけませんでした・・・．


ここで大きく舞台の異なる第7戦 富士スピードウェイ レーシングコース．



第2戦以来の登場となるでびっとさんが，K20Cのパワーを如何なく発揮してトップタイム．2番手はF選手でランキングも2位に浮上．M選手もポイントを重ねて年間1位に王手をかけました．EF8の先輩は不参加，私もBB6に負けてポイント圏外だった一方，ZGMF-DC2R96さんは，K20A搭載車をストレートでブチ抜く快走を見せて殊勲の9番手．これはお見事でした！


そして，今シーズン最後の筑波となる第8戦 TC2000．



でびっとさんが2戦連続トップタイムで3番手まで浮上．F選手，EF8の先輩が不参加だったため，M選手の年間1位が確定！ 欠場した第3戦を除けば，ここまで全て2桁ポイント獲得とコースを選ばない安定した速さを示しています．私はまたもノーポイントでしたが，kiyoseさんはGPSロガーを活かして再び入賞．ランキングも10位につけています．


これがホントのラスト，最終戦 日光．



おだてのまつさんが2度目の最速タイムでランキング3位へ．これをかろうじて抑え込んだEF8の先輩がランキング2位．私も第6戦以来の入賞を果たしましたが，オレさまFD2には届かず，ランキング8位止まりでした．


総合順位です．



全戦エントリーしたのは私のみ（開催中止の第1戦を除く）．これに続くのは，開催された8戦中7戦で二桁ポイントを獲得したM選手．ランキング2番手に圧倒的な差をつけての年間ランキング1位でした．さすがは雑誌に載る程（↓）の方ですね．



EF8の先輩もコンスタントにポイントを稼いでいましたが，TC2000でポイント圏外に落ちたのが敗因でしょうか？ おだてのまつさんは，やっぱり出場すれば速いですね．対抗馬となるDC5がいないんでしょうか？ でびっとさんもマシンが仕上がり，後半はK20Cのパワーを如何なく発揮して格の違う走りを見せていました．果たしてミニサーキットではどうなのか？ 今後が楽しみです．

反対に，私はミニサーキットじゃないと勝負になりませんでした．全戦参加しても2km以上のコースは全てノーポイントとなってしまいました．ストレートの長い富士はともかく，TC2000ではもう少し善戦したいところですね．


以上，「勝手にチャンピオンシップ」でした．ご要望頂いた皆さん，お楽しみ頂けましたでしょうか？

ボンバー赤8さんから「TC2000のダメ出しをやって！」とデータが送られてきたので，分析してみる事になりました．

FRの，しかも比較対象なしでRX-8の分析なんてやった事ないので，どうしたもんかと困り果てましたが，当日，筑波のモツ定食を奢られて買収が成立してしまっているので断る事も出来ず（笑），YouTubeに上がっているRX-8の車載動画を見ながら色々勉強してみました．

ご期待に添えるかどうか分かりませんが，とにかく始めてみましょう．


まずは，車載動画から．



最初に思ったのが，コーナーの進入時になかなかノーズが入らず，かなり舵角が多くなっているように見える点．エイペックス（クリップ）付近で舵角が多いのは別に良いと思うのですが，それより手前，ブレーキングから徐々にステアリングを切り込んでいくような場面でも，ステアリング操作に対してフロントタイヤが反応していないように見え，反応していないからこそ舵角が多くなってしまっているような印象です．

一方で，立ち上がりは，ステアリングを戻しつつアクセルを踏込もうとするとリアが出るような感じで，まるでロードスターの車載でも見ているような印象ですが，RX-8ってこういうクルマなのか？と思い，他の方々の車載も見たところ，皆さん進入はスッとノーズが入ってますし，舵角も少ないですし，立ち上がりも安定してトラクションが掛かっています．ボンバー赤8さんのクルマだけがピーキーな動きをしているように見えますね．

恐らくこの原因はタイヤで，ジムカーナスペックである「RE-05D TYPE-A」で10周も走ってしまっては，熱ダレが起きて全くグリップしないのではないかと思われます．その証拠に同じタイヤを履いている方々を見ると，



皆さん3～5周の間で決めているので，このタイヤを使い続けるなら1アタックで決める練習をしないと，好タイムは難しい気がします．


続けて，LAP+による解析ですが，筑波公式のセクタータイムだと伸び代が見えないので，LAP+オリジナルの6セクター（↓）でベストラップとセクターベストを比較してみます．



SCT.1（ホームストレート～第1コーナー）

　ベストラップ　　 ・・・　12.178
　セクターベスト　・・・　12.009　（－0.169）

いきなり0.1秒稼ぎ代がありますね．両者のライン取りを見てみると（赤：ベストラップ　青：セクターベスト），



ベストラップ（赤）の方が大回りになっているのが分かります．この時の車速グラフを見るとベストラップ時は進入でやや突っ込み過ぎで，尚且つターンイン後も，エイペックス付近で加速→減速→加速と波打っています．

動画がないのであくまで推測になりますが，恐らくベストラップ時はクリップを奥にとるような回り込むアプローチを試みたのだと思われます．このため，ターンインを遅らせる分だけブレーキングも遅らせて突っ込み気味にし，その後，大舵角で一気に向きを変えて，全開で立ち上がろうとしたところ，オーバーが出てアクセルを戻さざるを得ず，ON→OFF→ONみたいな操作をしてしまったのではないかと思われます．

TC2000の1コーナーでクリップを奥にとろうとする事は間違っていないと思いますが，クリップを通過する際の大舵角にクルマのリアタイヤがついて来れないのであれば，舵角を減らして，アウト－イン－アウトで抜けた方が踏めるし，速いという事なのでしょうね．


SCT.2（S字コーナー）

　ベストラップ　　 ・・・　05.556
　セクターベスト　・・・　05.498　（－0.058）

このロスは，2→3速へのシフトアップ時間した．ベストラップ時の方がほんの僅かな差なのですが，シフトアップに時間がかかっており，これが1ヘアのブレーキングまでずっと響いています．


SCT.3（第1ヘアピン）

　ベストラップ　　 ・・・　08.687
　セクターベスト　・・・　08.525　（－0.162）

こちらもライン取りで見てみましょう（赤：ベストラップ　青：セクターベスト）．



セクターベスト（青）の方が縁石にしっかりのって，小回りしているのが分かります．立ち上がりも外にはらんでいないので距離的にも有利ですし，ボトムスピードも4km/h近くセクターベスト（青）の方が高いので，0.1秒以上稼げているのも納得です．

ただ，この小回りの要因はドライビングの問題ではなく，タイヤのグリップの差ではないかと思われます．ベストラップ（赤）は11周目にマークしていますが，セクターベスト（青）の方は，まだ3周目なのでタイヤがタレておらず，グリップが十分にあったのでないか？と推測されます．


SCT.4（ダンロップコーナー～80Rコーナー）

　ベストラップ　　 ・・・　11.506
　セクターベスト　・・・　11.506　（±0.000）

ここはベストラップ＝セクターベストなので，省略します．


SCT.5（第2ヘアピン～バックストレート）

　ベストラップ　　 ・・・　16.711
　セクターベスト　・・・　16.628　（－0.083）

こちらもライン取りで見てみましょう（赤：ベストラップ　青：セクターベスト）．



セクターベスト時（青）の方が制動力が大きいため，早めにインにつく事ができ，クルマが曲がるのでドライバーもブレーキを早めにリリースし，結果ボトムスピードが4km/h近く上がっています．

一見するとドライビングの差かと思いますが，このセクターベスト（青）は，2本目のピットアウト後のラップ，すなわちタイヤを少し冷えた状態でマークしている事から，タイヤのグリップが回復した事による制動力の向上と思われます．


SCT.6（最終コーナー）

　ベストラップ　　 ・・・　10.956
　セクターベスト　・・・　10.775　（－0.181）

これはボトムスピードの差でした．ベストラップ時のボトムは120km/hを切っていましたが，セクターベスト時は120km/h以上をキープ出来ていました．どうして120km/h以上をキープ出来たのか？はデータから分かりませんでしたが，進入のライン取りとフロント荷重のコントロールが上手くいった時だったのかもしれませんね．


以上を纏めると・・・，

　　　　　　　ベストラップ　　セクターベスト
　　　SCT.1　　　12.178　　　　12.009
　　　SCT,2　　　05.556　　　　05.498
　　　SCT.3　　　08.687　　　　08.525
　　　SCT.4　　　11.506　　　　11.506
　　　SCT.5　　　16.711　　　　16.628
　　　SCT.6　　　10.956　　　　10.775
　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　　TOTAL　　 65.594　　　　64.995　（-0.599）

ギリギリ4秒台には届きそうです．ただ，これを実現するためには，タイヤが熱ダレを起こす前に1発で纏め上げるスキルが必要で，ドライバーの技量で何とかなる部分は最終コーナーくらいしかなさそうです．

ボンバー赤8さんが，1LAPに全てを賭けられるアタッカータイプ（予選重視）のドライバーなのか？ コンディションが変わろうともコンスタントにラップを刻めるタイプ（決勝重視）のドライバーなのか？は分かりませんが，いずれにせよ，RE-05D TYPE-Aというタイヤを使い続けるのであれば，1LAPに全てを賭ける走らせ方が出来ないとOPEN-Rクラスで戦うのは厳しい気がします．

ちなみに，1分6秒台のSE3Pの車載と比べると，ボンバー赤8さんのSE3Pはボトムが4～5km/h高いのに，ストレートの終端速度がほぼ一緒なので，途中のシフトアップが遅いか（ギヤが入り辛いと仰ってましたが），絶対的なトラクションが不足している可能性があります（恐らくタイヤではなく，足回り or LSDの問題）．また，ブレーキはロガーデータを見る限り十分な制動力があるように見え，ロックに悩まされている様子もありませんし，特に変更は必要ないんじゃないかと思いました．

クルマ側でもう少し乗りやすくする手はいくつかあると思いますが，あくまでドライバーの腕にこだわって走られるのであれば，もう少しタイヤのデータを集めて，使い方（活かし方）を考える必要があるように思えます．

エイトリアンカップのクラス分けは，来シーズン少し見直されるとの事ですが，ボンバー赤8さんの仕様だと有利になる可能性は低いでしょうから，この延長線上で詰めていって，来シーズン，更に活躍される事を祈ってます！