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途中TC1000のテストネタを挟みましたが，戻って引続き先日の日光の反省会（回）です．

日光を走り始めてからそろそろ10年が経ちますが，何年経っても苦手なのがココの1～2コーナー．タイムを詰めようと思うと，横Gが掛かった状態でヒール&トゥでシフトダウンをしないといけなくなるのですが，これがホント難しい・・・．ミスもし易いですし，操作時間もないので粗くなりますし，ホント苦手です．

なので，横Gが掛かった状態での多重操作を避けるため，私はブレーキングとコーナリングを分けて1コーナーにアプローチするようにしているのですが，これだとクルマの姿勢変化が大きく，タイムも詰めにくくなります．



これを見ていた(大)@みやう軍団さんに，昨年11月に日光に及ばれして同乗走行でレッスンを受けたのですが，(大)さんの1コーナーのアプローチは，ステアリングを切ってからブレーキング→シフトダウンと操作されていてメッチャスムース．「こんなの真似出来ねー」と思いました・・・．



一応，同乗走行の後に自分で同じ事をトライしてみたのですが，やっぱり上手くいかず，何よりタイムが出ないので先日の日光でも操作方法は元に戻していました．ただ，2本目の途中でタイムが41.5秒で頭打ちとなり，「今日はこれ以上アタックしてもムダだし，練習でもするかぁ～」と再びトライしていました．

・・・と前振りが長くなりましたが，今回は1～2コーナー間での操作パターン比較のお話です．


まず，2本目で同じ枠の中で以下の2パターンを試し，タイムを比較してみました．

　　パターンA　・・・　ブレーキング → シフトダウン → ステアリング の順で操作
　　パターンB　・・・　ブレーキング → ステアリング → シフトダウン の順で操作



グラフは上が車速，下がタイム差，緑がパターンA，青がパターンBです．車速のグラフ（上）を見ると1コーナーへの進入速度はほぼ同等で，そこからキレイに・なだらかに2コーナーへと向かって行くパターンB（青）に対し，パターンA（緑）の方は急激に減速して，途中で一定の速度を保った後，再び減速する段付きの波形となっています．これで両者の差はどうなるのか？とタイム差のグラフ（下）を見ると，パターンA（緑）が約0.15秒下がっており，パターンB（青：ステアリング→シフトダウンの順で操作）の方が速い事が分かります．

なお，この時の車載はこんな感じです（↓）．



ちなみに偶然ですが，3～4コーナーの立ち上がり速度がほぼ同等だったので，公式のセクタータイムの方も確認してみると，

　　パターンA　・・・　9.664
　　パターンB　・・・　9.611　（－0.053秒）

ロガーデータより差は小さいですが，パターンB（ステアリング→シフトダウンの順で操作）の方が0.05秒速いのは間違いないようです．


う～ん・・・．やっぱりそっちかぁ～と思いつつ，一応当日ベストとなる3本目のロガーデータとも比較してみると，
（青：2本目のパターンB　緑：3本目のパターンA）



アレッ？ パターンA（緑：シフトダウン→ステアリングの順で操作）の方が0.1秒速いぞ？？

(･･｡)…ﾝ?

ロガーデータのマジックかな？と思い，公式のセクタータイムも確認してみると，

　　パターンA　・・・　9.470
　　パターンB　・・・　9.611　（＋0.141秒）

ありゃ？ やっぱりパターンA（シフトダウン→ステアリングの順で操作）の方が速いぞ．


う～む．2本目と3本目で路面コンディションが違うし，そのせいか？と思い，同じパターンA同士で比較してみると，
（青：2本目　緑：3本目）



3本目の方が全域速い！ 「やっぱり3本目は路面が改善してグリップが上がったから速かっただけだな．きっと3本目もパターンB（ステアリング→シフトダウンの順で操作）を試していたら，そっちの方が速かったんだろう・・・」と納得しようと思ったのですが，頭の片隅で少し引っ掛かったので，念のためライン取りの比較も見てみたところ，
（青：2本目　赤：3本目）



3本目の方がメッチャ小回りしてる！

そういえば，3本目では計測1でタイムが出なかったんで（2本目と同じタイム），このラップ（↓）では「とにかく最短距離で駆け抜けよう！」とラインを変えたんだっけ．



そうか．パターンA（シフトダウン→ステアリングの順で操作）でも徹底的に小回りすれば，パターンB（ステアリング→シフトダウンの順で操作）を上回れる可能性があるのか・・・．

( ˘•ω•˘ ) ｳｰﾑ…


以上，日光1～2コーナーの操作比較でした．

大回りしてでも速度を上げるか？ 速度を落としてでも最短距離を行くか？ 日光はこのバランスの見極めがホント難しいコースですね．こうなってくると，最終的にモノを言うのは「どちらがより攻め切れるか？（ドライバーがより自信をもって走れるか？）」な気がするので，パターンBをやるならもっと鍛錬を積まないとダメだなぁ～と思いました．

日光の反省がまだ終わっていませんが，次のステップに進むために早くテストがしたかったので，週末はTC1000へ行って来ました．

今月から筑波サーキットの会員走行料金が改訂され，これまで土・日は1枠（20分）：2900円だったのですが，1枠：3500円へと値上げされました．これだけ物価が上がっていれば値上げもやむなしだと思いますが，これまで2枠走って5800円だったところが7000円と聞くと，やっぱり少し躊躇してしまいますね・・・．

とはいえ，走りたい人は値上げしようが走る訳で，日曜という事もあってこの日も結構な台数が集まっていました．時期的に気温・気圧は既に期待出来ず，唯一良かったのは曇り空だったおかげで路面温度がさほど上がらなかった点くらいですかね（途中，通り雨に遭って軽く荷物が濡れましたが・・・泣）．


さて，日光のデータ整理もまだ終わっていないので，今回のテストネタはサクサク進めたいと思います．
まずは先日投入した「フロントダンパーフォーク ピロボールブッシュ」と「ショートスタビライザーリンク」．

「フロントダンパーフォーク」の方は（↓），



「トレーリングアーム」「フロントアッパーアーム」に続くピロ化第3弾だったのですが，前2つがそうだったように正直違いは分かりませんでした・・・．



路面からの力の伝達経路にあるブッシュなので，乗り心地が変わるかなぁ～？と思ったのですが，全く変わりませんでした．元々のゴムブッシュもそんなに偏心していなかったので車高も変わりませんでしたし，アームがスムースに動くようになったのは間違いないと思いますが，きっと元に戻した時にしか感じとれないパーツになるんでしょうね．


一方，もう1つの「ショートスタビライザーリンク」の方は確実に違いが分かりました．



画像で見比べると純正と大して角度は違わなかったので，最初は「失敗したか・・・」と思ったのですが，乗ってみると足の動きがちゃんと違いました．路面の微妙な起伏に対して，足がスムースに動いて接地が良くなっているのが感じ取れました（足が柔らかくなったような印象）．

それでもプラシーボかも？と疑っていたのですが，私が個人的に乗り心地を評価する際の指標としている，常磐道・谷和原ICから筑波サーキットへ向かう途中にある294号線の陸橋（路面が荒れてて，かなりバンピー）でも乗り心地が良くなっていたので，プラシーボではなさそうです．


さて，一般道で分かるくらいならコース上でも！と期待しつつ，T2枠（8:15～）で出走．

出走9台とちょっと多く，季節の変わり目でタイヤのウォームアップ状況が読めないので，マージンとって前後のスペースを作っていたら4周も使ってしまいました（これでタイヤが少しタレた）．



そんな状況下では計測1の 41.468 がセッションベスト．3日前の日光が41.1秒だったので，41.3秒くらいを出したいところでしたが，多分41.5秒くらいだろう～と思ったらほぼほぼそのタイムでした．

そして，コース上を走らせての印象としては，



クルマの動きが素直になった感じ．ターンインでステアを入れていくと抵抗なく，スムースにノーズが入って行く印象を受けました．「ノーズが入るならフロントのグリップがあるって事か？」というとそういう訳ではなく，グリップの限界は多分変わらない．余計な抵抗感がなくなった分だけライントレースがし易くなった，とでも言えば良いんでしょうか？ これでタイムが縮まるとは全く思えませんが，ドライビングがし易くなったのは間違いないと思います．


お次はプリロード．

日光の件もあって，次はフロントのバネレートを上げようと思っているのですが，その前に以前サーキットアドバイザーから教えて頂いたプリロードをお試し．今までプリロードの調整なんてやった事がなかったので，前日にショップに行ってやり方を教えて頂きました．



ショップで「1ターンも回せば違いが分かるよ」と言われたので，その通り1ターンプリロードを掛けて（3mm短縮），A5枠（10:20～）でコースイン．アタックしてみると，



おわっ！ グリップが増えてる．Σ(ﾟДﾟ) !?

明らかに先程よりクルマが曲がる．こちらの"曲がる"はタイムが縮む系の"曲がる"だったので，これは1本目を超えたかぁ～？と期待してタイムボードを見ると，



1本目の0.1秒落ち（41.556）．アレッ？ これでタイムが出ないの？？

どういう事だ？と更に探ってみると，1コーナーとヘアピンのターンインでステアリングを切った直後のグリップが増えている感じがしますが，切った先，例えば2コーナーなんかはそんなに変わらない（いや，むしろ出口側はアンダー気味？）．「ああ，なるほど．プリロードを掛けるとこういう特性になるのか～」と途中で納得しました．



プリロードはスプリングの縮み始めにしか効果を発揮しないので，ステアを切った直後のレスポンスは確実に上がっており，これを「グリップが増えてる」と私は感じたのだと思いますが，切った先（荷重が一定値を超えた後）は今までと動きが変わらないため，途中から元の状態に戻り，グリップの絶対値としては増えていないのでタイムとしては縮まっていないという事なんでしょう．



一方，プリロードの効果として期待していた左高速～洗濯板の間の切返しに関しては特に違いを感じず．プリロードを掛けた以上の荷重が加わっているので変化がないのか？ 私が単に鈍感なのか？ 分かりませんでした．

逆に，プリロードのネガとなりそうな縁石の走破性＆着地の方も特にネガは感じず．一般道で試そうか？とも思いましたが，これだったらバネレートを上げた方が正解だと思ったので，走行終了後，元に戻しました．


以上，違いは感じるがタイムには表れないテスト結果でした．

今までやった事がない事を試したので「ああ，こういう感じになるのか」と理解が深まり，自身の引き出しとしては増えたと思いますが，結果を見る限りタイムには繋がってませんね．クルマとしては確実に良い方向に進んではいるとは思いますが，ここからタイムに繋げるにはもう一捻りが必要そうです．

当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

なぜタイムが出なくて，なぜタイムが出たのかさっぱり分からなかった先日の日光ですが，ヒトもクルマも何も変えてないのに勝手にタイムが縮まっていく要因の1つとして，ドリフト走行後の路面というのが考えられます．

なぜドリフト走行後の路面だとコンディション変化が大きいのか？ これは完全に私の勝手な想像になりますが，こういうメカニズムなんじゃないのかと思っています．

通常タイヤのグリップというのは，路面のデコボコにタイヤのゴムが喰い込んで発生しています（↓）．



従って，路面とタイヤの間には一定の隙間（図の白い部分）がないと（喰い込む余地がないと）グリップしない訳なのですが，ドリフトというのはタイヤのゴムを路面に擦りつける走行なので，この隙間がゴムで埋まってしまいます（↓）．



こうなると，水の上を走っているのと一緒で，タイヤが路面に食い込まないので全くグリップしません．しかし，走行しているタイヤ側もゴムなので熱が入って粘着性が出てくると，路面の隙間を埋めていたゴムに張り付いて，そのゴムを少しずつ路面から引き剥がします（↓）．



こうなるとタイヤが路面に食い込んでグリップするようになるので，更にタイヤのゴムが過熱し，隙間を埋めていたゴムにくっついてこれを更に引き剥がし・・・と続き，どんどんグリップするようになるのではないかと思っています．

その証拠にこのパターンの時は，コース上を走っているとどんどんタイヤカスが増えていきます．グリップ走行しかしていないのに，コース上にどんどんカスが溜まって来るパターンの時は，埋まっていたゴムが掘り起こされた証なんじゃないかと思っています．なので，最初路面が喰わなくても辛抱強く走り続けて，路面に付着したゴムが剥がれるのをジッと待つしかない訳なのですが，路面からゴムが剥がれて喰うようになってグリップが上がった分と， その剥がれたゴムがタイヤに付着してダウンした分が相殺されるケースもあるので，単純に走り続ければ良い訳でもないのが難しいところです・・・．


さて，そんな妄想チックなウンチクはともかく，仮に先日の日光で路面が途中から回復したとして，それは一体どのコーナーだったのか？ ロガーデータから読み解いてみたいと思います．

まず，1本目ベスト（青）と2本目ベスト（赤）を比較してみると，



この時は1～2コーナー間での改善代が大きかったようで，ここで0.15秒程度のゲインが見られます．

次に，2本目ベスト（青）と3本目ベスト（赤）を比較してみると，今度は6コーナーで0.4秒もゲインしていました（↓）．



つまり，日光の路面回復は最初1～2コーナー間で始まり，次いで6コーナーで起こっているようです．という事は，これらのコーナーでタイムを稼ぐ走らせ方をしている場合は，最初タイムが伸びずに苦しむようになる，という事のようですね．

σ(゜・゜*) …ﾝ??

アレ？ そういえばプロが私のEF8で一番難しいのは「6コーナー」と仰っていなかったか？

ま・さ・か・・・．



うわぁ～，やっぱりそうだ．3本目の走行中に計測1（青：41.5秒）→計測2（赤：41.1秒）で0.4秒縮めたのですが，如何に「気合」と「努力」と「根性」とはいえ，どうやって0.4秒削り取ったのか？と思ったら，この6コーナーでイチかバチかのアタックで，ボトムスピードを7km/h上げて削り取っていたんですね・・・．

そうか．私のEF8の場合，日光ではこの6コーナーが肝なんだ．ここが上手くいけば自然とベストに近いタイムが出るし，逆にここが上手くいかない時は簡単にコンマ数秒タイムが落ちる．しかも，私のEF8自体はこの6コーナーが苦手な特性なので，上手くいくかどうかはドライバーの腕次第．ドライバーが完璧にアジャストしてクルマが苦手な部分を補ってやらないとタイムは出ない，という訳だったんですね．

うわぁ～，日光を10年近く走っていて初めて気づきましたよ．気づかせてくれたプロ様様だなぁ～．
いやはや，本当に有難う御座いました．<(_ _)>


以上，日光苦戦の理由とその答えでした．

先にプロの感想編を書いちゃいましたが，日光サーキットで行われた走行会の模様です．

本編に入る前に，まずは遡る事1週間前から．

先月ナリモを走った後，ショップで点検してもらったら左フロントのハブボルトがNGとの診断で修理が必要となり，その他部品の手配で結局丸々1ヵ月走れませんでした．

結局，一番納期が遅かったのが実はタイヤで（↓），



タイミングが悪く，注文が規定数に達するまで待たされました．それでも4/7にはクルマは仕上がっていたので，4/11のファミ走で事前テストしようと朝クルマを出すところまではしたのですが，行く途中でトラブルが発生し，泣く泣く家に戻る羽目になりました（かなりの高気圧でタイム出そうだったのに・・・）．

事前テストしたかったのは，新品の一撃をちゃんとTC1000で試したかった事とハブボルトの修理に合わせて行った2箇所アップデートの確認をしたかったためです．





結局それは叶わず，日光でやる事になりましたが・・・．


そして当日．申込み時のエントリーリストに (大)@みやう軍団さんの名前があったので（↓），



来られる事は把握していたのですが，現場に着いてみたら，どりとすさんと坊愚さんもいらっしゃいました（↓）．



更に今回は，クルマの見た目的には十分40秒台が出せるんじゃね？と思えるこんなFD2がいたり（↓），



ゲストドライバーが蘇武さんだったり（↓），



色々と会話が弾む楽しい走行会となりました．


そんなこんなで準備も終わり，1本目の走行時間（9:00～）．

この日は980hPa台に入りそうな低気圧と，既に17℃を超えた気温，更には前日・前々日と2日間ドリフト走行会で路面コンディションが悪い，とトリプルパンチな悪条件でしたが，唯一ずっと曇り空で路面温度だけはそこまで上がりませんでした．昨年11月の走行会の経験から，多分1本目はタイムが出ず（＝新品タイヤがムダになる・・・泣），2本目，3本目と路面コンディションが回復していく傾向になるんだろうなぁ～と思いながら走ってみると，皮むき走行中でもこんな挙動が出て（↓），



「アレ？ 意外と路面の感触は悪くない？？（フロントタイヤはちゃんと喰ってる）」と思いながらアタックしてみると，1周キレイにイメージ通りのラインにのせられ，クルマの姿勢も終始乱れず，「おしっ！ この感触なら41.3秒は出たでしょ～」と掲示板を見てみると，



42.0秒・・・．

ハァッ？と思いもう1回アタックしてみるも，一切何も失敗していない（勿論攻めるトコは攻めている）のに，タイムは変わらず42.1秒・・・．「なんじゃこりゃー？」と車内で叫びつつ，日光の走り方を忘れてるのかな？と思い，集中力を上げて，ちょっとオーバードライブ気味にクルマを走らせても41.9秒．最終的に 41.865 まで縮めましたが，クルマのフィーリングは凄く良いのにタイムは全く出ないという最悪な状況に陥りました．orz

この体たらくは私だけ！？と思い，日光マイスターである (大)@みやう軍団さんに路面の感触を聞きに行くと，万力を取り出して何やらガシガシと締めつけている最中だったので目を合わさず，AT使いのBB6が走行から戻って来るのを静かに待つ事にしました．


そして，本日最後となる2本目（10:00～）．

今回の走行会は20分×3本だったのですが，3本目は同乗走行（という名の単独走行）で走らないので，本日これがラスト．1本目を走ったBB6からは（↓），



「えっ？ そんな悪くないんじゃない？ ベストの0.4秒落ちくらいだよ」との回答．うぇぇぇ・・・マジか．そうすると41.5秒は出さないとダメじゃん．あと0.3秒なんて見えないよー（泣）．

・・・なんて泣き言を言ってもしょうがないので，今度は気合を入れて計測1からアタック．



1本目より若干路面が良くなったか？ 0.1秒縮めて41.7秒．「おっ！？ これならイケるか？」と思い，続けてアタックしてみると41.6秒と更に縮まり，9周目で 41.557 と一応のノルマは達成出来ました．

ホッ・・・．ε-(´∀｀*)ﾎｯ

お約束の「41.3秒」まで到達出来ていないのが少々気がかりでしたが，この状態で蘇武さんに乗って頂く事に．


3本目（11:00～）．



計測1が41.7秒だったので「やっぱ今日は出ない日なんだなぁ～」と思ったら，計測2で41.3秒を出されて，

Σ(￣Д￣；) ｹﾞｯ！

続く計測3で41.2秒・・・．

(-д－；）ｱﾗ～

1周クーリングラップを挟み，最後にトドメで 41.084！

Σ(T□T)〣 ｶﾞｰﾝ

なんと0.5秒も引き離されてしまいました．orz

いやぁ～，やっぱりプロは凄い！ この条件で41秒フラットまで行けるのかぁ～．私はどんだけヘタレなんだとショックを受けつつ，蘇武さんからのフィードバックを確認．



「やっぱりなぁ～」と思う部分，「おっと，そうなんだ！」と思う部分，「なるほど．そういう事かぁ～」と思う部分，色々と貴重なコメントを頂きました．有難う御座います．<(_ _)>

「それにしても0.5秒差かぁ～．さすがにこの差は酷過ぎるなぁ～」とショックを受けつつ（ショックのあまり，蘇武さんと何を会話したのか暫く思い出せなかった・・・苦笑），クルマをピットに移動させようと，ふと時計を見たら 「11:10」．



ん？ まだ10分走れる・・・？？ Σ(' ' )

と気づき，「このまま0.5秒差で終わる訳にはいかねぇ！」と即座にメットを被り，



急いでコースイン！ 幸いにして20分×3本目の終盤なので，同じクラスの多くの方が既に走行を終了しており，コース上には1台しかいない．

ｳｫｫｫｫｫｫｫ━━━━(#ﾟДﾟ#)━━━━!!!!!!

と気合を入れてアタックするも，



タイムは 41.5秒・・・．orz

「出ないじゃーん（泣）．やっぱり今日は無理だよぉ～」と思いつつ，クーリングラップに入って頭を冷やすと「いや，エンジンの吹け上がりが2本目より良い．これは絶対出せる！」と気持ちを立て直して再度アタック．結果は・・・，



自己ベストに0.027秒差まで迫る 41.159 をマークする事が出来ました．
やっぱり，日光は「気合」と「努力」と「根性」でしたね（笑）．



とはいえ，そんな感じで自分の全てを絞り出しても，プロのタイムには届きませんでしたし，S1で0.1秒，S3で0.05秒も引き離されているので，やっぱりプロは凄いです．あとでたっぷりと反省会をしようと思います．


以上，タイムがなぜ出なくて，なぜ出たのか分からない日光の走行会でした．

走らせた時の手応えとタイムが一致しないのは，混乱するのでホント勘弁して欲しいです．最後の最後，「気合」と「努力」と「根性」が大事のは理解していますが，毎回これをやっていたら何が正しくて，何が悪いのか分からなくなり，ヒトもクルマも正しい方向に進めなくなるので，やっぱりテストはTC1000で行うべきだな・・・．

蘇武さんを始め，当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

筑波サーキットのサーキットアドバイザーでお馴染み蘇武喜和さんが，日光の！ しかもグリップの！ 走行会に来られるとの事で，日光サーキットへ行って来ました．

当初，4/18ピンポイントで仕事の予定を入れられて日程変更も上手く行かず，先日復活したEF8の先輩も「今回の日光は見送る」と来られず，おまけに今週から気温が急上昇してタイムが出る気配もない・・・と，行く気を削ぐ材料ばかり揃っていたので，当初，今回のエントリーを見送ろうかと思っていました．

ところが，たまたま見たXでこんなポスト（↓）を見つけてしまい，



これは行かねばー！ε＝(((((ﾉ｀･Д･)ﾉ‬

とショップへ駆け込み，同乗走行（という名の単独走行）を申し込もうとしたのですが，



ん？ どこかで見た名前のZC32Sがいるような？？と思いつつも，
「受付終了！」の文字が・・・． ＿|￣|○ ｶﾞｸｯ

ぐぬぬぬ．しかし，この千載一遇のチャンスを逃がす訳には行かない！と食い下がり，「自分の走行枠を1つ捨てても良いから，その枠で乗ってもらう事は出来ないか？」と主催に交渉してみたところ，なんとかOKを引き出す事に成功．無事「同乗走行（という名の単独走行）」の権利を獲得出来ました！

*｡٩(ˊᗜˋ*)و*｡ ﾔｯﾀｰ!


そして，当日．朝のドライバーズミーティングでは蘇武さん流の日光攻略法を解説頂き，



中でも1～3コーナー，10～12コーナーの複合コーナーのボトムはココ（↓）という話が大変興味深かったです．





私もボトムをその位置にしたいのですが，私の技量では無理なので同乗走行（という名の単独走行）で是非ともそれを見せて頂きたいと思っていました．


そこから時が流れ，同乗走行が私の順番となり，挨拶を交わした蘇武さんから開口一番．



「単独ですよね・・・？」

と何とも言えない表情で言われましたが，「はい．お願いします！」と即答で返させて頂きました（笑）．


・・・という事で，貴重な蘇武さんの日光グリップ走行です（↓）．



最初この車載を見て出た感想は「ウルトラスムースなドライビング！」

過去何人かのプロに，日光で私のEF8に乗って頂いた事はあるのですが，皆さん，タイムを削り取るモードに入ると，クルマを振り回してカウンターステアを当てまくり，まさに「腕で捻じ伏せて走らせている！」といった感じの映像になるのですが，蘇武さんのドライビングは非常にスムースで，「えっ！？ ゆっくり流してるの？？」と思いたくなるくらいのショッキングな映像でした．
（当たり前ですが，ゆっくりなはずがなく，この時点の私のタイムより0.5秒も速いです・・・）

1～3コーナーと10～12コーナーのボトムの位置も蘇武さんがミーティングで仰っていた通りでしたし，この映像から学べる事はたっぷりありそうなので，後日自分の走りとガッツリ比較してみようと思います．


さて，映像・データの分析は後程として，ここでは走行後に頂いたコメントを纏めておきます．



蘇武さん　：これフロントの減衰はどうなっていますか？
私　　　　　：MAX（最も固い）ですね．
蘇武さん　：MAX！ フロントの減衰はちょっと足りなくなっちゃってますね．
蘇武さん　：リアの方はどれくらいなんですか？
私　　　　　：リアもMAX（最も固い）です．
蘇武さん　：そっちも！ リアの減衰を抜いてみたらどうなりますか？
私　　　　　：向きは変わり易くはなるとは思いますけど・・・？？



蘇武さん　：6コーナーの進入で，フロントの荷重が大きくなっていく過程で，リアが動かない．
蘇武さん　：その結果，アンダーステアが出て，フロントを引き摺っちゃう感じになってる．
蘇武さん　：本当はクリップを舐めて距離を短くしたいのだけれど．
蘇武さん　：6コーナーはクリップの辺りが路面はフラットで，ちょっと外側に行くとバンクがついている．
蘇武さん　：そのクリップを外している方が意外とコーナリングスピードが速い．こっちの方がタイムが出そう．
蘇武さん　：フロントの減衰がこれ以上締まらないのであれば，リアを抜いて動くようにしたい．
蘇武さん　：そうすればノーズが入って行く気がする．
私　　　　　：確かにいつもだとそこでリアが出るんですが，今日は出ないんですよね・・・．

私　　　　　：11コーナーとかフロントが逃げて，デフがダダダ！と鳴らないですか？
蘇武さん　：そこは少し抑えて入っているので，鳴らないですね．
蘇武さん　：そこより6コーナーの方が出てました．フロントに荷重を載せるとドドド！と逃げる感じ．
蘇武さん　：6コーナーのブレーキングであんまり行けない．
蘇武さん　：ちょっと手前からピッチングを気にしながら優しくブレーキを踏む必要がある．
蘇武さん　：フロントに荷重を乗っけ過ぎないようにする感じ．
蘇武さん　：ただ，そうするとオーバースピードになり易いのでそれも抑える必要があり，ここが勿体ない．



蘇武さん　：このクルマの場合だとVTEC落ちするじゃないですか？ それも勿体ない．
蘇武さん　：本来最短距離で走りたいところで，VTEC落ちを回避するために速度を稼がないといけない．
蘇武さん　：最終コーナーとか，速度を落とさないように走った方がタイムが出る気がする．
蘇武さん　：例えば，最終コーナーのアタックラインは目茶苦茶有効だと思う．
蘇武さん　：12コーナーの縁石を降りた辺りで入っているVTECが，縁石の上で入るようになる．
蘇武さん　：そうすると，ストレートが伸びると思う．
私　　　　　：なるほど！



私　　　　　：今日はバランスが取れ切っちゃっていて，何をどうすれば良いんだろう？と困ってたんですよ．
蘇武さん　：でも，その安定性が高速コーナーの飛び込み易さに繋がっている．
蘇武さん　：高速コーナー（8～9コーナー）は抜群に良い．
蘇武さん　：アクセルパーシャルで入れるし，1個目のクリップから速度が高い．
蘇武さん　：ああいうのは，このクルマ以外ない．
蘇武さん　：リア荷重で曲がっていくコーナーが凄く得意なクルマです．

蘇武さん　：反対に，フロント荷重には弱みがある．
蘇武さん　：日光ってフロント荷重のコーナーが多いじゃないですか？ 1～3コーナーとか．
蘇武さん　：そういうところがタイムの肝になるので，もう少し限界を上げられると良い．
私　　　　　：やっぱりフロントのバネレートを上げないとダメですね・・・．
蘇武さん　：そう思います．



蘇武さん　：バネレートが上がって，ステアリングレスポンスも上がると，3～4コーナーが良くなる．
私　　　　　：はい．今そこはダルいと思います．
蘇武さん　：ステアリングレスポンスが上がると，3コーナーを行けるようになる．
蘇武さん　：4コーナーへのアプローチが楽になると，3コーナーを攻めれる．
蘇武さん　：そうすると6コーナーまでのタイムが伸びる．
蘇武さん　：ただ，今度は6コーナーで速度が上がった時に受け止めるキャパがない．
蘇武さん　：なので，バネレートを上げてキャパを上げると，こちらも良くなる．
蘇武さん　：そうすると取り分が大きいので，タイムがドーン！と上がると思います．


以上，プロの感想でした．

ドライビングの方は車載見て勉強するとして，クルマの方はやはりレートアップですね．レートアップ！ レートアップが全てを解決する！！（笑） 「日光は全部のコーナーが繋がっている」なんて聞きますが，今回お話頂いた3～6コーナー間のタイムの繋がり方は改めて気づかされました．良いお話が聞けて本当に有難かったです．

また，私のEF8はCR-Xらしからぬ特性（高速コーナーが得意で，低速コーナーが苦手）だと前々から思ってはいたのですが，高速コーナーの方はなかなか稀有な存在である事が今回の蘇武さんのコメントから判明したので，今後はこの良さを残しつつ低速コーナーの改善に取り組んでいきたいと思います．
（「よくこんなスッポ抜けないクルマに作ってあるなぁ～」というコメントが割と嬉しかったです♪）

蘇武さん，今回も貴重なアドバイス有難う御座いました！
近日中にバネレートは上げたいと思いますので，機会がありましたらまた宜しくお願いします．<(_ _)>