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TC2000は年に1～2回しか走らないので，来年のための反省会です（笑）．

今年のチャレンジではタイヤが終わりかけの状況であったにも関わらず，2年振りに7秒台を出す事が出来ました．個人的にはマズマズの結果だと思っているのですが，プロに「6秒8は出せるよ！」と言われて早7年．当時のプロのタイムに届かないのは勿論の事，7秒台に入れるのもやっとの状況なので，6秒台なんてまるで見えませんね・・・．

エンジンが前回のオーバーホールから16万kmを経過し，大分お疲れ気味なのは間違いないですが，なんだかんだと年々車重も増えていっているので，これが少しずつ遅くなっている要因の1つかなぁ～？とも思っています．ま，そんな事をグダグダ言っててもしょうがないので，ドライビングの課題出しとセットアップの検討のために今回の走行を振り返ります．


まず比較材料ですが，今回は7秒台を出せたので2年前の自己ベストと比較してみます．

【自己ベスト：1'07.692】


【今回：1'07.963】


セクタータイムは以下の通り．

　　自己ベスト　・・・　Sec1：27.529　　Sec2：28.143　　Sec3：12.020　　最高速：151.451km/h
　　今回　　　　 ・・・　Sec1：27.803　　Sec2：28.083　　Sec3：12.077　　最高速：152.542km/h

これだけ見ると今回自己ベストに届かなかった原因はSec1にあるように見えますね・・・．
その一方で，今回のタイヤは終わりかけ（↓）だったにも関わらず，



Sec2が速くなっている点からすると，足回りのセットアップは良い方向に進んでいるようにも思えます．また，意外なところでは最高速が1km/h伸びている点で，これは7年前にプロが出した「152.306km/h」も上回っています．最高速は第2ヘアピンの立ち上がりの影響を受けるので，安易に考える事は出来ませんが，今年アップデートした「リアアンダーパネル（↓）」の恩恵だと嬉しいですね．




最高速の話が出たので，コンディションも振返ってみましょう．

　　自己ベスト　・・・　気圧：1011.6hPa　　気温：13.3℃　　路面温度：15.5℃
　　今回　　　　 ・・・　気圧：1027.0hPa　　気温：16.2℃　　路面温度：21.2℃

今回の気圧はかなり高かったですね．気温は今回の方が3℃高いですが，気圧は15hPa以上高いので気温上昇による低下代を簡単に打消せますね．今回の走行で唯一ネックだった点は路面温度が高い事でしたが，それも計測1で決めたので影響は少なかったでしょう（逆に言うと20℃を超えていなかったら計測1で決めるのは無理でした）．


といった情報を踏まえつつ，ロガーデータの比較です（緑：ベスト　青：今回）．



ザッと見ると，今回（青）は4箇所のブレーキングポイント全てで遅れをとったようですね．ブレーキングで引き離されたのをその後の加速区間で取り返すような構図になっているようです．ブレーキは，前回TC1000を走った時にも感じたジャダーが今回も発生していて，自信をもってブレーキングを行えなかった点が影響しているかもしれません．

走行後にショップでブレーキ周りを診てもらったら，「ローターのクラックが深くなっている（↓）」との事だったので，



交換しないとダメだと思いますが，次の日光に間に合うかなぁ・・・？


そんな不安を抱えつつでありますが，細かく見ていきましょう．最初はホームストレート～第1コーナー．



1コーナーの進入時点で今回（青）の方が車速が4km/hも低いですね．毎回こうなのかなぁ～？と思って他のラップを見てみたところ，155km/hをマークしている周回もあったので，計測に入る前の周で何かミスっていそうです．

なので，車載を見返してみたところ（↓），



アタックに入る直前にシフトノブに手を置いており，3速に入っている事を確認していました．なんで確認をしたのか？は覚えていないのですが，何かしらの違和感があって，これを確認していたからアクセルを踏むのが遅れたんでしょうね．この踏み遅れによって第1コーナーのブレーキングまでに0.2秒遅れてしまっているので，非常に勿体なかったです・・・．orz

ただ，そこからのブレーキングは今回（青）の方が上手かったようで，



ボトムを5km/h上げて旋回出来ました．立ち上がりの加速も悪くなく，第1ヘアピンの進入速度が2.4km/h上回っているので，ここら辺は足回りのセッティングが決まっている事とドライビングの精度が上がっているおかげかな？と思います．


次は第1ヘアピン．ここは今回，進入の仕方を少し変えました．



第1ヘアピンに進入する際，4速に入れると，入れたと同時にシフトダウンを始めないといけないくらいの距離なので，私は4速に上げず3速キープのまま進入するようにしているのですが，3速キープだとS字の2個目辺りでレブに当たるため，少しアクセルを戻してコントロールする必要があります．これだと思い切ってヘアピンに飛び込めないので，正直マージンを少し残したドライビングとなってしまいます・・・．

一方，今回はブレーキにジャダーの問題を抱えていたので，あまり強くペダルを踏む事が出来ず，1本目を走った後にどうしたもんか？と考えていたのですが，「だったら，3速のレブまで全開で引っ張って，レブに当たったと同時にブレーキングを開始すれば，ちょうど良い距離感になるのでは？」と思い，これを試してみたところ，ドンピシャでした！

おかげで第1ヘアピンの進入速度も稼げましたし，ターンイン時の姿勢も安定しました．ただ・・・，



フロントタイヤのグリップが足りず，クルマが曲がってくれないので，V字のコーナリングがイメージ通りに出来ない点だけは残念でした．イメージ通りにクルマが曲がらないので，U字のコーナリングをせざるを得ず（↓），


（赤：ベスト　青：今回）

立ち上がりの車速の伸びは今回（青）の方が良いのに（↓），



距離で損をして0.15秒遅れる結果となりました．Sec1の遅れの主たる要因は，この第1ヘアピンの立ち上がりにおける距離的な損失のせいなので，もうちょっとだけフロントのグリップが欲しかったなぁ～という感じです．

グリップが足りなかった原因は，勿論擦り減ったタイヤのせいではあるのですが，先月のナリモでの感触も踏まえると，今のセットアップが低速コーナーで曲がらない特性になっている印象が更に強まりました．この辺りのバランス点をもう少し見直さないと，冬場のTC1000でも40秒台は厳しいかもしれませんね・・・．


続いて，ダンロップ～80R．



今回（青）の方がダンロップの進入速度は2km/h高いですが，ボトムは2km/h低くなっているので，まぁ，トントンですかね．80Rの伸びもベスト（緑）と変わらず，ロガーデータを見ても互角ですね．

あ，あと80Rの途中にある舗装の繋ぎ目（↓）．



ここを通過する際にクルマが跳ねるのですが，今の足回りだと跳ねた後の収まりが良く，危ない感じは全くありませんでした（コーナリング中に3→4速へシフトアップするのも苦労しなかった）．これを踏まえても，やっぱり今の足のセットアップは決まっているんだぁ～と思いました．


次は第2ヘアピン～バックストレート．



ここもボトムスピードを4.7km/h上げる事が出来ました．やはり足回りのセッティングが決まっているおかげですね．惜しむらくは，アクセルを開けていった時のトラクションが若干足りない点で，やっぱりタイヤの摩耗が地味にダメージを与えてきます・・・．

ただ，それでもバックストレートの伸びは今回（青）の方が良く，コースの他の区間も合わせて見てみると，全体的に110km/hを超えた領域で車速が伸びているようです（↓）．



全域車速が伸びているなら高い気圧の効果とも考えられるのですが，特定の領域だけ車速が伸びているのだとすれば，やはり「リアアンダーパネル」の効果なのかもしれませんね．


そして，最終コーナー．



ここはボトムスピードの一言に尽きますね．進入のブレーキングで落とし過ぎです・・・．そんなに強く踏んでいるつもりはないのですが，6km/hもボトムが低いのはマズイですね．ここまで落ちてしまう理由の1つにリアタイヤがあるんじゃないか？と思っているのですが，それはそれとしてドライビングで対応する策を考えないといけませんね．


以上，TC2000の反省会でした．

纏めると，Sec1の遅れは「計測前の助走」と「第1ヘアピンでのアンダー」が原因で，前者はドライビングミス，後者はタイヤの問題と言えそうです．仮にこれらの問題が起きなかった（例えば，タイヤが新しかった）とすれば，少なくとも自己ベストと同等のタイムは記録出来たんじゃないかなぁ～？と思います．

これは言い替えると，やはり現状の実力では7秒台中盤が良いトコで，6秒台は到底視界に入らない・・・という事に思えました．大幅な軽量化か，エンジンのパワーアップ（or リフレッシュ）でもしないと，やっぱり6秒台には届かなそうですね．

渾身の一撃が決まって何とかハンデ戦を制したのですが，決着後に「ハンデ設定が間違いでした．データでそれを確認して下さい」と不満そうに（笑）こもりん.さんから車載とロガーデータを渡されたので，0.3秒は本当に詰められなかったのか？を確認してみたいと思います．

まずはコンディションの確認．

　1本目　・・・　気温：14.4℃　路面温度：16.8℃　気圧：1027.0hPa
　2本目　・・・　気温：18.4℃　路面温度：22.8℃　気圧：1026.7hPa

1本目の方が良い条件となっており，タイムもそれに準じています．

続けて，LAP+によるセクター解析結果．セクターの区切り方は以下の通りです．



筑波公式のセクターに対して，Sec1が3分割（ホームストレート＋第1コーナー，S字コーナー，第1ヘアピン），Sec2が2分割（ダンロップコーナー＋80Rコーナー，第2ヘアピン＋バックストレート）となっています．

【1本目のLAP+セクター結果】


【2本目のLAP+セクター結果】


ロガー上の当日ベストは，1'09.889．
LAP+のセクターベストを足したタイム（タラレバベスト）は，1'09.507．

チリツモで搔き集めれば，あと0.3秒縮め代はあるようです．


では，細かく見ていきます．最初はSCT.1（ホームストレート＋第1コーナー）．

　　当日ベスト　　　・・・　12.874
　　タラレバベスト　・・・　12.871　（-0.003）

0.003秒差なので一見すると誤差に思えますが，ロガーデータで見るとそうでもないです．



赤が当日ベスト，青がタラレバベストですが，タラレバ（青）の方が第1コーナーの進入速度が1.7km/h高かったのが分かります（左側の緑丸）．これで実は0.02秒タラレバ（青）の方が速かったのですが，その後のブレーキングで強く止め過ぎてしまい，ボトムの位置が12mも手前になっています（右側の緑丸）．この結果，タラレバ（青）の方は第1コーナーの後半でフロント荷重を残し切れず，クルマが曲がるまでの待ち時間が増えて，立ち上がりで車速が伸びなかったようです．

ブレーキングが強くなった要因を車載から紐解いてみると（左：当日ベスト　右：タラレバベスト），



タラレバ（右）の方が車速が高いにも関わらず，舵角が多かったのが分かります（＝操舵抵抗が多かった）．進入速度が1.7km/h高かった分，手前から切り始めて帳尻を合わせ込む必要があったと思いますが，これをいつもと同じタイミングで切り始めた結果，切り遅れ状態となり，舵角を増やすしかなかったのだと思われます．体感でこの1.7km/hの差を掴むのは，かなり難しいとは思いますが，ボトムの位置が手前に来過ぎないよう，車速が伸びた場合はもう少し手前・手前で切り始める事を心掛けると良さそうです（多分0.07秒くらい稼げます）．


次はSCT.2（S字コーナー）．

　　当日ベスト　　　・・・　6.083
　　タラレバベスト　・・・　6.015　（-0.068）

この差が生じた要因をロガーデータで見てみると（↓），



タラレバ（青）の方が2.8km/h車速が伸びたためのようです．
車載で見る限りドライビングに違いはないので，車速が伸びた要因としては以下ではないかと思われます．

　　推測①　・・・　当日ベストの4周前のラップなのでタイヤのグリップが良かった
　　推測②　・・・　モーターアシストの量が多かった

個人的には，モーターアシストはパワーが必要な登りで効いた方が良いのかなぁ～？と思っていましたが，実は下りの方が効果的にアシストを活かせるのかもしれませんね．下り坂だとそもそもの抵抗が少ないので，僅かなアシストの差でも車速の伸びが大きく変化するのかもしれません・・・．


次はSCT.3（第1ヘアピン）．

　　当日ベスト　　　・・・　9.118
　　タラレバベスト　・・・　9.022　（-0.096）

ここは結構大きな差ですね．同じくロガーで見てみると（↓），



タラレバ（青）の方が速度低下が緩かった（≒ブレーキングが弱かった）事が要因のようです．ブレーキングを開始した時の車速は同じなので，同じ速度・同じ位置からブレーキングを開始したのに，タラレバ（青）の方が緩く止められたのは面白いですね．

どうしてタラレバ（青）のブレーキングは弱く出来たのかなぁ～？と思い，ライン取りを見てみると（↓），



タラレバ（青）の方がアウト側に位置していたためのようです．これを車載で見てみるとこんな感じ（↓）で，



外側の白線に対して平行な向きになっているのが当日ベスト（左），白線から離れる方向（第1ヘアピンのイン側）を向いているのがタラレバベスト（右）となっていました．タラレバ（右）の方がより外側からアプローチしているので，イン側を向くのは理解出来るのですが，じゃあ，当日ベスト（左）の方が何でそっちを向いていないのか？まではちょっと分かりませんでした．その手前でステアリングを右に切っている素振りはありませんし，リアタイヤが滑っている感じもしない．う～ん・・・なんでなんでしょう？？


次のSCT.4（ダンロップコーナー＋80Rコーナー）は，当日ベスト＝タラレババストだったので割愛し，SCT.5（第2ヘアピン＋バックストレート）を見てみると，

　　当日ベスト　　　・・・　18.380
　　タラレバベスト　・・・　18.288　（-0.092）

ここもそこそこ大きいですね．ロガーデータで見てみると（↓），



タラレバ（青）の方が第2ヘアピンの立ち上がりをキレイに決めていたようです．この際の車載を見てみると（↓），



タラレバ（右）の時は前走車がいたようです．察するに，第2ヘアピンに進入する際，前走車に引っ掛かりそうだと判断して少し早めにブレーキングを開始し，前走車を避けられるタイミングまでアクセルを開ける事を我慢した結果，それが立ち上がりでベストのタイミングとなってキレイに立ち上がれたのではないでしょうか？ 偶然の産物かもしれませんが，逆に考えると当日ベスト時は少し突っ込み過ぎ ＆ 早くアクセル開け過ぎという事なのかもしれません．


最後，SCT.5（最終コーナー）．

　　当日ベスト　　　・・・　11.016
　　タラレバベスト　・・・　10.894　（-0.022）

これはもう最終コーナーのブレーキングをひたすら遅らせただけですね（↓）．



タラレバ（青）は当日最後の計測周なので，多分気合で稼いだ0.02秒だったんじゃないかと思います（笑）．


以上，TC2000の分析結果でした．纏めると以下です．

　　・当日ベスト（1'09.919）に対して，0.3秒程度詰め代がある．
　　・詰め代の内訳は，Sec1で0.18秒，Sec2で0.1秒，Sec3で0.02秒．
　　・Sec1の詰め代は，第1コーナー立ち上がりのモーターアシストと，第1ヘアピンを外側からアプローチする事．
　　・Sec2の詰め代は，第2ヘアピンの立ち上がりでワンテンポアクセルを開けるのを我慢する事．
　　・Sec3の詰め代は，気合！

という事で，理論上は0.3秒は詰められたと思うのですが（笑），まぁ，それはあまりにも屁理屈過ぎるので，1.6秒のハンデ設定は間違いだったと認めましょう．今回の結果を踏まえて次回は1.9秒でお願いします．<(_ _)>

こもりん.さんが225/50R15のタイヤを手に入れて走られているのですが，タイムの絶対値は当日のコンディションによって多少上下するので，正確なデータを得るために同じ日に本気で走れ！とハンデ戦を挑まれました（笑）．

データはTC1000・TC2000・日光の3コースで取りたいそうで，第1戦となるTC1000は先月のファミ走だったのですが，私がコンディションを読み間違えてアタックに失敗してしまい，0.5秒差の大差で敗れてしまいました・・・．

続くTC2000は，私がTC2000のファミ走を走らない事もあり，いつも私が行っている走行会へこもりん.さんに出張って頂く事になりました．第2戦のハンデ設定は協議の結果，私の昨年のタイム（1'08.469）とこもりん.さんの目標である10秒切り（1'09.999）から，1.6秒に設定されました．


さて，今回は珍しく主催が8時に走行枠を設定したので，それに間に合うように筑波サーキットに到着してみると案の定真っ暗．



筑波側がナイター用のライトを点けてくれていたので助かりましたが，コレがないと駐車場内でお互いの位置が見えず，ぶつかりかねないくらいの視界なんですよねぇ・・・．この日は幸いにして6時過ぎには明るくなってきたので，人が集まる頃にはお互いの位置関係が見えるようになり，そこからは安心して準備に取り組めました．



走行1時間前にはお約束のドライバーズミーティングが始まり，今回ゲストの菊地靖さんがコース攻略を解説．
この手の話を聞き飽きているはずのこもりん.さんが熱心に聞いているのが印象的でした（気合入ってるなぁ～）．




そうこうしているうちに時間になったので，まずは1本目（8:00～）．



TC2000を走るのは1年振りなので，まずはフィーリングを思い出さないといけないのですが，路面温度が15℃と低く，リアタイヤのウォームアップにも気を配らないといけません．なので，さすがに計測1からアタックするような事はせず，少しずつペースを上げ，リズムが掴めてきた最後のラップで 1'09.425 をマークしました．

今回はタイヤの準備が間に合わず，こんな状態（↓）なので，



「これだとは8秒台に入れば御の字かも？？」と思えてきました・・・．


対するこもりん.さんの方は，気合が入っているので初っ端から飛ばし，



1'09.919 をマーク！ ハンデ戦どころか生タイムでも負けてしまい，かなりヤバい状況です（汗）．
これは9秒切れれば～とか呑気な事を言っている場合ではないですね．2本目はこちらも気合を入れて走らねば！


という事で2本目（9:00～）．

日射しが強くなり，路面温度は6℃上昇．朝の寒さを警戒して冬着で来たのですが，それだと汗ばむような状況になってきました．「このコンディションだとフロントタイヤはタレるな・・・」と思い，先程の摩耗状況を加味すると計測1に勝負を賭けるしかなさそうです．TC2000での1発勝負はリスクが高いので，本当はやりたくないのですが，勝つためには避けられない．覚悟を決めて飛び込んだ結果は・・・，



1'07.963！ まさか7秒台に手が届くとは！と我ながら驚きのタイムです．
この後は，案の定タイヤがタレて7秒台が出る事はなく，渾身の一撃を何とか決められて良かったです♪


これでタイム差は 1.956秒．こもりん.さんが2本目で0.3秒上げて来なければ私の勝利となるその結果は・・・，



ダンロップで外側にはみ出しかけるくらい気合の入った走りでしたが，1本目のタイムに及ばず 1'09.947．
という事で，第2戦の結果は私の勝利となりました．

(^-^)V 勝利!


以上，ハンデ戦3本勝負の第2戦でした．

これで1勝1敗となり，決着は最終戦の日光でつける事となりました．次回はタイヤも新品になりますし，パーツが間に合えば小規模のアップデートも行うつもりなので，万全を期して臨みたいと思います．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

JMSネタも終わったので，少し時間軸を戻してナリモネタで1つ触れていなかった話を．

先日のナリモはジムカーナ形式だったので，コースインから計測開始のラインまでの間を1速で引っ張って全開加速をしていました．通常のサーキットではピットからコース合流部に行く前に2速にシフトアップしてしまうので，これまで1速でアクセルを全開にする経験はなかったのですが，今回初めてやってみて1つ面白い体験をしました．

それは，ハイカムに入った瞬間にグイッ！と前に引っ張られる感覚です．



「VTECなんだからハイカムで加速感が増すのは当たり前じゃん！」と仰るかもしれませんが，2速で全開で踏んでる時には，VTECが切り替わっても加速感が変化するような事は感じませんでした．ここまで明確に違いを感じたのは今回が初めてです．

体感なので，厳密に何rpmから加速感が変わったのか？は分からなかったのですが，先日ロガーデータを見返していたところ，数字でもくっきりとその変化が現れていました（↓）．



上が車速，下がLAP+の簡易計算機能（算出方法は下記を参照）で求めた出力です．赤丸で囲んだ箇所で急激に出力が増しているのが分かると思います．この時の回転数を車速から割り出したところ，やはりVTECの切替えポイントと一致していました．

　【簡易的な出力計算方法】
　　　[出力（PS）] ＝ （[車速（m/s）] × [車重（kg）]）× [加速度（m/s2）] ／ 735.5


加速感が増したポイントは，私のB16Aがちょうどトルクが盛り上がる辺り（↓）．



ここで約2kgf・m近いトルク変化が生じる訳なのですが，「なるほど，これくらいトルクが変化すれば体感出来るんだなぁ～」と思いました．


この体感により，改めてトルクバンドの重要性を認識する事が出来たので，ここを外さない（この回転数以下にしない）車速レンジってどうなるんだろう？と気になったので調べてみました（↓）．



縦軸がギヤ，横軸が車速．オレンジ色がサーキットで主に使っている各ギヤのレンジ，赤色は先程のトルク感が増した回転数領域を大まかに示したものです．

これを見ると各ギヤの最低速度（ボトムスピード）は結構引き上げないとダメなんだなぁ～と思いました．例えば，TC1000のヘアピンだと50km/hを下回ってしまうのですが，それだと立ち上がりでパワーバンドに入るまでに結構な時間（20km/h分の加速時間）が掛かるのが読み取れます．下手をすると1速に落とした方がパワーバンドから外れず，速くなる可能性すらありますね．同様に3速でも70km/h台まで落ちる場合は2速に落とした方が立ち上がりは速そうです．

無論，シフトチェンジによるタイムロス（大体0.1～0.15秒）があるので，パワーバンドを外さないからと言って，なんでもかんでも下のギヤで走れば良いってものでもありませんが，やっぱり現状よりもボトムスピードを引き上げる事を心掛けた方が良さそうだなぁ～と改めて思いました．


さて，ボトムスピードの重要性を感じたところで，現在の状態が気になったのでちょっと試算をしてみました．
題材にするのは，先程も出てきたTC1000のヘアピン（↓）．



ここのボトムスピードが 47.8km/h なので，例えば，これを50km/hに引き上げるにはどうすれば良いのか？を考えてみます．


まずはデータの整理．


（自動車を物理する：車重と荷重とグリップの関係より）

　　車重　・・・　m ＝ 980 ＋ 60 ＝ 1040 [kg]
　　車速　・・・　v ＝ 47.8 [km/h] ≒ 13.3 [m/s]
　　半径　・・・　r ＝ 16 [m]

上記からヘアピンで生じている遠心力を求めると，

　　F ＝ 1040 × 13.3 × 13.3 ／ 16 ＝ 11497 [N] ≒ 11.5 [kN]

車速50km/h未満の領域なので，ダウンフォースは全く発生していないと仮定すると，この遠心力 11.5kN に対して205/50R15のA052で出せるグリップ（向心力）の限界が，これくらいという事になるかと思われます．


では，このボトムスピードを50km/h（13.9m/s）まで引き上げるのに，何kg軽量化すれば良いのか？を求めてみると，

　　m ＝ F × r ／ v^2 ＝ 11500 × 16 ／（13.9 × 13.9）＝ 952 [kg]

現状の車重（ドライバー込み）が1040kgなので，約90kg軽くしないとダメって事ですね（汗）．遠いなぁ～．




じゃあ，別の見方として，ボトムスピードを50km/hで旋回するのに必要なグリップ（向心力）を求めてみると，

　　F ＝ 1040 × 13.9 × 13.9 ／ 16 ＝ 12558 [N] ≒ 12.6 [kN]

205/50R15が 11.5kN なので，約10%グリップを上げないといけない試算になりますね・・・．

仮にタイヤの幅の分だけ線形的にグリップが上がると仮定して，205/50R15の幅が214mm，225/50R15が233mmだから，

　　233 ／ 214 ＝ 1.089　（約9%）

つまり，単純に225幅を履いたとしても届かない，という試算になるんですね・・・．


以上，1速での全開加速から学んだ改良点でした．

う～む，やっぱり根本的にOUT側のタイヤに掛かる負荷をもっと減らさないと，狙いのボトムスピードには到底達する事が出来ない事が良く分かりました．これ以上キャンバーを寝かせるのはブレーキングで苦しくなるので避けた方が良さそうですし，はてさてどうしたものか・・・．

JMSネタの最後．フォーミュラ以外のレーシングカーです．

アフター4チケットで全部見切れるか不安でしたが，かなりの駆け足で見た事もあり，結局2時間ちょっとで一通り見終わりました．時間が経てば経つほど人が減っていくので，移動や撮影時に時間的なロスが少なかったおかげもあるかと思いますが，さすがに見学の翌日は疲れ果てましたね（2時間で約1万歩・・・苦笑）．


なので，最後はモータースポーツエリアでのんびり見てました．

最初はGT300仕様のBRZ．



あんまり興味がないので，何年モデルなのか？までは分かりませんが，最近フロントフェンダー後ろの開口部は面積が大事！というのを学んだので，そこだけチェック（↓）．




お次は，2019年のGT500仕様GT-R．



やっぱりラテラルダクトの造形が凄い（↓）．



先日見たNSXと考え方が違うのが何となく分かりますね．他にもカナードにフェンスが付いていたり（↓），



リアフェンダー上部のところに絞りが入っていたり（↓），



細部の流れが詰められているんだろうなぁ～と窺えました．


続く，GT500仕様のシビック（↓）は，ショーカーなのでスルー．




S耐車両に入って，カーボンニュートラル（CN）燃料を使うBRZは不在のため，RCカーが代理（↓）．



P1 FUELS製CN燃料のドラム缶も展示（↓）．



勿論，ドラム缶見たって何も分からないのですが（笑），CN燃料は含酸素燃料なのでガソリンよりも濃い空燃比を設定しないといけなかったり，揮発性が低いのでシリンダー壁面に燃料が付着し易く，オイルダイリューションが酷かったりするそうです（メカニックさん達はオイル交換の頻度が増えるのでこの燃料が嫌いだとか・・・）．そんな痕跡を分解部品から見れると良いのですが，キレイに洗浄された後の部品だと（↓），その様子は窺えませんね．




お次は，水素エンジン搭載のGRカローラ．



通常ルーフにあるベンチレーターはドライバーに風が当たるように正面を向いていますが（↓），



これが後ろ向きに付いているのが（↓），水素エンジンの証ですね．



水素は空気よりも軽いので密閉空間だと上部に溜まり易い事から，リアシートの位置に積んでいる燃料タンク上部にこうした工夫がされています．




その水素繋がりで，次は「GR H2 Racing Concept」．



分かってはいましたがショーカーですね・・・．ただ，同じLMHである「GR010 HYBRID」と比べると（↓），



ホイールベースが長いような？（↓）



あとで家に帰って調べてみたら，「GR010 HYBRID」の全長が4900mmであるのに対し，「GR H2 Racing Concept」の方は5100mmと200mmも長かったです．水素用の燃料タンクはサイズが大きいので，それで延びた分なんですかね？


最後はRally1規定になる直前の2021年型ヤリスWRC．



こちらは先日見たRally1車両と比べると，コテコテのエアロパーツが付いているのがよく分かります．
その中で面白いなぁ～と思ったのが，コレ（↓）．



フロントフェンダーの前に衝立を置いて，衝立の後ろに負圧領域を作り，フェンダーの切り抜きからのエア排出量を高めている点です．ホイールハウス内の空気をここまでして抜かないといけないのか？と思い，覗いてみると，



ホイールハウス側ではなく，エンジンルーム内から抜くためのものだったようです．この先がどうなっているのか？までは分かりませんが，明らかにドラッグが増えるものを付けてまでクーリングを行いたいのですから，相当な熱源がこの先にあるんでしょうね・・・．


以上，モータースポーツエリアのアレやコレやでした．