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タイヤとホイールだけ見ても結構細かく性能に反映されている事が分かったので，ここから可能な限り実車のEF8に近づけてみたいと思います．

まず，タイヤとホイールは前回の通り．

　　タイヤ　　・・・　ストリート（ハイグリップラジアル）
　　タイヤ幅　・・・　F：215/??R15　R：195/??R16
　　ホイール　・・・　G25 LIMITED EDITION

ホイールで見た目が変わったので，エアロ/外装関係を合わせていきます．

フロントバンパーは「Kaminari」「無限」「FM（オリジナル?）」の3つあり，まぁ近いのは「無限」なので，それをチョイス．



なんだか前期っぽいですね・・・．


リアバンパーはノーマルのままなのでそのままにして，お次はリアウイング．

こちらはDC5のノーマル風なアーチ状の「ストリート」，比較的ノーマル形状に近いダックテール状の「スポーツ」，3D形状のGTウイングな「レース」の3つが選べるので，位置が高過ぎですが「レース」をチョイス．



ちなみに実車は純正色の黒なのでカラー変更はしませんが，ゲーム内ではこんなリバリーもありました（↓）．







どこかで見た事のある「無限」「SPOON」「J's Racing」のヤツですね．


さて，見た目がそれっぽくなったので，今度は中身を合わせていきます．

　【燃料と空気】
　　・排気系　　　　　　　・・・　ストリート　（触媒以降交換のタイプだったので）
　　・エアフィルター　 　・・・　スポーツ　（ファンネル式だったので）
　　・燃料システム　　　・・・　ストリート　（カスタムECUチップだったので）

　【エンジン】
　　・オイル/冷却装置　　・・・　ストリート　（アルミ製マルチコアラジエターだったので）
　　・フライホイール　　 　・・・　ストリート　（軽量アルミフライホイールだったので）

　【車体/ハンドリング】
　　・ブレーキ　　　　　　　 ・・・　ストリート　（高性能ブレーキパッド&高沸点ブレーキフルードだったので）
　　・シャーシ補強　　　　 ・・・　スポーツ　（フロント/リアストラットタワーバーだったので）
　　・スプリングダンパー　・・・　レース　　（サスペンション設定を変更出来るのがコレだったので）
　　・軽量化　　　　　　　　 ・・・　ストリート　（スペアタイヤと工具類の取外し，軽量バッテリーだったので）

　【駆動系】
　　・トランスミッション　　・・・　レース　　（ギヤ比を変えられるのがコレだったので）
　　・デフ　　　　　　　　 　・・・　ストリート　（1wayだったので）
　　・クラッチ　　　　　　 　・・・　ストリート　（シングルプレートだったので）

この設定でスペックは以下の通り．



最高出力は実車が181PSなので＋3PS，トルクは161Nmなので＋14Nm，車重は981kgなので－1kgと，トルクは単位の関係で多めに見えますが出力を考えればそれほどでもなく，ほぼ実車と似たような数値になりました．ちなみに設定上ではダイレクトイグニッションも選べるのですが，こちらを選ぶと200PSを超えてしまうので止めておきました．あと，前後重量配分は実車が66：34なのに，大幅にリア寄りになっている点は残念です・・・．

そして，ベンチマークの方はこんな感じ（↓）．



ノーマルからの変化量としては以下の通り（↓）．

　【変化量】
　　加速（0- 97km/h）　　　　・・・　－0.902秒
　　加速（0-161km/h）　　　 ・・・　－2.750秒
　　加速（0.4km）　　　　　　　・・・　－0.693秒
　　制動距離（ 97-0km/h）　・・・　－0.3m
　　制動距離（161-0km/h）　・・・　－1.5m
　　横G（ 97km/h）　　　　　　・・・　＋0.04
　　横G（193km/h）　　　　　　・・・　＋0.06

全体的に100km/hオーバーの領域で大幅に性能が向上しているようですね．


では，これで再び鈴鹿サーキットを走ってみます．



結果は 2'39.649 と，なんと40秒を切ってしまいました（実車より7秒速い）．
ただ，鈴鹿だとイマイチ相場感が分からないので，これをTC2000のタイムに換算してみたところ，1'08.718．

うわぁ～，それっぽい．(￣▽￣;) ｱﾊﾊ…

ゲーム上のハイグリップラジアルはZⅢレベルでしょうから，実車で走ると多分こんなもんですね．


以上，スペック再現編でした．

実車で走れないのでゲームで走ろうと始めた「Forza Motorsport」．ノーマル状態でレースに出て資金を稼ぎつつ，徐々に私のEF8の仕様に近づけていきます．

資金を貯めてチューニングパーツを購入し，クルマを速くして更に上のレースに出る～という流れはレーシングゲームのお約束な訳なのですが，この「Forza Motorsport」の場合は，お金があれば何でも出来る訳ではなく，一定量そのクルマで走り込まないと購入出来ない仕組みになっているようです．

CR-Xを使いたくてやっているので私は特に苦ではないですが，色んなクルマを買って，好き勝手イジりたい人からすると邪魔なシステムなのかもしれませんね．


さて，そのチューニングですが，なかなか細かく出来ていて面白いです．
変化するのがエンジン出力や車重といった基本的なスペック的の部分は当然ですが（↓），



ゲームっぽく，「スピード」「加速」「ブレーキ」「ハンドリング」といった項目が分かり易く指標化されています（↓）．



そして，それだけでなく，「加速」「制動距離」「横G」なんてベンチマーク項目もあって（↓），



何を変えると，どういったパラメータが変化するのか？という，他のゲームだとフィーリングでしか判断出来ないものが，数値として直接見れて面白いです．


例えば，タイヤを標準コンパウンド→ハイグリップラジアルに変更すると，こう変わります（↓）．



「スピード」と「加速」は変わらず，「ブレーキ」と「ハンドリング」が0.3ポイントずつ上がりました．タイヤのグリップが上がったんだから，加速側も変化しても良いんじゃないの？とベンチマークのシートを見ると（↓），



「加速」の項目の「0-97km/h（0-60mile/h）」は変わりませんが，「0-161km/h（0-100mile/h）」は0.035秒縮まっていました．つまり，タイヤのグリップを上げて良くなるのは，97～161km/hの高速域のみという事が読み取れます（恐らく，高速域だと車体が浮き上がってタイヤの接地圧が減り，伝達効率が落ちる事を表現しているんでしょうね）．この結果，「最高速」も0.01km/hの単位で微妙に上がっているようです．

一方，「制動距離」の項目では「97-0km/h（60-0mile/h）」で0.9m，「161-0km/h（100-0mile/h）」で2.9m縮んでいます．タイヤのグリップを上げると速度域を問わずブレーキングで良く止まるって事ですね（特に高速側が良くなる）．また，「横G」は「97km/h（60mile/h）」「193km/h（120mile/h）」共に0.03上がっており，速度域を問わず，旋回性能が上がっている事も読み取れます．

「部品変えると定性的に上がるよ～」ではなく，「定量的にこの領域でこう上がる～」というのが見えるのは，クルマに起きている事を正しく理解するという意味でセッティングの勉強になりますね．


システムが掴めたところで，タイヤをハイグリップラジアルに変えた次は，フロントのタイヤ幅を195→215に広げてみます．実車に合わせると本当は205が良いのですが，選択肢がないので仕方ないですね．



　【変化点】
　　車重　　　　　　　　　 　　　・・・　＋3kg
　　加速（0- 97km/h）　　　　・・・　＋0.017秒
　　加速（0-161km/h）　　　 ・・・　＋0.069秒
　　加速（0.4km）　　　　　　　・・・　＋0.016秒
　　制動距離（ 97-0km/h）　・・・　－0.2m
　　制動距離（161-0km/h）　・・・　－1.4m
　　横G（ 97km/h）　　　　　　・・・　＋0.02
　　横G（193km/h）　　　　　　・・・　＋0.02

ブレーキングと旋回性能が上がる一方，重くなって抵抗も増えるので加速性能は低下しました．


これで次はホイールを替えてみます．ブランドとしてYOKOHAMA WheelもRAYSもあるのですが，「RZⅡ」と「CE28」の設定はなかったので，似たデザインである「G25 LIMITED EDITION」をチョイスしてみます．



ノーマルはホイールカバーが付いていたので気づきませんでしたが，どうやらこのCR-Xは5穴だったようですね．
（EK9のハブでも移植してあるんでしょうか・・・苦笑）

　【変化点】
　　加速（0- 97km/h）　　　　・・・　－0.017秒
　　加速（0-161km/h）　　　 ・・・　－0.039秒
　　加速（0.4km）　　　　　　　・・・　－0.016秒
　　最高速度　　　　　　　　　 ・・・　＋0.01km/h
　　制動距離（ 97-0km/h）　・・・　－0.1m

「Gran Tourismo」だとホイールは単なるデザインアイテムだった気がしますが，「Forza Motorsport」ではちゃんと性能も変わるのが良いですね．ちなみに，今回選んだ「G25」だと重量は変わりませんでしたが，ホイールによってはちゃんと増えているものもありました．


最後にインチも変えてみます．EF8の純正は14インチですが，これを15インチにアップしてみます．



　【変化点】
　　加速（0-161km/h）　　　 ・・・　＋0.017秒
　　制動距離（161-0km/h）　・・・　－0.1m

インチアップによって剛性は増すので，「制動距離」が縮まるのは何となく理解出来るのですが，加速が鈍るのは何でですかね？ 重量は変化していないので重くなって鈍った訳ではないようなのですが，タイヤの変形量が減ってグリップが失われたという理屈なのかな？

フロントに続いてリアもインチアップさせてみると，



　【変化点】
　　車重　　　　　　　　　 　　　・・・　＋1kg
　　加速（0-161km/h）　　　 ・・・　＋0.035秒

あっ，こっちは重量が増えた．インチアップすると重くなるって理屈みたいですね．


以上，タイヤ・ホイール編でした．

タイヤの幅まで変えられるのは他であまり見ないので細かいですね．また，パーツ変更による変化が数値で出てくるので，セットアップのためのシミュレーションツールとしても使えそうです．

EF8の部品の入手が年明けにまで掛かりそうなので，この年末・年始は走れない事がほぼ決まりました．

ようやく気温も下がり始めて本格的なアタックシーズンに入るというのに，サーキットに行けないとなるとストレスが溜まり続けるので，「ゲーム（GT6）でもやって気晴らしでもするか～」と思ったら，PS3が遂に（ようやく?）壊れて起動しなくなってしまいました・・・．


これから冬休みにも入るというのに，リアルでもバーチャルでも走れずゴロゴロするのだけなのはさすがに耐えられないので，意を決して新しいレーシングゲームを買う事にしました．


最初は当然の如く，GT7（GranTurismo 7）にしようかと思ったのですが，



GT7にはCR-Xが収録されていなかった事を思い出し，「やっぱCR-Xが使えないとモチベが上がらんよなぁ～」と他のゲームも探してみたら，「Forza Motorsport」の最新作にCR-Xが収録されている事が確認出来ました．



そうするとお次は本体．「Forza Motorsport」は，PC or Xboxが対応ハードとなるので，ならば，一緒にゲーミングPCも買っちゃうか？と一瞬思いましたが，年明けから始まるであろうEF8の修理費用を踏まえると，そこまで投資は出来ないなぁ～という事ででXboxの方を選択．

すると今度は，Xboxには「Series X」と「Series S」2種類があるそうで，この2つは何がどう違うんだ・・・？と思い調べてみたところ，こんな感じ（↓）．


（NJ-CLUCKER：Xbox Series X と S おすすめ機種はどっち？！ゲーミングPCと迷ったら Xbox を買え！より）

どうやら「Series S」の方は所謂ところの廉価版というヤツで，処理の重いゲームをやるにはツライとの事で，「Series X」の方を手配しました．


これが実に四半世紀振りのゲーム機購入となったのですが（汗），現代の機器らしくゲームを起動させるだけで3時間以上も掛かるのにゲンナリしつつ，手早くチュートリアルを終わらせて，ようやくCR-Xとご対面～．



おおっ！ イイですねぇ～．外観だけじゃなく中身も結構よく出来てました（↓）．





エンジンルームは，ラジエターのサイズが少し大きいかな？という既もしますが，バッテリーやヒューズボックス，その他配管なんかも結構正確に再現されています．






単に「CR-Xが収録されている」というだけなら，海外の他のゲームでもあるのですが，この「Forza Motorsport」のCR-Xは右ハンドル仕様という点が良いんですよねぇ～（ドライバー視点の時に慣れた位置になる）．






このドアの「ロックしましょう」が再現されているのが，EF乗りとしてはツボですね（笑）．


また，カラーバリエーションの方も豊富でメーカー標準色（↓）は勿論の事，



カスタム色の強いオリジナルカラーや（↓），



カーボン地（↓），



金ピカのメタリックカラーなんかもありました（↓）．



リバリーも自由に作れるんでしょうから，今時これくらは当たり前なのかもしれませんが，いやはや凄いですねぇ～．


一方，走りの方はスペック関係がこんな感じ（↓）．





出力の単位が「PS」なのに，トルクが「Nm」だったので一瞬見間違えましたが，カタログスペック通りのEF世代のB16Aの数値ですね．車重の方は980kgですが，こちらもカタログに従うならノーマルトップ・パワステあり・エアコンなし仕様．ただ，内装のモデリングにはマニュアルエアコンがあったので微妙に違うかな？？

あと，前後重量配分が62：38になってますが，以前調べた数値は66：34だったはず．私のEF8もこれに近しい値だったのでちょっとリア寄りになってますかね？


さて，このノーマル状態で，取り敢えず鈴鹿サーキットを走ってみたのですが（↓），



まだ慣れていないのでかなり下手くそですが，それでもタイムは 2'52.185 でした．私がリアルでRE-71R履いてビビりながら走って2'46.747ですから，ノーマルで6秒落ちはこんなもん？ 速過ぎ？？

ちなみに，ハンコンはまだないのでパッドで出したタイムなのですが，それでもクルマの動きが何となく感じ取れるのが凄いですね（なお，設定はこんな感じ↓）．





Forzaシリーズをやるのは今回が初めてなので，最初は全部アシストを付けて走りましたが，やっぱり邪魔でどんどんOFFにしていって，最終的に残ったのはパッドで微妙なコントロールが出来ないペダル関係とラインでした（ラインは未知のコース用）．また，MTはクラッチのあり/なし設定もあるそうなので，ハンコンとセットでペダルが欲しいですね．

なお，乗った印象としては「さすがに良く出来てるなぁ～」という感じ．シミュレーターショップのものでも「FFはブレーキ踏むとドアンダー！」というのが割と定番だったりするのですが，この「Forza Motorsport」はちゃんとブレーキを残すとフロントに荷重が残り，ノーズがススス・・・と入って行く手応えを感じ取れるのがイイですね．ステアリングをスパッ！と切った時にリアがロールしてスピンモードに入るのもそれっぽい動き．パッドでこれだけ感じ取れるんだから，ハンコンでやればもっと面白いでしょうね．今後が楽しみです～♪


以上，「Forza Motorsport」で始めたCR-Xのお話でした．

先日キャスター角のお勉強をした際に「ラリー車のキャスター角って寝てたり，逆を向いてたりしますよね」とコメントを頂きました．

寝ている理由に関しては，昔「ストロークを稼ぐため」とどこかで聞いた覚えがあったので，アチコチ調べ直して納得したのですが，逆向き（マイナスキャスター）に関しては，その効果に関してちゃんと説明しているものが見つからず，「後向きで走っている時（↓）と同じ効果になるのでは？」と仮説を立てて，一先ず納得しました．


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：5. キャスター角は常に有効ではないより）

後ろ向きに走っている時の効果の顕著な例が，ドラマや映画なんかで見る「バックスピンターン」です（↓）．



普通，キャスター角を寝かせたらステアリングは元の位置に勝手に戻ろうとするのですが，それはあくまでクルマが前に進んでいる時の話で，クルマが後ろ向きに進んでいる（バックする）場合は，逆にステアリングがどんどん勝手に切れていき，その場でスピンしてしまうのだそうです．

つまり，マイナスキャスターにすると，


（アムラックス：キャスターとはより）

　　・直進安定性どころか，逆に巻き込み現象が発生する
　　・これはホイールがキングビン軸によって引かれるのではなく，押されるため
　　・マイナスでも安定している場合は，キングピン角もしくはスタビライザーによって助けられているだけ


・・・とすると，先述のラリー車は「バックスピンターン」出来るくらいの過度なオーバーステアを作り出したくて，マイナスキャスターを採用しているのか？と思い，「ラリー車なんでそうかもなぁ～」と納得しかけたのですが，どうも引っ掛かるので方々に当たって調べてみたところ，実はカラクリがある事が分かりました．


（専門家が気づかなかった車の非常識：(42) マイナスキャスターでも真直ぐ走れるJボード/４輪車にしたいより）

ここの理屈を真面目に触れると眠くなっちゃうので，掻い摘んで要約すると，

　・ダンパーの角度とキャスターの角度はイコールではない
　・ダンパー下部の取付位置をオフセットさせれば，見た目はマイナス側に倒れているように見える
　・しかし，実際はプラス側のキャスター効果が出ている

・・・のだそうです．ようは 見た目に騙されるな！ って事ですね（笑）．


早速，先述（タイトル画像）のマイナスキャスターになっているように見えるシュコダの「ファビア R5」の足回りを別角度から見てみたところ（↓），



確かにダンパーの下部は，ハブよりも後方にオフセットされた状態で取り付けられているみたいですね．


という事で，無事「マイナスキャスターのクルマなんて存在しない！」でクローズしようと思ったのですが，「いやいや，ホンダにありまっせ！」という情報を目にしてしまいました・・・．

そのクルマの名は「プレリュード」．



フロントではなくリアですが，しっかりマイナスキャスターなんですよね・・・（↓）．



そして，リアと聞いてピン！と来た方，ご名答！（笑）
このクルマ，「4WS（4 Wheel Steering）」の設定があるのでリアをマイナスキャスターにしたようです．



先程の「バックスピンターン」状態を回避したかったか？　あるいは同位相と逆位相の両立のためなのか？ 違和感が有り過ぎて車庫入れすらしたくないと不評の4WSなので，これ以上は踏み込みませんが，いずれにせよ"普通のクルマじゃないから"マイナスキャスターを採用したのだと思われます・・・．


以上，マイナスキャスターのお勉強でした．

ここまで読んで「なんだよ！ 普通じゃないクルマの話ばっかでつまらんな～」と仰る方のために，最後にマイナスキャスターを調べる過程で知った小ネタを1つ（笑）．

キャスター角を増やす（寝かせる）と直進安定性が良くなって，外輪のキャンバー角も増えてメリットばっかり！みたいな話を前編でしたかと思うのですが，



実は注意点が1つあるそうです．それは「タイヤの持ち上がり効果」．



キャスター角を寝かせた状態でステアリングを切ると，内輪側は上向きに，外輪側は下向きに力が発生するので，タイヤの位置が上がったり・下がったりするそうです（車体的には切った方向に持ち上がる＝ロール角が増える）．このため，ショルダーが角張ったタイヤだと接地面積が減るケースもあるそうです．

　　ステアリングの切り始め（小舵）　⇒　キャスターの直進性のせいでグリップ感が薄い
　　そこから更に切る　　　　（中舵）　⇒　キャンバーが効いてきてグリップ感が出る
　　更にもっと切る　　　　　　（大舵）　⇒　キャスターの持ち上がり効果が発生してグリップ感が抜ける

・・・みたいな感じ．アレッ？ これもどこかで聞いたような？？（苦笑）




なので，キャスターを寝かせる場合は，ショルダーが丸いタイヤを選んだ方が良いそうです（↓）．



「ショルダーが丸いタイヤ」と言えば，A052なんかはIN側・OUT側共に丸いですが（↓），



RE-71RSはOUT側は丸いものの，IN側は比較的角張っていますよね？（↓）



この辺りが，A052向けのセッティングのままRE-71RSを履くと苦戦する理由だったりもするのでしょうか・・・？
あと角張っているといえば，A050もそうだと思うのですが（↓），



こちらは内圧を落とせば帳尻が合うんですかねぇ～？
タイヤの減り方（特に内側）から，持ち上がりの可能性を疑ってみるのも面白いのかもしれません．

では，続きです．

キャスター角を寝かせた場合，以下の2つの特徴がある事が分かりました（立てた場合はこの逆）．

　　・直進安定性が向上する
　　・キャンバー角が変化する


直進安定性の件は，あくまで加速中の話であるため，今度は減速中にどうなるのか？も調べてみます．

減速とは言っても前に進む事は変わらないので，直進安定性自体は何も変わらないんじゃないのかなー？と最初思っていたのですが，どうやらそうでもないようです．当たり前と言えば当たり前ですが，加速と減速でタイヤに掛かる力の方向は逆になるので（↓の赤矢印），これで動き方が変わるようです．


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：5. キャスター角は常に有効ではないより）

タイヤを上から見た場合，キャスターを寝かせた状態で加速させた時のイメージが以下（↓）になります．



真っ直ぐは真っ直ぐのままなので良いとして，ステアリングを左に少し切ると前回出てきた「キャスタートレイル」によって力の加わるポイントがズレるので，フロントタイヤには緑の矢印で示すような回転力が生じます．この回転力が進行方向に対し，ステアリングを元に戻そうとする力となるため，直進安定性が増す訳です．

一方，減速させた時のイメージはこんな感じ（↓）．



力の掛かる方向が逆になるので，回転力（緑矢印）も逆向きとなります．という事は，一度左に切ったらどんどん勝手に切れていく事になるので，ステアリングは元に戻らなくなるようです．つまり，「加速時と減速時で逆の特性になる」という事ですね．

「ステアリングが戻らなくなる」なんて言われると少し不安になりますが，これは2輪の場合の話で，4輪の場合はキングピン角（↓）もあるため，そちらの効果によって多少は戻るようです．


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：7. キングピン角より）

という事で纏めると，キャスターを寝かせた場合，以下のような特性になるようです．

　　加速時　・・・　ステアリングがニュートラル位置へ戻ろうとする
　　減速時　・・・　ステアリングがニュートラル位置へ戻りづらくなる

これを言い方を変えると，こう（↓）とも表現出来ますかね．

　　加速時　・・・　切ろうとした時にステアリングが重くなる　⇒　クルマが思ったほど曲がらない
　　減速時　・・・　切ろうとした時にステアリングが軽くなる　⇒　クルマが思った以上に曲がる

そして，キャスターを立てた場合はこれの逆になるので，

　　加速時　・・・　クルマが思った以上に曲がる
　　減速時　・・・　クルマが思ったほど曲がらない

という事でしょうか．つまり，コレが今の私のEF8の状態って事ですね．

恐らく，アクセル踏んで曲げていく高速コーナーでは，自分のイメージ通りにクルマが曲がっていくのでアンダーステアを感じない．一方，ブレーキングして入って行く低速コーナーでは，自分のイメージよりもクルマが曲がらないためアンダーステアを強く感じる．そして，アンダーステアを感じる分だけ舵角も大きくなるので，結果フロントタイヤをイジメる事になって，タイヤがタレやすくなると．その結果，毎回計測1がベストのタイムとなり，その後は二度と越えられない・・・．

加えて，キャスターを立てた事によって，大舵時のキャンバー角も減ってしまっている事から，プロからキャンバー不足の指摘も受けると．あ～，色々繋がって納得出来ました．orz


そうすると，対策としては2つ．

　　①キャスターを元の位置まで寝かせる
　　②トーを調整して打消す

①は，元々ステアリングセンターを出すために行ったのが理由．



ステアリングセンターが出ていなくても特に走行に支障はありませんが，折角センターを出してもらったのですから，なるべくならこのままにしたいですね．

となると②で進める事になるのですが，キャスターを立てた事で加速時は曲がり，減速時は曲がらないとなると，トー角としては小さくする方向になるのかな？



EF8のフロントはバンプアウトの特性なので，減速時（バンプした時）にトーが開き過ぎになるんですかね？ ブレーキングして荷重を掛けた後となるとステアリングレスポンスとも捉えられるので，ここでアンダーを感じるならばやはりトーは閉じる方向かな？ その場合，問題になるのは閉じた際の立ち上がりの旋回性能．キャンバーが減っている事実は変わらないので，曲がらず踏めなくなる可能性もありますね．う～ん・・・ここら辺はトライ&エラーで判断するしかないかな．


以上，キャスター角のお勉強でした．

キャスターの特性をようやく理解出来たので方向性が何となく見えてきました．まずはトーをイジって合わせ込みをしてみますかね．日光のタイムを見る限り，絶対的な性能はドライバーが感じているほど違わない気もしていて，ほんのちょっとの違いで案外簡単に好転するのかもしれません．

ま，そうは言っても恐らくクルマが直るのは年明け以降になりそうなので，この1ヵ月はフラストレーションが溜まる日々となりそうです・・・．