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前回の続きです．

前回はF1用パワーユニット「RA621H」を中心に見ましたが，お次はスーパーフォーミュラのワンメイク車両である「SF19」．名前の通り2019年から使われている車両なので，もはや珍しくもないですが，何気にGTと違ってスーパーフォーミュラってあんまり実車を見る機会がないんですよね．最近フォーミュラEの車両を見たので，こっちもじっくり見たくなって来ました．

まずはフロントウイング．



まぁ，普通ですね．ガーニーフラップ（↓）が小さいなぁ～と思いましたが，



ホイールベースが短く，フロントタイヤが太い事もあって，よく曲がる車両なんだそうで，フロントのダウンフォースはそんなに要らないんでしょうね．


サイドに移動して，Tトレイは「T字」というより「逆U字」にも見え（↓），



サイドポンツーンも余計な事をしないシンプルな作り（↓）．



そのまま後方へ進んでいくと，なんだか懐かしいチムニーダクトが（↓）．



この車両のエンジンは直列4気筒だった気がするのですが，なんでチムニーダクトが要るんでしょうね？ 蓋がしてあったので「イベント展示用に塞いでいるのかな・・・？」と思いましたが，その割にはキレイに造形されているので，夏場の冷却が厳しい時だけ開ける感じなのでしょうか？


エキゾーストはどこにあるのかな？とそのまま探してみますが，エンジンカウルはスリットが入っているだけ（↓）．




リアもディフューザーだけなので，エキゾーストが見当たりません．



「ん～？ どこだ？？」とリアのアッパーアームの辺りを覗いてみたところ，



まさか，コレ（↑）なんですかね・・・？


そして，アームを覗き込んでいて気づいたのですが（↓），



なんですか？ この空力処理台無しな感じのコルゲートチューブは？？
一体どこに繋がっているんだ？と追いかけてみると・・・，



どうやらリアのブレーキキャリパーに繋がっているようでした．
「えっ！？ ブレーキラインが剥き出しなの？？」と驚き，フロント側を見に行ってみると，



こちらはちゃんとアームの中を通ってました（いや，普通そうするよね・・・）．


戻って，最後にリアウイングをチェック．



フォーミュラらしく，完全に衝立になってるガーニーフラップを確認出来ました．


以上，「SF19」の見学でした．

凄くオーソドックスな作りで，これぞワンメイクフォーミュラって感じでした．ところどころで，古いF1の要素が散りばめられたような印象で，そういう意味では面白かったです．来年からはコレのエアロパッケージが変更された「SF23」になりますが，そちらも機会があれば実車を見てみたいですね．

四ツ谷に行く用事があったので，ついでに足を延ばして南青山にある「Honda ウェルカムプラザ青山」へ行ってきました．

「2022 Champions and Winners」というイベントをやっていて，F1用パワーユニットである「RA619H」「RA621H」，スーパーフォーミュラ「SF19」が展示されているというので，写真をパシャパシャ撮ってきました．
（F1も車両としてはスピリット201C・マクラーレンMP4/4が展示されてますが，こちらはコレクションホールで見てるのでスルー）

では早速，まずはパワーユニットの方から．コチラ（↓）が2019年仕様の「RA619H」．



コチラ（↓）が2021年仕様の「RA621H」．



マニアックな人じゃないと見わけがつかないと思いますが，エンジンの上部にあるプレナムチャンバーに「HONDA」のロゴが付いている方（↓）が新しい方ですね．



この「RA621H」は通称「新骨格」と言われているエンジンで，2021年に撤退するから2022年用を前倒しで投入したと言われている代物で，「RA619H」と比べると色々違いがあるのですが，このエンジンの詳細が報道された当初興味が湧いたのが，エンジンのヘッドに斜めに付いているバーだったりもしました（↓）．




それをジロジロと見ていて，ふと気になったのがこのパイピング（↓）．



ターボのコンプレッサーから伸びて，エキゾーストマニホールドへと繋がっているのですが，「何だ？ コレ？？」と思い調べてみたところ，「インタークーラーのバイパスパイプ」なんだそうです．過給圧が上がり過ぎた時に，インタークーラーで冷やした空気を元の吸気系に戻して圧力を逃がすのではなく，インタークーラーに入る手前，熱い状態でエキゾーストへ流してタービンを回す力として利用するのだとか．

単純に吸気系に戻すだけだとインタークーラーで冷やした分のエネルギーが無駄になるのが，エキゾーストに逃がすのであればタービンの効率は上がるし，インタークーラーでの無駄も発生しない．これによってエネルギー効率が10%以上も増えたんだそうで，こんなパイプ1つで10%も変わるなんて面白いですね．


そのままの流れでエキゾーストマニホールドを見ていたのですが，よく見てみると，右と左で形が違う・・・？






旧モデルの「RA619H」は，左右で似た形をしているので（↓），





何かここにも工夫があるような気がしましたが，これに触れている記事は見つけられませんでした・・・．

「新骨格」の特長の1つであるカムシャフトの挟み角は外からは見られず，個人的には廃止の決まった「MGU-H（Motor Generator Unit - Heat）」の実物を見てみたいなぁ～と思うのですが，搭載された状態じゃ見れないので，これは2026年まで待たないと無理なんですかねぇ～？




以上，一般向けとしては初公開となった「RA621H」の実機見学でした．
もう1つの目的「SF19」の方もじっくりと見たのですが，これも加えると長くなるので，今回はここまで（次回に続く）．

気温が下がった事で起こり始めた失火症状．2日間・合計114周を費やして得たデータを基に対策を施し，再度効果確認です．

生憎とこの日は1000hPaを下回る低気圧で，これだと症状が起こりにくい（Dジェトロなので自然と燃料が濃くなる）ため，効果確認日としては不適なのですが，これで直らなければ更に対策が必要となるため，まぁ，最低限の確認は出来るかな？と思いつつ，筑波へ向かいました．


到着すると予想外の門前4位で，ピットを余裕でゲット．さすがクリスマス・イブにサーキット走行するような不届き者は少ないのかなぁ～？と思いましたが，単に常連の皆さんはTC2000側に陣取っていただけのようです（この日はTC3000の日）．

テキパキと準備を進めようと思ったのですが，いやはや寒い・・・．ピットが日陰というのもあるのですが，そこそこ風が強いのでこれが体温を下げる．サミー！サミー！と呪文を唱えながら，ふと気がつけばTC2000に陣取っていた方々が続々と登場．「この面子だとA1・A2枠は避けた方が良いな」と判断し，A3枠（9:40～）のチケットを購入．右リアを温めるためにピットからクルマを出して日向ぼっこ作戦を実行してました（↓）．




アタックシーズンの土曜日と考えると予想外に台数も少なく，皆さん健全なクリスマス・イブを過ごしているんだなぁ～と思いつつコースインの順番待ちをしていると，しょこさんがサーキットスタッフに年末の挨拶をしている風景も見れました（↓）．


（単に遅れてコースインするので，先にチケットを渡してるだけ・・・笑）


さて，先にA1枠を走ったおだてのまつさんやikuji-さん，かずやん！さんの話を聞くと「リアタイヤが温まんねぇ～！」と皆さん叫ばれているので，慎重に入ったのですが，日向ぼっこ作戦が効いたのか，それをほどリアのグリップ不足は感じられず．TPMSの数値を確認すると若干左リアが低いくらいで許容範囲内でした．



ホイールの幅を狭くしてタイヤをわざと引っ張らず，意図的にヨレやすくして温める作戦（俗称：デブッチョタイヤ）は，やはりウォームアップの促進には効果的だと今回で確信が持てました．
（ちなみに路面温度は日陰で0℃，日向で7℃くらいのコンディションでした）




さて，肝心の失火ですが，体感上はほとんど感じないものの，最終コーナーの立ち上がりとVTECの切り替わりポイントで，まだ若干吹け上がりがモタついている感じ．タイムも42.6秒だったので「95%くらい直っているが，あとちょっと！」って感じでした．

空いている事もあって，そのまま周回を続けていると，いつの間にかこもりん.さんに追尾されてました（↓）．



ヘアピンで右フロントをロックさせ，ブラックマークを残してしまったのを（↓），キッチリ証拠映像として撮られてしまいました・・・．


（目印としてちょうど良い跡だなぁ～と思ったら，まさか自分でつけた跡だったとは・・・苦笑）


その後，お返しとばかりにこもりん.さんを追走してみましたが，



いやぁ～，ライン取りがキレイですね．ボトムの高い定常円旋回という感じでコーナリング中のクルマに無駄な動きがなく，タイヤのグリップの限界をキレイになぞって走らせている印象を受けました．そのせいか，ストレートはパワー差があるので追うのは簡単なのですが，コーナーは油断してると置いて行かれるのでかなり気合を入れて追いかける羽目になりました・・・．


その後もタイムは42秒フラット前後をウロウロする感じだったので，一度ピットに入ってタイヤの熱冷まし．



そこから1周集中してアタック！



結果は 41.584 というタイムでした．

この周は失火症状を感じなかったので，「症状が出なければ，やっぱりこれくらい出るよなぁ～」と思いつつ，もうあと1歩タイムが出ないのは，タイヤのせいかな？と思いながら走行を終えました．ウェット走行を間に挟んだとはいえ，フロントタイヤのマイレージはコース上で330kmを超えてますし（ちなみにその前のタイヤは280kmの時点で捨てたので+50km），先述のヘアピンだったり，1コーナーだったりのブレーキングでタイヤがロックして止まらないので，そろそろ限界かな・・・という感じです．

ちなみに，走行後に聞いた話では「路面は若干スリッピー」という方もいたので，前日の走行会は4輪のグリップで悪さしていないものの，当日の強風で砂が撒かれていた可能性はあるかなぁ～？と思いました．


以上，ほぼ直ったかな・・・？と思える，失火症状の効果確認でした．

この後もう1本走っているのですが，それに触れると話が長くなってしまうので，今回はここまでにしときます．
当日お会いした皆様，お疲れ様でした．良いお年をお迎え下さい！


（今年最後のモツ定も美味しく頂きました♪）

結局，失火を直し切れなかった先日のTC1000．

精神的な疲労感が更に増しましたが，実はそれ以外にも色々と小ネタが盛沢山でした．別にタイムを狙っている日ではないので，行って，直って，無事に帰れればそれで満足だったのですが，まるで「タダでは帰さん！」という誰かの意志が働いているかのように色々と起こります（苦笑）．


まず1つ目は，走行中の右ミラー傾斜．



アタックラップを終えて，後方を確認しようと右ミラーを見たら，下に傾いてました．固定式のミラーなので，駐車場とかで私のクルマの横をすり抜けしようとした人がぶつけて，ミラーがあさっての方向を向いている事は時々あるのですが，「えっ？ あの人が少ないパドックで誰かぶつけるか・・・？？」と思いつつ，角度を直して再度走行するも，また傾いてました．



「ピロボールが摩耗したかな？」と思い，ミラーを手で揺すってみるとユルユル・・・．



「増し締め出来たっけかなぁ～？」と覗いてみると，10mmのナットが見えるのですがかなり狭い．手持ちの工具で10mmはソケットしかなかったので入らず，悪戦苦闘しましたが，何とか増し締めが出来ました．


2つ目は，シートの足元に転がっていた謎のピン．



赤い塗料が剥げたようなピンで，先端はネジも切られておらず，「何だこりゃ・・・？」って感じ．

最初どこで使われているピンだか分からなかったので「あとでショップで聞いてみよう」と思ったのですが，後片付けをしている時に分かりました．EF乗りの方なら，どこのピンか分かりますかね？（笑）


3つ目，タイヤの内圧．

これは前回もそうだったのですが，コースに対してお尻を向けてクルマを止めると，右側から陽の光が当たるので，タイヤの左右で内圧・温度が大分違いました．





ご覧の通り，左右で明るさが全く違うのですが，コース上で温めにくい右リアはTPMS計測で20℃に達し，内圧も高め．一方の左リアは15℃を切っていて内圧も低め，というイイ感じの温度・内圧差となっていました．



経験則から，個人的にA052の作動温度域は25℃以上だと思っているので，これなら右リアのウォームアップに苦しみません．左リアの方は冷えたままなので，こちらはウォームアップが必要となるのですが，TC1000のコースレイアウト上，左側のタイヤを温めるのは容易なので，ここのところウォームアップに苦しまされずに済んでます（もっとも路面温度が10℃以上の時しか走ってない事もありますが・・・）．

あと，これで気づいたのですが，内圧の初期設定は陽が当たる前に行わないと左右でズレてしまうので注意が必要ですね．日陰で左右を合わせてから日向に出すとか，陽の当たり方を踏まえて内圧を若干上げ気味・下げ気味にするとか，走行後に再調整する時には手早くやらないと，陽の光でどんどんズレる事がよく分かりました．TPMSを見ていると，こういった気づきが得られるので，やっぱりあると便利ですね．


最後4つ目は，1.5Gの謎解き．



前回の走行で，1コーナーの進入時に1.5Gを記録しました．GPSロガーの数値なので絶対値的には信用していないのですが，乗っている時の感触としても，横Gの掛かり方が凄かったのは事実で，「この動きは・・・スピンするー！？」と思うほどでした．

しかし，リアタイヤのグリップ感はしっかりあって，実際スピンもしないので，普通に走れるといえば走れるのですが，癖のある動きで「なんだこりゃ？」と思いながら走ってました．身体が発している「スピンするぞ！」の警告を無視して走れば，このクイックな動きを利用してクルマの向きを変えられるので，便利と言えば便利なのですが，連続性のない唐突感のある動きなのでクルマの動きが読みづらく，コーナーを抜けた先でアンダーになるか？ オーバーになるか？の一か八か感が凄いです．

唐突感があるのは，1コーナーのこの部分（↓）だけで，



同じ1コーナーでもこの手前は普通のアプローチ（というか若干アンダー気味）で，この先も挙動が安定しているので，「どうしてこういう動きをするのかなー？」とアレやコレやと試すうちに，ようやく原因が分かりました．

コレ，リアタイヤがヨレてるんですね．



この挙動はリアタイヤを195/55R15にしてから起こるようになりましたし，先述の通り「リアタイヤはグリップしているのに向きが変わる」というのは，タイヤの表面は食い付いたまま，サイドウォールだけ捻じれてコーナリング中（横Gが最大となる一瞬だけ）リアが外側に流れ出したかのようにグニョッ！と動くから，Gの変化も大きいし，「（リアのグリップが抜けて）スピンする！？」と錯覚するような動きになったようです．なるほど，なるほど・・・．

このメカニズムならスピンする事はないので，今度は積極的にそれを利用して向きを変える方向で色々試してみたのですが，結構限界が高いですね．ちょっとやそっとではリアが破綻しないので，「限界はどこだー？」と探ってみたところ，



ここら辺でした（笑）．

枠の最後18周目でのスピンだったので，タイヤの内圧も表面温度も上がり切ってますし，タイヤカスも前回から取ってないのでベトベトに付いているせいもあるとは思いますが，かなり無茶な飛び込みをしても耐えられますね．これを踏まえて，次の足回りのセッティングを考えたいと思います．


以上，小ネタ集でした．

正直こんな小ネタは要らないですし（苦笑），それより早く失火が直ってくれ！って感じなのですが，まぁ，リアタイヤがどれくらい動くと，どういうメリット・デメリットが生じるのか？を掴めた点は今後に活かせるので，ヨシ！としたいと思います．

気温が下がった事で酷くなった失火症状．根本的な問題解決にはなりませんが，少しは症状が緩和されないか？とプラグの熱価を落としてみました．

街乗り領域はそこら辺を走れば良いですが，高回転域はやはりサーキットでテストするしかないので，再びTC1000へと足を運びました．


現地に到着するとハセピーさんもいらっしゃって，「青・黄・赤のクルマが並んで信号機カラーだなぁ～（黒が邪魔だけど）」とタイトル画像の位置からボ～ッと眺めてしまうくらい疲労感が残っていたのですが，この日のTC1000のファミ走は午後のみで，加えて追加走行枠の日なので台数も少ないはず・・・と気合を入れ直します．



プラグを変えた街乗りの感想としては，「良くもなく・悪くもなく」という感じで，変化があったのは感じ取れましたが，良くなった部分・悪くなった部分の両方があるので何とも言えない感じでした．


まぁ，グダグダ言っててもしょうがないので，早速P2枠（13:20～）でコースイン．



前回に比べれば大分マシになりましたが，それでも途中で加速が途切れているのが分かり，まだ完全には直っていませんね・・・．タイムも42秒台をウロウロする感じで，ドライビングで詰めていって何とか41秒台にカスるくらいでした（41.964）．


「あとちょっとだなぁ～」という感触があったので，LINK ECUのリセッティングをして，P6枠（14:40～）で出走．



体感上は「ほぼ失火を感じとれないが，まだあとほんのちょっとだけ多分起きてる・・・」って感じでした．
エンジンに熱が入ってくればイケそうな気がするので，そのまま辛抱強く周回を重ねていると・・・，



41.568 とようやくこの時期らしいマトモなタイムが出せました．

気温：11℃，路面温度：12℃，気圧：1006hPaというコンディションを考えると，41.4秒くらいは出ても良い気がするので，まだちょっと失火してるかな？ まぁ，このタイムを記録したのは14周目でタイヤの内圧上がり切ってますし，フロントの摩耗もそろそろ終わりかけなので，こんなもんかもしれないですかね・・・．


さて，ほぼほぼ直ったので最後に念押しの確認をするか？ 既にファミ走2回のトータルで合計95周とアホみたいな周回数に達しているので，ここらで止めとくか？と悩んだのですが，どこからともなく颯爽と現れたどりとすさんに「既に充分おかしい・・・（訳：1枠くらい誤差）」と言われたので，更にリセッティングしてP9枠（15:40～）で出走．

もうこれで大丈夫でしょ！と思って走ったら，



失火再発・・・．しかも今日走った中で一番酷い状態（泣）．



「だから，そう簡単にはいかせ・・・（以下略）」


ぐぇぇ・・・，P6枠とP9枠で気象条件はほとんど変わらないのに（↓），



なんで悪化するの？ この差は一体何が原因で生まれるの？？ さっぱり分からん・・・．


以上，まだまだ終わらない失火トラブルでした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした．