OX3832のブログ一覧

それでは午後編です（午前編はコチラ）．

午前中でセットアップの方向性も分かり，分切りまであと0.2秒というところまで来ました．結局，ジムカーナなので30km/h台の低速コーナーが多く，サーキット用のスプリングではフロントタイヤを潰し切れず，グリップを引き出せない事がアンダーステアの主原因でした，このため，減衰をひたすら弱める方向に進めて，20段階の車高調のうち，その半分となる10段戻しであと0.2秒となりました．

このまま弱め続ければ低速コーナーは良くなりそうですが，高速コーナーでは荷重が乗り過ぎて若干アンダーステアが出始めており，同様にブレーキングでも荷重が乗り過ぎてロック気味となってきました．ここから先は両者のバランスがとれたオイシイポイントを探らないとダメですね．

・・・なので，クルマにばっかり依存する訳にもいかず，お昼休みの間にコースを歩いてドライバー側で改善点を探しました．


まずは1コーナー．

ここは走行前にコース図を見てイメージトレーニングをしていたところ，最初のセクションが何だか日光の1～4コーナーに似ているなぁ～と思いました．



左がナリモ，右が日光なのですが，なんとなくイメージが似ていませんか？ コースの幅や長さが異なるので完全に同じアプローチは出来ませんが，最初のコーナーをなるべく高い速度でキャリーして，次のコーナーでブレーキング，フロント荷重を立ち上げつつ，その先のS字を真っ直ぐに立ち上がる・・・というイメージはまさに日光そのものです．なので，「ナリモも同じ感じで攻略が出来ればなぁ～」と走行前は思っていました．

しかし，実際に走ってみるとこの1コーナーの圧迫感が凄い．アクセルOFFだけで進入したい！と思っても，「それは無理だ．止めとけ！」という警鐘が頭の中で鳴り響きます．


実際問題，この1コーナーで万が一止まり切れないと（↓），



その先に待っているのはガケ！（↓）



ここに落ちたら，確実にクルマはひっくり返えって廃車コースですね・・・．


そんなビビリ要素もあるので，ここは日光と同じく1コーナーでチョンブレを踏んで，フロント荷重を一度確保した後，アクセルを開けて再加速→ブレーキングというアプローチの仕方をする事にしました．

そうすると困ってくるのが続くS字のセクション（↓）．



S字の1個目の進入角度が浅く，どうしても立ち上がりでOUT側に膨らんでしまうため，S字の2個目がタイトなアプローチとなってアクセルを踏めません（仮に踏めても，その先でドアンダーを出してコースアウトする・・・）．

「一体，ココはどういうラインが一番良いんんだ？」とS字の辺りを行ったり・来たりしながら考えていると，「このライン（↓）ならS字を真っ直ぐ立ち上がれそうだな・・・」と思い，



ここから逆算してS字の1個目のクリップを考えると・・・コッチ（↓）だ！



今までは，この赤丸を付けたものより1つ手前のパイロンをクリップとして考えていたのですが，これは間違いだったんですね・・・．パイロンに騙されました．実際のクリップはこんなに奥だったとは！


このカラクリに気づけたので，今度はS字2個目のクリップも見てみると（↓），



ここもコーナーの頂点に位置するパイロンではなく，やはりその1個先のパイロンをクリップにしないとダメですね．そうすれば，OUT側に位置するパイロンに向かって余裕のある角度で立ち上がれる事に気づきました（↓）．



そうか！ だからOUT側のパイロンはこの位置にあったのか！！
ちゃんとレコードラインのヒントはあったんですね．走っている時はこれに全く気づいていませんでした．orz


「なるほど，このコースの癖が分かってきたぞ！」と思い，そのまま先へ進み，どうしてもステアリング操作が苦しくなる7R～8Rの攻略法を考えます（↓）．



「ここもクリップを奥にとって，立ち上がり重視のラインを描いた方が良いのか・・・？」と考えてみましたが，外側のタイヤが乗る辺りの路面がボコボコに荒れている事に気づきました（↓），



ここにタイヤを乗せたらトラクションは掛かんないですね．このコーナーは立ち上がり重視ではなく，インベタのラインでこの荒れた路面を避けた方が良さそうです．

そうすると，もう1箇所苦しいポイントであるココ（↓）はどうなんだ？と見てみると，



15Rを抜けた先が右側に寄っているので，実は単なる「180°ターン」ではなく，「180°以上のターン」である事に気づきました．「そうか，だから立ち上がりでコース幅が足りなくなったのか！」と今更ながら気づき，ここはパイロンよりも更に奥にクリップを取らないといけない事（↓）が分かりました．



これで走っている時に苦しかったポイントの対策が纏まりました．あとはこれをコース上で実践するだけです！


そうして午後の走行がスタート．

計測6回目は修正したライン取りで合っているかどうかを走って確認（1'00.98）．合っている事が分かったので，もう少し車速をのせてタイヤの限界点の見極め（1'00.48）．全て準備が整ったところで計測8回目で全開アタック！



結果は，ここまでのベストとなる 1'00.12．午前中よりはるかにスムースなラインで車速も乗って手応えがあるのに，タイムに繋がらない・・・．orz


この頃には路面温度も35℃近辺まで上がり，右フロントも熱ダレを起こしていたので，これはインターバルの間にタイヤを冷やして1発勝負に出るしかないな・・・と思い，合わせてフロントの減衰も最弱にして，打てる手は全部投入．

あとは自分のドライビング次第！と覚悟を決めてアタックした結果が・・・，



59.47．ギリギリの分切りどころか，0.5秒も上回る事が出来ました．

ただ，このラップも2箇所ミスしていて（↓），



1つはバックストレートの終わり，左に折れる8Rのブレーキング．もう1つは最終コーナー手前の8Rで，外側に膨らみ過ぎてコース外に右リアを落とし，トラクションを掛けるのを一瞬躊躇してしまいました．この2箇所のミスをなくせれば，もう少しだけ上げれる！と通算10回目の計測にチャレンジしてみたのですが，公式の計時は0.02秒ダウン・・・（59.49）．

「おかしいなぁ～？ 絶対こっちの方が速いはずなのに・・・」と思い，GPSロガーのデータをチェックしてみたところ，やっぱり10回目の計測の方が0.4秒速い．「でも，光電管の計測が狂うはずないよなぁ～？」と思い，計測9回目（59.47）と10回目（59.49）の車載を並べて比較してみると，



アレッ？ やっぱり計測10回目（59.49）の方が速くないか？？ う～ん・・・なんなんでしょうね．コレ？


以上，分切り編でした．

ま，結果がどうであれ，ナリモ（の左周り）の攻略法は掴めましたし，1周をしっかり纏める事も出来ましたし，壁と言われた1分切りも果たせましたし，初走行としては十分な成果だったと満足しています．

あとはアレですね．フロントの減衰を全抜きした状態が一番グリップするとなると，やっぱりフロントの限界が圧倒的に足りてないんだなーと思いました．何とかしてフロントのメカニカルグリップを引き上げる策を考えないと，ナリモ以外のコースでもタイムは頭打ちしそうですね・・・．

ナリタモーターランドの左周りにおけるタイムが大体想定出来たので，次回走る時のためにナリモ攻略の備忘録を残しておきます．

最初は「ジムカーナをやると運転が上手くなる」という言葉の意味を強く実感させられたオーバーラン修正編です．朝一の1セット目はプラクティスだったので，タイヤとブレーキが冷えている事もあり，徐々にペースを上げる感じだったのですが，1セット目の終わりで感触が掴めたので，2セット目の開始（計測1回目）は全開で行ってみる事にしました．

その結果がこんな感じ（↓）．



改めて見てみると，本当にドライビングが雑ですねぇ・・・．orz
アチコチで狙いのラインに乗せられず，縁石にタイヤをぶつけたり，コース外にタイヤを落としています（↓）．



1箇所目は1コーナーから回り込んでいく8R（↓）．



これは手前の15Rの進入速度が足りず，想定以上にIN側に切り込んでしまったので，左フロントを縁石にブツけてしまいました・・・．この15R～8Rの縁石は背が高く，尖がっているので（↓），



乗せちゃいけない縁石なのですが，合わせ切れませんでした・・・（下手くそ）．


続く2箇所目は，そこからS字の切返しとなる次の13R（↓）．



手前の8Rがショートカット気味になってしまったので，そこから右→左とステアリングを切った結果，こちらも切り込み過ぎ．右フロントを縁石に乗せて→落とすとやってしまったため，ガツン！という結構大きなダメージを与えてしまいました・・・（テンションロッドが心配）．ここもご覧の通り背の高い縁石なので（↓），



乗せちゃいけないのですが，ステアリングワークが追いつかず，乗っけてしまいました・・・（下手くそ）．


そして，12Rを抜けた先の立ち上がりでも，コースアウトし掛かったのですが（↓），



ここは何とかフロントタイヤが踏ん張ってくれて，ギリギリコース内に留まれました．
これでタイヤのグリップを掴めたかな？と思ったので，その先のインフィールドへ戻る箇所で（↓），



「イケるっしょ！」とアクセルを開けてみたのですが，結果はドアンダー．右側の2輪をコース外に落としています・・・．
ここはコース外が大分窪んでいるので（↓），



「落としちゃいけない！」と肝に銘じたはずなのですが，ダメですね・・・（下手くそ）．


そこから進んで，インフィールド→元の左周りへ戻るショートカットの部分（↓）．



ここは手前側のコーナーに僅かにバンクがついているので，そのバンクを上り切ってから，落ちるので落下の際のショックが結構激しかったです（↓）．



前走者のS2000を見ていたら，ここで軽くジャンプ！していたので，きっと私のEF8も空を飛んでいたんでしょうね・・・．ただ，着地の際にトラクションが抜けたり，クルマが跳ねてコントロールに苦戦したり，といった事はなかったのでダンパーが良い仕事をしてくれている事も分かりました．


そして，アクセル全開で10R→15Rと駆け抜け，左に直角に折れる8Rのコーナー（↓）．



90km/hオーバーからそこそこの強さでブレーキングして，左にズバッ！と切り込むのですが，ここにはオイル処理された跡があり，右側の2輪がその上を通過するためスタビリティが悪かったです．コントロールしつつもその先の短いストレートでタイムを稼ぎたいので，早めにアクセルを開けていくのですがここでもアンダーを出してしまいました・・・（↓）．



ギリギリ，右フロントは踏ん張ってくれましたが，慣性がついているので右リアはコース外に落ちてしまいました・・・．

こんな感じでしっちゃかめっちゃかなドライビングで，自分がどんだけ雑なドライビングだったのか思い知らされた訳なのですが，その一方で，各コーナーの立ち上がりで自分が思っているほどフロントタイヤがグリップせず，アンダーステアを出している事も実感しました．これを補うべくボトムスピードを落とすと最初の15R～8R～13RのようにINに切り込み過ぎて縁石にブツけてしまう事もあり，自分の感覚とクルマの反応がマッチしていない印象を受けました．

ようは「クルマの向きが変わるのが遅い！」って事なのですが，これを直す方法としては，

　　①リアが流れるようにする　　⇒　リアタイヤの内圧を上げる
　　②フロントが入るようにする　⇒　フロントダンパーの減衰を抜く

・・・という2種類の選択肢が考えられるのですが，最高速が100km/hにも満たない割には意外と高速コーナーがあるので（↓），



リアのスタビリティはそのままに，フロントが入る方向でセットした方が低速コーナーでの取り分が大きいだろうと，②の方向で進める事にしました．


という事で，フロントの減衰を4段下げて臨んだ2セット目の終わり（計測3回目）．



試した結果としては，最初の15Rで（↓），



減衰を抜いてフロントがちゃんと沈み込むようになったので，リアが浮いてスライドするようになりました．スライドする前提のライン取りをしていないので，まだ合わせ込めていませんが，先程よりは感触が良いですね．

ただ，「イケる！」と思って踏み込むと，インフィールドへ戻るところでコースアウトしたり（↓），



8Rへのアプローチでブレーキロックしたり（↓），



もうちょっとフロントのグリップが欲しい感じでした．


なので，3セット目（計測4回目）では更にフロントの減衰を2段落としてみました（↓）．



結果は，1'00.20 と約0.17秒短縮．結果もついてきたので，更にフロントの減衰を2段落として「これで分切りだ！」と思ったら，1'00.91とまさかのダウン．ここから分切りの壁を乗り越えるトライが始まります・・・．


以上，オーバーラン修正編でした．

実際にやってみて良く分かったのですが，コース内に留まれる速度でステアリング・アクセルをコントロールする事が，まさかこんなに難しいとは！ 実際のジムカーナ競技はこんなに本数が走れず，その日のうちに1発で勝負を決めるのですから，彼らの技量がどれだけ高いのか思い知らされました・・・．

まさに「ジムカーナをやると運転が上手くなる！」だなぁ～と感じた午前中でした（午後編に続く）．

先日，ナリモで初のジムカーナを楽しんできた訳なのですが，タイム計測をされると，やっぱりこれは速かったのか？ 遅かったのか？が気になるものです（笑）．

今回のジムカーナのレイアウトだと1周がちょうど1kmくらいで（ナリモの正規コースは1周0.8km），当日トップのAP1からは1.2秒遅れという結果でした．こちらのAP1はRE-71RSを履かれていたので，これをそのまま日光での差として置き替えて考えてみると，39.9秒（AP1） vs 41.1（EF8）という構図となり，これくらいの差なら十分納得出来ますね．

なので，そんなに悪い結果ではなさそうなのですが，逆に言えば特に速くもないという事で，モヤモヤするので「客観的な指標で考えたいなー」と思い，ジムカーナのコースから+200mの部分を切り抜き，純粋な「左周り（800m）」と見なした場合の仮想タイムを求めてみました（↓）．




作り方としては，バックストレートに入って1回目のブレーキングを開始する位置にセクターを設定して（↓），



インフィールドを1周回って，再びこの位置に戻って来る部分までの部分を切り抜く感じです．
ロガーデータで言うと，以下のグレーの部分（↓）をカットした感じですね



助走の長さが異なるので，最初にセクターを通過した時の車速と2回目にセクターを通過した時の車速は，76km/h vs 89km/hで大きな隔たりがありますが，13km/hも車速が高いからこそ，その先の8Rのブレーキングでアンダーを出して（↓），



タイムロスしているので，ここは相殺と考えました．
こうして出した仮想・左周りのタイムをロガーデータから求めてみると，

　　59.426　－　14.283　＝　45.143

車載映像から計算したラップタイムも「45.11」でしたので，おおよそこれくらいが私の持ちタイムとなりそうです．


さて，ナリモにはステッカーによる段位認定制度があるそうで，こんな感じになっています（↓）．



「右周り」と「左周り」で差はなく，A052はラジアル（R）タイヤ扱いなので，45秒台だと「ライトブルー」＝「弐段」だそうです．43秒台の「ブラック」＝「免許皆伝」だそうなので，ここら辺が筑千職人GPで言うところの「職人クラス」に相当するのかな？（そうなると「スーパーブラック」は魔改造クラスですね・・・）

初走行で「初段」じゃないなら，まぁ，頑張った！って感じなんでしょうか？
遅くはないが，速くもないという，いつもの立ち位置で笑ってしまいました（苦笑）．


なお，ナリモのサイトにはランキングも記載されていたので，そこからCR-Xという括りで「左周り」のタイムを抜粋してみると，こんな感じ（↓）．

　　43.54　・・・　RE55S
　　44.11　・・・　RE55S/RE-11S
　　44.71　・・・　A050
　　45.89　・・・　ZⅡSTARSPEC/AD08R

履いているタイヤが時代を象徴しているなーとも思いますが，Sタイヤで44秒台，今でいうセカンドグレードのラジアルタイヤで45秒台後半となると，A052で45秒台前半はやっぱり順当な位置付けとなりそうですね．
（43秒台は多分SA車両だろうし・・・）


以上，仮想・ナリモ左周りでした．

ちなみに，YouTubeその他の情報でナリモ⇔TC1000のタイム換算を求めてみたところ，ざっくり「TC1000＋4秒」って感じでした．私の経験則と今回のナリモでのタイムを踏まえると厳密には「TC1000＋3.5秒」くらいな気もしますが，EF8の車両特性がナリモ向きなので，一般的には「+4秒」くらいで考えた方が参考になりそうです．

会社の有志でジムカーナの練習会を「ナリタモーターランド（通称：ナリモ）」でやるというので参加してきました．

当日は，雨の気配が全くない晴れ予報で，最高気温も22℃と日向だと少し汗ばむくらいでした．筑波と似たような距離なのでいつものように5時に家を出発し，首都高→京葉道路→東関東自動車道と繋いで酒々井（しすい）ICへ．そこから途中センターラインがない狭い道が続き，ナビがないとうっかり見落としそうな入口を潜った先に「ナリモ」がありました．

「ナリモ」は元々ヤマハが設計したカートコースだったそうで，私は最初「カートコース」「四輪ジムカーナ」といったキーワードから7年前に行った「スピードパーク新潟」を思い浮かべたのですが，あちらと比べると「ナリモ」はもう少しコース幅が広く，どちらかと言えば「高低差のない，スポーツランドやまなし（SLY）」といった感じでした．


7時過ぎに現地に到着すると，「観覧席下のピットに詰めて駐車せよ」と言われ，EF8をそちらを止めると，



スタッフの方が駆け寄ってきて，「天井低いので，GTウイングをぶつけないように気をつけて下さい！」と教えてくれました．おっかなびっくり，そぉ～っとハッチを上げてみると，



ギリギリでしたが，全開にしても大丈夫そうで，一安心です．


受付を手早く済ませ，コース内を歩いても良いとのだったのでアチコチをチェックしてみました．細かく色々見てきましたが，これに触れるとまた長くなりそうなので注意点を2つだけ挙げます．

1つ目は「縁石の背が高い事（↓）」．所謂ところの「乗せちゃいけない縁石」ってヤツですね．



2つ目は「コースから外れるな！（↓）」．コース外との段差が結構大きく，足回りにダメージを負いそう感じです．




そして走行開始時間となり，クルマをスタートラインに並べます．今回のコースはこんな感じ（↓）．



ほぼほぼ左周りのレイアウトそのままですが，バックストレートに入ったところで一旦戻り，インフィールドをぐる～っと一回りして，再び左周りのコースに戻る感じです．私，ジムカーナのコースを覚えるのが本当に苦手で，CR-Xという一線級のクルマに乗っていながら実は今まで一度もジムカーナをやった事がありません．

なので，今回が人生初のジムカーナとなるのですが，比較的簡単なコース設定にしてくれたのは助かりました～♪


今回の参加台数は計19台．これを2つのグループに分けて1周×3回を1セットとし，2グループの交代制で走ります．ジムカーナ形式なので，当然タイヤ・ブレーキが冷えた状態から，いきなりアタックするのですが，無為無策で臨むとこの間の二の舞になると思い，今回はTPMSを装着しました（↓）．



待ち時間の間にタイムの内圧・温度を横目に見て，左リアの温度が全く上がっていない事に気づき，序盤は右コーナーだけ抑えて走る事でスピンを喫せずに済みました．


「ナリモ」の計時はトランスポンダーではなく光電管なので，タイムはコントロールタワーを横切る際に表示される値を目で見て確認します（↓）．



あとでタイムシートが貰える訳ではないので，車載を撮っている人はタワー横を通過する際にタイムを読み上げて，声で記録として残したりしますね．そして，私の練習3本のタイムは以下のような感じでした．

　　1本目　・・・　1分10秒
　　2本目　・・・　1分03秒
　　3本目　・・・　1分01秒

事前の予想では，ターゲットタイムを58秒くらいかな？と思っていたのですが，予想よりも遅いですね．3本目はそこそこ攻めたので，これで1秒台と言われるとかなりハードルが高そうです・・・．


インターバルの間にDigSpiceのログを落として練習3本の分析を行ってみたのですが，正直削り代が全く見えない（泣）．乗っている時の感触としては，最初のセクションのブレーキングで止め過ぎな気がしたので（↓），



4本目は，ここでなるべく緩いブレーキとなるように心掛けてみたのですが，やっぱり進入で怖くなってダン！と強くブレーキを踏んでしまう・・・．ここのイメージは日光の1～3コーナーに近いので，きっと(大)@みやう軍団さんだったら，物凄くキレイに駆け抜けるんだろうなぁ～と思ってしまいました．orz

そして，最初のセクションで失敗すると，この後挽回しようと気負い過ぎるので，アクセルを開け過ぎたアンダーステア祭り．クルマをコース内に留めておけず，先述の「乗っちゃいけない縁石」に乗ったり，落ちちゃいけないコース外に落ちたりと，取っ散らかって，足回りのダメージがかなり心配です・・・．



案の定，タイムも 1'01.12とほとんど伸びず，

「私の運転って，こんなに雑だったのか・・・」
＿|￣|○ ｶﾞｸｯ

と思い知らされました．それと同時に「『ジムカーナをやると運転が上手くなる』って言葉の意味はこういう事だったのか！ 」と実感する事も出来ました．


ジムカーナの難易度の高さが理解出来たところで，ここから気合を入れ直します．

まずは今の自分に出来る事と出来ない事を頭の中で整理し，出来ない事はクルマに助けてもらうべくセットアップを変更．その結果・・・，

　　5本目　・・・　1'00.85
　　6本目　・・・　1'00.37

という感じで感触が各段に良くなり，タイムも0秒台前半まで来ました．
ただ，セットアップ変更の弊害で，バックストレートからのブレーキング（↓）でタイヤがロックするように・・・．



ちょっと厄介な動きですが，タイム自体は縮まっている事から，この方向でセットアップは進めた方が取り分があると捉え，ブレーキロックの方はドライビングで対処する事にしました．結果，7本目のタイムは，

　　7本目　・・・　1'00.20

遂に分切りまで0.2秒というところまで来ました．
「よしっ！ イイぞ！！」と更に同じ方向性でセットを詰めていった8本目．

　　8本目　・・・　1'00.91

σ(・ω・,,｀)？

先程の7本目より感触は良かったのに，今度は0.7秒もタイムがダウンしてしまいました・・・．


ここでお昼休みとなったため，お弁当（↓）を頂きつつ，



先程の7本目と8本目のロガーデータをチェックしてみると，



ロガーデータ上は8本目の方が速い・・・．orz
これじゃ，どこがダメだったのか？
分析出来ないじゃん！（泣）

ロガーデータが実タイムとズレるのはしょうがないのですが，不思議な事にほとんどのデータは誤差が1/1000秒単位なのに，何個かのデータだけ（それも特に見たいデータが）0.5秒近くズレるというログの不安定さでした．乗っている時の感覚はロガーデータのタイムの方が近いので，光電管の方の精度を疑いたくなりましたが，ま，それは単なる被害妄想ですね・・・．


結局タイムが落ちた原因は分からず，先に分切りを果たした元上司に「あと0.2秒まで来たんですけど，この0.2秒が遠い！」と話をしたら，「初めて走って1分フラットなら立派だよ．このジムカーナコースには1分に壁があるんだから」と慰められました．

確かに，このコースであと0.2秒削るのはとてつもなく大変だと感じていたので，元上司の言葉に納得はしつつも，諦めるのはまだ早い，まだ時間は残っている，やれるだけの事をやってみよう！とお昼休みの間に再びコースを歩いてみます．

すると・・・，



あっ！ そういう事か．
Σ( °ω° ) ｱｰｯ!

パイロンに騙された．だからドライビングがとっ散らかったのか！と1つ気づく事が出来ました．


そして，午後の走行開始．

お昼休みを挟んでインターバルの時間が長かったのでタイヤ・ブレーキの温度が下がっている事から，少し抑え気味に走って，

　　9本目　・・・　1'00.98

8本目と同じタイムじゃん！（苦笑）．やっぱりこのセットはダメなのか？と疑い始めた10本目．

　　10本目　・・・　1'00.48

( ˘•ω•˘ ) ｳｰﾝ

ダメか？ ダメなのか？？と疑心暗鬼に陥った11本目で．

　　11本目　・・・　1'00.12！



「ぐああー！ 届かないぃーー！」
＿|￣|○ ｶﾞｸｯ


これでほぼ万策尽きました．残る策はインターバルを空けてクルマを冷やし，冷間時の1発に賭けるしかありません．そして，勝負の12本目！



結果は 59.47！ ( *'ω'*)و ｳｰｯｼ!

予想を大幅に上回る0.6秒短縮！ ようやく分切り倶楽部の仲間入りが出来ました♪

ちなみに，この日分切りしたのは私を含めて4台．1台は日光を走られているというRE-71RSを履いたAP1．もう1台はナンバーなしのドンガラ&SタイヤのZC6，最後の1台はSHCCのジムカーナに出ているスーパーセブン．全部格上のクルマだと思いますが，何とかCR-Xの面目を保てて良かったです．

ε-(´∀｀*)ﾎｯ


以上，人生初のジムカーナチャレンジでした．

ここ数年のお約束となっていますが，またリアタイヤのウォームアップで苦しむ時期がやってきました．

先日のTC1000でもコレのせいでアタックに失敗して惨憺たる結果に終わりました．風の噂でA052だのA050だの一部サイズが入手困難となっているという話を聞き，アタックシーズンにタイヤ難民になるのは困るので，早々に今シーズン用のリアタイヤを手配しました（タイトル画像参照）．

さて，そんな感じでタイヤのウォームアップのさせ方を思い出さないといけない訳なのですが，先日SNSを眺めていたらちょうどその話が出ていました．要約するとこんな感じです（↓）．

　　・タイヤのウォームアップに関しては，内圧が高い方が有利
　　・これは「内圧が高い＝接地圧が高まる」ため，タイヤに対する入力が増える
　　・入力が増える事でタイヤが刺激され，温まりが早くなる
　　・アウトラップが速いクルマは内圧を高めにしてる可能性あり！

ウォームアップの観点で，内圧を上げるべきか？ 下げるべきか？は毎年悩んでいて，上の内容が当て嵌まった時もあれば，外れた時もあり，未だに一番良い答えが見つかりません．


例えば，経験則ベースで言うと「タイヤに熱が入りづらいウェットでは，内圧を上げた方がいい！」という話を聞き，ヘビーウェットのもてぎで試した事があるのですが（↓），タイヤにちゃんと熱が入ってグリップはするけど，挙動がピーキー過ぎてまるで踏めない！という事がありました．



「路面が濡れている事」と「路面が低温である事」は，排水性の話が絡むので厳密には異なるのですが，この時の経験のせいで，あんまり上げる方向にはしたくないんですよね・・・．


とは言っても，当時はRE-71Rの時代．温まりの良い現在のA052ならまた違った感触になるのでは？と思い，実は5月のスライドトレーニングの時にウェット路面における内圧の上げ・下げをこっそりテストしてみました．



結果は，内圧が高い方がスライド量が少なくグリップ感がありました．やっぱり「挙動のピーキーさ」さえ我慢出来れば，タイヤ的には内圧を上げた方が熱が入るんだなぁ～と思いました．


そうすると「これからの時期はリアの内圧は上げ気味か？」と思ったのですが，基本的には内圧を上げるとグリップの絶対値は下がるのが通説であり，それもなぁ～と悩んでいたら，motorsport.comに面白い記事が載ってました（↓）．

タイヤの空気圧、高いとどうなる？ 低いとどうなる？ レースにおける“正解”はひとつにあらず

ポイントを掻い摘んで纏めると，こんな感じですね（↓）．

　　・内圧を上げれば全体の剛性が上がり，変形しにくいタイヤとなる
　　・そのため走行中のたわみが少なくなり，タイヤが転がり抵抗が小さくなってストレートスピードが増す
　　・しかし，たわみが少なくなるという事は変形もしにくくもなるため，接地面積自体は小さくなる
　　・内圧を下げた場合はこの逆で，剛性が下がって変形しやすいタイヤとなるため接地面積は増える
　　・このため，一般的には「内圧を下げる事でグリップが向上する」と解釈される事が多い

との事．ここまでは既知の話なので特段驚くべき点はありませんね．以下（↓）の絵のような話だと思います．


（Hankook：タイヤの空気圧より）


面白いのはココから（↓）．

　　・タイヤはコーナリングの際に横向きの力を受けると，コーナーに対してイン側が浮くような形となる
　　・このため，接地形状が「はがき型」→「おむすび型」へと変形する
　　・内圧の低いタイヤは，この接地形状の変化が顕著となってしまう
　　・そのため，コーナリング時はむしろ接地面積が減ってグリップが低下する

(ﾟ∇ﾟ ;) ｴｯ!?

タイヤの接地面積（フットプリント）に関しては以前勉強した事があるのですが，そういえば，その時は静止状態での面積しか考えていませんでした・・・．その「おむすび型への変形」ってどんな感じなんだ？と思い調べてみると，


（BRIDGESTONE：タイヤの接地面を”見る”技術「ULTIMAT EYE」より）

上の画像（↑）は左から順に，加速時・コーナリング時・減速時のタイヤの接地面積を示しているのですが，確かに左側の台形（はがき型）から真ん中の三角形（おむすび型）に形が変わっていますね．コーナリング中はタイヤの接地圧がOUT側に偏るのでそちらの面積は増える一方，IN側の接地圧は逆に抜けて面積が減るって事ですね．内圧が下がってよりタイヤが変形しやすくなれば，OUT側に偏る度合も大きくなってIN側の面積が更に減るので，トータルで見るとグリップが減るって事なんでしょう．


じゃあ，内圧は上げる方が安牌なのか？というと，そうでもないらしいです（↓）．

　　・内圧を上げると接地面積が小さくなるため，接地圧が上がる
　　・タイヤの接地圧は上げれば上げるほどグリップも上がる訳ではなく，途中に限界点がある
　　・その限界点を超えると，逆にグリップは減る

つまり，コーナリング中に掛けられる最大接地圧を見極めて，それがタイヤの限界を下回っているようなら，内圧を上げて接地圧を上げた方がグリップするし，逆に限界を上回っているようなら，内圧は下げて接地圧も下げた方がグリップする，って事のようです．

ま，理屈としてはその通りだと思いますが，「じゃあ，その接地圧をどうやったら見極められるんだよー？」って言いたくなるのですが，そこはプロでも難しいようです・・・．


さて，先述の記事が面白いのはここで話が終わらない点で，そんな難しいのに何でみんな「内圧を下げてグリップを得る」って言うの？という部分にまで踏み込んでいます．

　　・制動力に関しては，内圧を下げれば下げるほど良くなる
　　・タイヤの前後方向の変形は横方向の変形よりも少なく，接地面積は維持される
　　・故に，前後方向のグリップを稼ぐために内圧を下げる
　　・そもそも，前後方向に掛かる力の方が，横方向の力よりも大きい
　　・従って，コーナリング性能を多少犠牲にしても，前後方向のグリップを稼ぐという選択肢はある

( ﾟдﾟ ) ﾎｩ…

これは面白い．もう一度，接地面積の絵を見てみましょうか．


（BRIDGESTONE：タイヤの接地面を”見る”技術「ULTIMAT EYE」より）

ああ，確かにブレーキング時（右）の方がコーナリング時（真ん中）よりも変形せず，「はがき型」を維持していますね．ただ，接地面積も維持されているか？というとコーナリング時よりは小さくなっている気がするのですが，どうでしょう？？ ま，形状が維持された状態で内圧を下げて変形し易くすれば，単純に面積は増える方向にいくとは思いますが・・・．


以上，内圧は上げる？下げる？でした．纏めると，

　　・タイヤのウォームアップを早めたいなら，内圧を上げる
　　・タイヤのウォームアップを遅くしたいなら，内圧を下げる

　　・OUT側のブロック剛性が低いタイヤは，内圧を上げる
　　・OUT側のブロック剛性が高いタイヤは，内圧を下げる

　　・ストレート区間の伸びでタイムを稼ぎたい場合は，内圧を上げる
　　・ブレーキング区間でタイムを稼ぎたい場合は，内圧を下げる

という感じでセッティングをすると良いという事なんでしょうか？

冬場のリアタイヤのウォームアップに苦しんでいるのであれば，リアの内圧は上げて温まりを促進し，逆にフロントは温度の上がりを遅くするために内圧を更に下げる手が考えられそうですね．今シーズンはこの作戦で行ってみますか．

ストレート区間 or ブレーキング区間のどっちを取るか？は，正直ロガーデータと睨めっこしない限り分からないと思いますが，その日のタイムと最高速を照らし合わせて，



最高速が気持ち高めならブレーキング区間寄りに調整，逆に低めならストレート区間寄りに振って調整って感じですかね．負けられない戦いの最中，「あと1手欲しい！」と困った際に最後の最後で捻り出す策として覚えておこうと思います．


最後，ブロック剛性の話に関しては使っているタイヤによるので正直分かりませんが，RE-71RSの広報資料を見るとこんな事が書かれていて（↓），



これをよーく見てみると，実はRE-71RよりもRE-71RSの方が形状は変形していて，より「おむすび型」になっているにも関わらず，接地面積は6%増えている事実に今更ながら気づきました．変形しているのに面積が増えるメカニズムは，恐らくトレッドパターンにあり，回転方向指定型（≒71R）の方は「おむすび型」にするとグリップは減るが，IN-OUT型（≒71RS）の方はOUT側の面積が大きいので「おむすび型」にした方がむしろグリップは増える，なんて事も言えるんじゃないかなー？と思いました．