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筑千職人GP夏の陣も最終盤を迎えました．

夏の陣の開催は6～8月の3ヵ月間．コロナ騒動で春の陣が不成立になってしまったため，2020年シーズンとしては最初の戦いとなります．

昨年の夏の陣は出走11台中7位で終わりましたが，今年はエントリーが4台しかなく，現在のところ3位につけています．エントリーが5台以下だと2位・3位は賞典外のようですが，ランキング付けをされたら，やっぱり1つでも上の順位になりたいものです．


さて，その2位の方との差は・・・，



僅か0.096秒差．つまり，あと0.1秒縮めれば逆転出来ます．
0.1秒だったらドライバーの腕でなんとか・・・という領域なので，2週間，筋トレして挑んでみました（笑）．


朝方の路面温度が低い時間帯が勝負なので，混雑を避けるためにA枠（9:00～）をパスしたら，何とひらりん2000GTさん1人だけという大外し．続くB枠（9:20～）で出走したら，今度は5台以上いました（泣）．

とはいっても，チャンスはここしかないので，インラップでタイヤの温度が上がらないようにそぉ～っと周回．前後のスペースを確認し，計測1LAP目からアタックしてみたら，ゆっくり周回し過ぎてブレーキの温度が上がっておらず，1ヘアでオーバーラン！

すぐさまアタックを中止して，2LAP目に切替え．
タイヤの温度が上がり切ったら，そこで終わり．恐らくはこれが最後のチャンス．結果は・・・，



42.238！ 惜しくも，あと0.005秒届きませんでした・・・．

TC1000の電光掲示板は1/100秒までしか表示されないので，ゴールした瞬間に「42.23」と表示された時には思わず，
「（勝ったのか負けたのか）どっちだー！！」
・・・と叫んじゃいました（笑）．


その後，クールダウンラップを挟んでアタックしてみても，42.304・・・42.365・・・とタイヤが完全に温まってグリップの低下が始まり，万事休す．最後の悪あがきでピットに入って1分待機し，タイヤの温度が下がるのに賭けてみましたが，これも 42.302 が限界でした．

ちなみに，このラップは，ひらりんさんが外から撮ってくれていたので，車載の映像と合成してみました．


（ひらりんさん，有難う御座います！）

orangeEP@ahirukantaiさんからも外撮りの映像を頂き，1コーナーでアウト側にしっかりと寄せられているか？ 最終コーナーで向きを変えられているか？等々，貴重な情報が得られました．お二方とも有難う御座いました．<(_ _)>


さてさて，この後も諦めの悪い私は「真っ向勝負でタイムが出ないんだったら，ブレーキで詰めて削り取るしかない！」とブレーキングポイントを徐々に奥へ．

「どこかでロックするかなぁ～？」とドキドキしながら走っていたのですが，意外とロックしない．「これは，もしや筋トレの効果か！？（笑）」なんて思いながら続けていると・・・，



完全にリアが破綻するところまで行っちゃったので，これで止めました．

ブレーキがロックしないのでフロントタイヤを上手く使えるようになりましたが，フロントに対して相対的にリアの限界が低いため，これ以上旋回速度を上げるのは無理ですね．フロント：A052，リア：RE-71Rのバランスでこの挙動だとすると，前後共にA052にするといい感じになるんじゃないでしょうか．本来の仕様に戻した時に期待がもてます♪


ところで，そのブレーキロックなのですが，今回不思議と全くロックする気配がありませんでした．何もセッティングは変わっておらず，タイヤの摩耗は進んだ状態なのになぜ・・・？と不思議に思っていたのですが，そこでハッと気づいて路面温度を測ってみました．

結果は「39℃」．前回より10℃以上低いです．

「路面温度が低いのでタイヤがタレず，ロックしにくくなったのか？？」と思い，試しに路面温度が「47℃」になったH枠（11:40～）で走ってみました．変わらずロックしにくい状況なのですが，追い込んでいくと・・・，



1ヘアでロックしました．やはり路面温度の影響は受けていたようです．

見方を変えると「路面温度が40℃を下回っていれば確実にロックしない」とも言えます．こんな事まで気にしないといけないくらいシビアなセッティングというのは正直嬉しくないのですが，一つの判断材料として有意義な情報が得られました（こうなるとタイヤの温度をリアルタイムで知りたくなってきたな・・・）．


その後，これ以上はさすがにやれる事がないと判断し，後片付けを始めると，orangeEPさんからリアタイヤのセッティングに関してアドバイスを頂き，午後の枠も走られるというので1コーナー付近で見学させて頂きました．



「なるほど，こういう事か・・・」と一つ勉強になりました．今後どこかで試してみようと頭の中で薄ぼんやりと考えていたアイデアだったのですが，EP82とEF8は同じホイールベース（2300mm）ですし，真似出来る部分はありそうです．少しアレンジした上で試してみようと思います（orangeEPさん，アドバイス有難う御座いました！）．


最後に，そういえば今回アップデート(?)した箇所が1つありました．



TYPE-R用のシフトノブ．予想通り，夏の日射しの中では熱くなって厄介だなぁ～と思いましたが，サーキット走行中のフィーリングは特に変わりませんでした．気持ちシフトミスが増えた気もしますが，この暑さですし，人間がヘバっている可能性もあるので何とも言えませんね．

ただ，帰りの街乗りでは，気持ちガリッ！となる回数が増えたような・・・．今まであんまりなかった3→4速へのシフトでもガリッ！となったので，意外と勘違いでもない？？ 以前のシフトノブからウェイトは5g軽くなっただけなので，慣性力は変わらないはずなのですが，ストロークの方は手の甲1個分くらい長くなったので，そのせいかも．1→2速へのシフトミスも増えたし，私にはあんまり合ってないのかなぁ～？

これ以上シンクロを傷めるのは嫌ですし，元のタイプのシフトノブ似た製品を探してみますかね・・・．

体温よりも高かった気温も少し和らぎ(?)，何とか耐えられるレベルの暑さになってきたと思いたいところですが，依然としてサーキットを駆け回るには厳しい気温です．

こんな気温なので当然絶対的なタイムはアテにならず，走行中に感じた感覚を頼りに良し悪しを測るしかない訳なのですが，それだと0.1秒以下の細かな違いを識別するのは非常に難しいです．何とか今の状態を分析する手立てがないかなぁ～？とアレコレ考えたのですが，答えが出なかったので（笑），単純に1年前のデータと比較してみる事にしました．

タイヤはRE-71R（フロント：205/45R16　リア：195/55R15）で同じです．
まずは，単純なタイム比較から．セクターはLAP+のものを用います．



　　　　　　　　　　　2019年　vs　2020年
　SCT.1　　　 ・・・　12.897　vs　12.516　　（-0.381）
　SCT.2　　　 ・・・　07.538　vs　07.650　　（+0.112）
　SCT.3　　　 ・・・　10.921　vs　10.925　　（+0.004）
　SCT.4　　　 ・・・　11.671　vs　11.638　　（-0.033）
　LAP TIME　・・・　43.026　vs　42.730　　（-0.296）


単純にタイムを比較すると，2020年の方が0.3秒速いようです．

セクターのタイムを見ると，このタイムの縮め代はそっくりそのままSCT.1のようです．LAP+におけるSCT.1は，スタートライン～2コーナー出口（1ヘアブレーキングの手前）となりますので，タイムを縮めているポイントとしては・・・，

　①ホームストレートのスピードが伸びている
　②1コーナーのボトムスピードが高い
　③2コーナーの旋回速度が高い

のいずれかとなります．


次に，いつもの車速のグラフを見てみます（青：2019年　緑：2020年）．



1コーナー進入時点（1つ目の赤丸）で2020年（緑）の方が車速が4.4km/h高く，これで0.1秒稼いでいます．2019年（青）と比較すると両者の差は特に広がりも縮まりもしない点から推測すると，車速の伸びは変わらず，スタートライン時点の初速，つまり2→3速にシフトアップしてからの最初の一伸びが効いているようです．2速を8000rpmまで引っ張ってからシフトアップすると回転数は5600rpmまでドロップしますから，ここのトルクがポイントという事になりそうですね（ふむふむ・・・）．

続く1コーナーのブレーキングでは，2020年（緑）の方が途中（2つ目の赤丸）から角度が緩くなっています．これは，ここからブレーキを緩めているという事を示しています．2019年（青）よりも4km/h以上高い進入速度だったのに，ブレーキを早く緩められている点から，ブレーキの効きが良くなっているのは間違いないようです（ドライバーとしては十分車速が落ちた or 向きが変わったと思ったからブレーキを緩めている，という意味です）．この緩めのおかげで更に0.1秒稼いでいます．

「ブレーキを早く緩められる」という事は，「アクセルを早く踏める」という事なのでボトムスピードは2020年（緑）の方が2.2km/h高いのですが，その後のアクセルONのタイミング（3つ目の赤丸）では車速が伸びていません．これはタイヤが耐えきれず，横に滑って前に進んでいないのだと思われます．もはやRE-71Rを使う機会はないと思いますが，より上手く使うならアクセルONをもっと丁寧に行わないとダメという事ですね（A052だったら気にせず踏んじゃえば良いと思いますが）．ちなみにこの横滑りでタイムロスしているかと思いきや，実は差はそれほど変わらず，0.25秒差で維持されています．

続く2コーナーの旋回途中（4つ目の赤丸）も興味深いですね．2019年（青）では途中でタイヤが耐えきれず，車速の伸びが鈍っているのに，2020年（緑）ではそのまま車速が伸びています．つまり，「旋回速度が上がっている」という事なのですが，同じタイヤでグリップに差がなく，ライン取りも大きな違いはないのに旋回速度が上がる要因としては，以下の3つが考えられます．

　A．ストレーキ＆フェンダーフラップによって空気抵抗が減っている
　B．アンパネ（フロントディフューザー）によってダウンフォースが増えている
　C．リアのバネレートを1キロ上げた事によって後傾姿勢が抑えられている

ステアを切っている状態なので「A」だと嬉しいところですが，恐らく「B」でしょうね．これは以前体感した点なのでこの可能性が高いと思われます．「C」だとセットアップを考える上では面白い結果なのですが，これを見分けるのは正直難しいですね・・・．

いずれにせよ，2コーナーの旋回速度が上がった恩恵によって，1ヘア手前の進入速度は2.6km/hアップしており，トータル0.35秒稼いでいます．これらの結果から全域で2020年（緑）の方が上回っている事が分かります．


以上の分析結果から，2020年のタイム短縮の要因を推測してみると，前述の①～③の全てが該当しているようです．コンディション的には，2020年のデータの方が吸気温が7℃高く，気圧が1kPa低い状況なので，エンジンパワー的には不利という点を踏まえると，空力のアップデートによる③の効果はもっと大きいのかもしれません．

次の冬に向けてのアップデートは現状ブレーキしか行っていませんが，これも一応は0.1秒のゲインに繋がってはいるようです．ただ・・・，



折角伸びた車速をブレーキング時の荷重移動で上手く扱い切れておらず，SCT.2およびSCT.3で0.1秒のロスを生んでいるようです．ここは現状ドライビングでカバーするしかないので，今はひたすらブレーキングの研鑽に励むしかありませんね．


ちなみに，ただ走り込んでも進歩がないと思ったので，より微妙な踏力コントロールが出来るよう筋力アップのトレーニングを1ヵ月前から再開しているのですが，筋肉痛が抜けないのでまだまだですね（苦笑）．



クルマを仕上げるのと並行して，人間の方も次の冬に向けて準備していきたいと思います．

前回ブレーキのアップデートを行ったものの，今一つ乗りこなせていなかったので練習しに再びTC1000へ行ってきました．

練習とは言いつつ，前回から何の変化もないのでは単調になってしまうので，前回フロント：A052，リア：RE-71Rの組合せで試した時の感触からリアのキャンバーを1度削って，もう少しリアを動かす方向にしてみました．これはリアがベタ安定だったのでそれを改善する意味合いもあるのですが，キャンバーを削る事でリアのブレーキの効きを少し上げて，フロントの負担を減らす意図もあります．

さて，平日のしかも完全夏日のファミ走．人も少ないだろうなぁ～と向かったら，



予想通り，6:45でも門前2位．後ろも誰も来ず，自分史上最少の台数なんじゃないか？とか思っていました．ところが，暫くすると徐々に台数が増え，しかも見慣れない外車が多い（720Sとか）．どうやら午後の枠借りの走行会（正確にはグループレッスン）の車両のようです．「珍しいモノが見れたなぁ～」とクルマからヒトに目を移すと，どうやら参加者全員マスクしてない．ナンバー見ると参加者は東京・神奈川・埼玉といった辺り．主催者と思われるスタッフも参加者に何も言わない．「ふ～ん．このご時勢にこんなイベント主催者がいるんだ」と思いました．


さて，他人の事より自分の事．準備を済ませてA枠で出走です．

今回は練習の意味も込めてフロントも71Rに戻し，リアのバランスチェックをしつつ，1ラップ1クールのペースで走り込み．ブレーキングは多少慣れた感もあるのか1ヘアでそれほどロックせず，タイムも42.8秒とこの気温にしてはなかなかのペース．ただフロントの荷重コントロールがやっぱり難しく，上手くブレーキを残せない．

「もうちょっとブレーキペダルの踏み代が欲しい」と思い，徐々にブレーキングの開始ポイントを追い込んでいくと・・・，



はい．ロックぅ～！

ブレーキングを詰めていたので距離がなく，「どうする？ 無理やり曲げるか？ 諦めて真っ直ぐ行くか？」と逡巡していたら，ロックを解除するのが遅れ，モウモウと白煙を上げてしまいました・・・．

結局諦めて1ヘアを真っ直ぐ行き，恐らく初となるショートカットを抜けてコースに戻ると，「あ，これタイヤが終わったかも」とガタガタ振動が．あの煙の量だったので，間違いなくフラットスポットが出来てるなーと思いつつ，1周回ってコースを見てみると，



長ぁ～いブレーキ痕が（汗）．


その後，ピットに戻り，タイヤを外してみると・・・，



お～，出来てる，出来てる（泣）．



これでフロントの71Rはご臨終．生涯最後(?)の16インチRE-71Rはここでサヨナラとなりました．
ホント，ブレーキって難しいなぁ～．


ちなみに，ショートカットしちゃったので，ゴールラインを横切る時にブレーキ踏んで減速したのですが，やっぱりやっちまいました．



これでブレーキ踏んでなかったら，自己ベスト更新どころか，おだてのまつさんを倒して筑千職人になってしまうところでしたね（苦笑）．


さて，71Rが終わってしまったので，A052を履き替えてF枠に出走．

アタック1本目で42.540が出て「さすがはA052！」と思いつつ，そこから先はタイムは右肩下がり．ブレーキで四苦八苦しているのは事実なのですが，やっぱりこの路面温度だとタイヤのタレも早いみたいですね．そう考えるとA枠のブレーキロックは13周目でしたし，「走れば走る程，ブレーキングの難易度は上がっていくという事なのかも・・・」なんて思いました．タイヤのタレも考慮に入れつつ，コントロールしないといけないって事ですね．

・・・という事で，1コーナーのブレーキングで残すブレーキの練習．

【テイク1】


少し残し過ぎて，オーバー→カウンター→アンダーという下手クソな例．


【テイク2】


さっきよりは上手くオーバーをコントロール出来ていますが，立ち上がりでアンダー出したので失敗．


【テイク3】


カウンターも最小限ですが，やっぱり立ち上がりで弱アンダー．

「う～ん・・・．このバランスで走るんだとすると，アクセルONでLSDが作動した瞬間に起こるアンダーを消すのが難しいなぁ～」と思って，ハッとしました．

「そうか！ 最近FFで2wayが流行ってるのは，こういう意味か！」と．

そこからアレコレ悩んでいたのですが，先月のREVSPEEDの記事を見て（↓）更にその悩みに拍車が掛かっている状態でした．



徐々に周りにも1.5way・2way派が広がってきたので，違いを聞きたいのですが，コロナ禍の影響で会う機会がなく，聞けず仕舞い．そんな中でやっと意味が分かって少しスッキリしました．


おっと，話が逸れた．今日はLSDじゃなくブレーキの練習でしたね．
では，話を戻して・・・．

1コーナー進入のブレーキングは突っ込み気味でも，かなりソフトに踏まないとフロント荷重をキープ出来ない事が分かりました．初期の踏力を抑えて，ペダルストロークの30%くらいでキープする感じ．TC1000の1コーナーじゃないと出来ないブレーキングですな（笑）．A052ならこれでも曲がれるので，タイヤ任せになりますが仕方ないですね．

一方で，問題なのはインフィールド．

突っ込み過ぎるとロックする上に，急制動でリアを持ち上げて一気に向きを変えに行く方が良いのか，ロールさせながら緩いブレーキで徐々にリアを持ち上げていく方が良いのか，まだ答えが見つかりませんね．

上手く行くとこんな感じ（↓）．



ちょっと向きを変え過ぎてカウンター当ててますが，まぁ，及第点．
ただ，これで調子に乗ってると・・・，



一気にスピン！

A052に比べればピーキーな71R故とも言えますが，既に10周以上走ってタイヤも十分温まっているのに，この挙動なんですから難しいですねぇ．それとも反対に温め過ぎてリアタイヤと言えどもタレているのかな？
う～ん・・・分からん．（―‘`―；）


頭を抱えたくなってきたので「もう止めようか・・・」と思いましたが，これで帰っても収穫がないので，リアのピーキーさを少し抑える意味で内圧を10kPa下げて，午後のJ枠を走ってみる事にしました．

タイムの傾向を見ると序盤が勝負どころのようなので，コースイン直後からアタックしてみる事にしました．



結果は 42.413で，1週間前の0.1秒落ち．気温の上がり具合を考えれば，まぁ及第点ですかね．

ブレーキの方は，内圧のおかげで1コーナー・インフィールド共にバランスが良くなりました．ただ，最終コーナーは向きの変わりがワンテンポ遅いのと，アクセル入れていくとフロントが耐えきれなくなって外に流れていくので，フロントのグリップがもう少し欲しいところですね．まぁ，この日のフロントは195幅ですし，205幅に戻せばちょうど良いバランスかもしれません（という事で，リアのキャンバー低減は良い方向だったと結論づけておきます）．

なお，1ヘアは，やっぱりロックしやすいので初期の踏力をかなり抑えるように意識しないと，また白煙モウモウです．舵を入れず，なるべく車体が真っ直ぐな状態で止めるブレーキを行いつつも，ソフトにペダルを踏んで速度を徐々に落とす感じです．ただ，そのままだと止まり切れなくなってしまうので，3→2速に落としたタイミングで1段階踏力を上げると辻褄が合わせる事が出来ました．エンブレが効いているせいか，2速に落としたタイミングであればペダルストロークの60%くらいまで踏んでもロックしないので，コントロールの幅が増えて楽ですね．

ただ，このやり方だとブレーキング中に姿勢が安定しないため，前後にギクシャクしているのがGPSロガーのデータから読み取れました（↓の緑の方）．やっぱり踏力は安定させた方が良いので，もう少し策を練らないとダメですね．




エンブレが効いている状態であれば踏力を上げられるのだとすると，リアのブレーキの効きをもう少し上げた方が良いのか？ いずれにせよ，まだブレーキの問題から抜け出せていないようです・・・．