OX3832のブログ一覧

天気予報で気温1桁台が見えるようになり，ようやくアタックシーズンに入って来た感があるため，24-25シーズン用に新品のA052を手配しました．

ショップに「年末進行で12月は忙しい」と言われてしまったため，作業予約を早めにとった結果，11月中にタイヤを使い切らないと残量が残った状態での交換となってしまうため，先週に引続きTC1000へ行ってタイヤを潰してきました．

当日は8時の時点で気温6.8℃とタイムアタックには絶好の条件だったのですが，残念ながら気圧が1003hPaと非常に低い・・・．気圧より気温の方が影響が大きいとはいえ，少々残念な感じでした．

まぁ，残念とは言っても，タイヤがこんな状態なので（↓），



マトモなタイムなんて出るはずもなく，アンダーステアに苦しんで42秒を切れないだろうと思い，1本目はT3枠（8:30～）でチケットを購入すると，こんなポンダーを渡されました（↓）．


（隅が欠けてる・・・）

穴はテープで塞がれてますし，筑波のスタッフから渡されたのでちゃんと動くのだとは思いますが，なんでこんなトコが削れてる？ 4輪でこんな壊れ方をする可能性は低いでしょうから，2輪で使ってコケて削れたんですかね・・・？？

そんな事を思いつつ，隣のこもりん.さんからRC-T5を借りて装着時のイメージを膨らませつつ（↓），走行の時間を待ちました．




路面温度5.5℃なんて条件下だとリアタイヤが温まらないので，他の方の邪魔にならないように多めに間隔を取りつつウォームアップ．4周目くらいにはリアのスライド量が減ってきたので，そろそろ行くかぁ～と思ったら上手くスペースが見つけられず・・・．ま，ガチでタイムを狙ってる訳じゃないし～なんて気長に待ってたら10周を過ぎてました（汗）．

「おいおい，これじゃアタックしないまま枠が終わっちゃうよ！」という事でリアタイヤを半信半疑な状態でアタックしてみたら，



41.671・・・．うわっ，マズい．41秒台が出てしまった（汗）．
ま，出てしまったものはしょうがないという事で，今度は全力でアタックしてみると，



ヘアピンでミス！ なんとかスピンは免れましたが， やっぱりインリフトのタイミングをコントロールするのが難しい（泣）．その後も諦めずにアタックを完遂しましたが，タイムは41.701 と更新出来ずに終わりました．


さて，これで良コンディション下でのアタックも終わりましたし，残り時間はどうするかなーと思案していたところ，「どうせタイヤを潰すなら・・・」とテスト項目を1つ思いついたので，そちらを試しにA6枠（10:40～）へ．

1本目よりは条件が悪いので，まぁ，タイムは伸びないだろうと思いつつ試してみると，41.762 とタイムの落ち幅が少なく，思っていたよりは効果がある感じ．ならば，もう1段階追い込んでみるか？とピットに入って更に調整．


（かずやん！さん，場所を貸して頂き有難う御座いました．<(_ _)>）


これでアタックしてみると・・・，



41.622 とこの日のベストタイムをマーク．1本目より条件が悪いのにこれだけのタイムが出るなら，こっちのセットの方が良いのか？と思い，続けてアタックしてみましたが，この頃にはリアタイヤに大量のカスがついてズルズル滑るようになり，コントロールが更に難しくなってタイムダウン・・・．

パドックに戻り，隣のこもりん.さんにそんな話をすると「取ってあげますよ！」と，タイヤカス取り職人再び！



アッという間にキレイにしてくれて，これでもう1本走らざるを得ない状況に（苦笑）．


まぁ，さっきのテストの続きもしたいし，終わりかけてるけどフロントタイヤはまだギリギリ生きてるし，午後も走るか！と覚悟を決めたら，あおたまさんから「午後のアドバイザー講習は，1コーナーの攻略をお願いした」と教えて頂き，講習へ参加．



サーキットアドバイザーの話を聞きつつ，途中ちょっと離脱して10月の雨練時に思いついた仮説を確認．


1コーナーの手前には路面の継ぎ目があり（↓），



当時，ここのギャップでクルマが跳ねて，リアタイヤがハイドロに乗って滑ったんじゃないか？という仮説を立てたのですが（↓），



実際にこの継ぎ目を目で見て，足で触って調べてみると（↓），



段差はほぼない感じ．僅かに傾斜している可能性はありますが，姿勢が乱れるほどではなさそう（↓）．



となるとなんで滑ったんだ？と，講習の集団から取り残されてボッチになりつつも（汗），路面を観察し続けて1つ気づきました．



あっ！ この継ぎ目の部分だけ路面の粗さが違う！！

継ぎ目の部分だけ目が細かく，どちらかと言えばツルツルでμが低い一方，その前後（画像上だと左右）は目が粗いので，そちらはμが高くてしっかりとグリップするという事ですね．だから一瞬だけ滑ったのかぁ～．

という事は，ロガーデータを見ていると時々現れる，1コーナー進入直前で車速がもう一伸びしたり・伸びずに失速したりする現象は（↓），



このμが低い部分で上手くトラクションが得られたか？ 得られなかったか？の違いかぁ・・・．
なるほど，1つ勉強になりました．


その後，講習の集団に追いつき，信号の横に実は看板が立っている事にも初めて気づいたりしながら（↓），



コースを半周してコントロールタワーに戻ると，あおたまさんがP1枠のチケットを購入していたので，私はP2枠（13:20～）のチケットを購入しコースイン．しかし，周りとリズムが合わず，1周ちゃんとアタック出来なくてイライラしていたところ，はっさく ZN6さんが上手く避けてスペースを作ってくれたので（↓），



41.837 と何とか満足出来るタイムを出す事が出来ました．
（はっさくさん，有難う御座いました！<(_ _)>）


走行終了後は，こもりん.さん・かずやん！さんとサロンへ移動して昼食．



モツ定でこもりん.さんを買収し，走行終了後のタイヤカス取りもやって頂きました（笑）．




以上，タイヤ潰しと路面観察の1日でした．

その後は，日が暮れて寒くなっても延々とピットでタイヤ・ホイールの清掃をやっている素敵なご夫婦を見守りつつ，渋滞回避の時間潰しのため，「鶏そば炭や 常総店」へ行って早めの夕食．

前回は丼物を食べましたが，その時付いてきた白湯スープが美味しかったので，今回は「純生白湯 鶏そば」をオーダー（↓）．



期待通りの味で美味しかったです♪　当日お会いした皆様，お疲れ様でした～．

色々テストして集めた情報からダンパーをどうしたいのか？が見えてきたのですが，そもそもこうなったきっかけはスプリングをレートアップした事にあります．

事の発端は今年の2月．205/50R15で何とか40秒台に入れ，モノは試しとその直後に195/55R15で走ったら，なんと両者の差は僅か0.05秒・・・．13mmの幅の差って何なんだろう？と考えさせられ，サーキットアドバイザーから頂いた助言でレートアップに踏み切りました．

当時のバネレートは前後共に12キロ．これを前後共に＋2キロして14キロまで上げました．



元々このダンパーは，フロント：14キロ，リア：10キロ＋ヘルパースプリングの仕様で設計してもらったため，スプリングの銘柄こそ違いますがフロントのレートは元に戻る感じ．なので，心配なのは設計値＋4キロとなるリアの方で，こちらは減衰力が足りなくなるかなぁ～と思っていました．


しかし，実際に走らせてみると，結果は逆でフロントの動きに悩まされる事になります．



日光・TC1000とプロに乗って頂いた結果，以下の指摘を頂きました．

　　日光　　　・・・　6コーナーの進入でフロントの減衰が足りず，荷重を掛けられない
　　TC1000　・・・　転がし気味にコーナーに入ると戻り（反発）が強く，フロントの荷重が抜ける

レートアップして以降，何となくフロント荷重をキープする事が難しい（＝荷重が掛かり過ぎたり・突然抜けたりと一定の範囲に留めておけず，ドライビングの再現性が低い）印象を持っていたのですが，それを上手く表現出来ずモヤモヤしていたのを，プロは見事に言語化してくれました．


その後，LSDの仕様変更をきっかけに，リアのインリフトにも悩まされるようになり（↓），



晴れて(?)，前後共にダンパーに問題を抱えている事が明らかとなりました．
そして，先日のTC1000のテストの結果，求めている方向性は以下（↓）である事が見えてきました．



　　フロント（縮み側）　・・・　減衰力は弱めて，荷重をのせ易くしたい
　　リア　　（伸び側）　・・・　減衰力を弱めて，リアのインリフトを抑えたい



　　フロント（伸び側）　・・・　減衰力は強めて，荷重を抜けにくくしたい
　　リア　　（縮み側）　・・・　減衰力を強めて，リアのロール量を抑えたい

縮み側と伸び側で求めている事が逆．更にフロントとリアでも方向性が逆という事で，これを実現するには2wayダンパーの投入しかなさそうなのですが，その前に，本来レートアップしたらダンパーの減衰力というのはどういう方向性にすべきなのか？を勉強し直してみます．


まず，よく聞くのは「バネレートを上げたら，減衰力も上げる」という話．以前ショップの店長にも「バネレートを設計値から4キロ上げるなら，減衰力も上げないとダメ」と言われていたので，何となく「そういうもんなのかなぁ～」と思っていたのですが，理屈を正確に理解していなかったので改めて考えてみます．

最初は縮み側．



バネレートが低ければスプリングの反力が小さいので，ダンパーを押せばすぐに縮まります（青）．バネレートを上げればこの逆となるので，ダンパーを押してもなかなか縮まらない事になります（赤）．つまりバネレートを上げると移動量自体が少なくなるのは勿論ですが，それに加えて到達点までの移動速度も遅くなる事が分かります．



例えば，「ロール量を減らすためにバネレートを上げる」というケースにおいては，スプリングが固くなる事によって移動量（≒ロール量）が少なくなる事は狙い通りなのでOKですが，ダンパーの減衰力が同じだとロールが治まるまでの時間は必然的に長くなってしまいます．サーキット走行においてロールしている時間が長いのを好む人はいないでしょうから，バネレートを上げる前のロールスピードと一緒になるようにダンパーの減衰力を下げる事になります．

つまり，「バネレートを上げたら，縮み側の減衰力は下げるべき」という事ですね．
（アレ？ 店長が言っていた事と逆だな・・・）


次に伸び側．



こちらは縮み側の逆となり，バネレートが低いとスプリングの反力が小さいため，一度縮んだダンパーを押し戻す力が弱くなかなか伸びません（赤）．一方，バネレートを上げた場合はスプリングの反力が大きいため，ダンパーをすぐに元の位置に戻します（青）．つまりバネレートを上げると元の位置に戻るまでの時間は短くなる，という事ですね．

従って，この元の位置に戻るまでの時間をレートアップ前と同じにしたいなら，ダンパーの減衰力を上げる必要があり，「バネレートを上げたら，伸び側の減衰力は上げるべき」という事になります．
（店長が言っていたのはコチラの事のようですね）


理屈が分かったところで，実際にメーカーはそういう設計をしているのか確認してみましょう．

一般的にダンパーの減衰力はなかなか開示されないものなのですが，HKSが車種毎に値を公開してくれていたので，今回はその中からFL5用のものをピックアップして見てみます（↓）．


（HKS：ハイパーマックスシリーズより）

このデータを，S→Rへのレートアップと見なして整理し直すと以下となります（↓）．

　　【フロント】
　　　バネレート　　　　　・・・　10 → 14kgf/mm　 （＋40%）
　　　減衰力（縮み側）　・・・　 623 → 530N　　　　（－15%）
　　　減衰力（伸び側）　・・・　1055 →1172N　　　（＋11%）

　　【リア】
　　　バネレート　　　　　・・・　 8 → 14kgf/mm　 （＋75%）
　　　減衰力（縮み側）　・・・　 412 → 280N　　　（－33%）
　　　減衰力（伸び側）　・・・　 348 → 294N　　　（－16%）

フロントはバネレートを上げたら，縮み側の減衰力を下げて，伸び側の減衰力を上げている事が分かります．先程の理屈通りですね．一方，リアの方は，バネレートが上げて，縮み側の減衰力を下げているところまでは一緒ですが，伸び側の減衰力は逆に下げています．この辺りはフロントとリアで思想が異なるという事でしょうか？
（リアの伸び側の減衰力を弱めるという事は，より早くリアを伸ばすという事なので，インリフト対策な気もします・・・）

ちなみに，ここでは減衰力の単位が「N」となっていますが，これはピストンスピードが「0.1m/s」の時の値であるため（本来の減衰力の単位は「N/(m/s)」）．ダンパーの減衰力はピストンスピードによって変化するため，ここでは「0.1m/s」の定点計測で比較し易くしていた，という事なんでしょう．なぜ「0.1m/s」なのか？という点に関しては，以前勉強した「ダンパーのお勉強」のブログが参考になると思いますので，そちらを参照下さい．


以上，レートアップ時の減衰力のお勉強でした．理屈と事実を確認出来たところで先述の方向性と照らし合わせてみると，

　　フロント（縮み側）　・・・　減衰力は弱めて，荷重をのせ易くしたい　　　 ⇒　○
　　フロント（伸び側）　・・・　減衰力は強めて，荷重を抜けにくくしたい　　　⇒　○
　　リア　　（縮み側）　・・・　減衰力を強めて，リアのロール量を抑えたい　⇒　×
　　リア　　（伸び側）　・・・　減衰力を弱めて，リアのインリフトを抑えたい　⇒　○

という感じで，考え方としては合っていそうです．唯一違うのはリアの縮み側ですが，これはレートアップへの対応というより「こうした方がクルマが速くなる」という意味の方向性になってしまっているためと思われます．なので，ここは減衰の調整幅を持たせて，「設計としては減衰力を弱めても良いが，セッティング要素として強められるようにもしておく」というのが正確な要望なんでしょうね．

先日のTC1000の走行会は合計5本走る事が出来るので，今後の足回りの方向性を決めるためのテストのつもりでエントリーしました．

残念ながら1本目は濃霧に阻まれたため，2～5本目で減衰設定を変えて方向性を探る形となりましたが，先月の雨のTC1000，車速域の高いTC2000，逆に車速域の低いナリモとテストして，現状の足回りの問題点がどこら辺にあるのか？が大体見えてきたので，最後の念押し確認という感じです．

いつもの通りロガーデータを中心に情報を整理していくのですが，今回は最高速もチェックしたいので，基準タイムは当日最も高かったセカンドベストを採用する事にします（↓）．

【基準セット（41.731）】



ここからまずは，フロントの減衰を1段下げ．

【フロント1段下げ（41.812）】


当日はフロントが全然入らずアンダーステアに苦しんだので，フロントの減衰を1段落としてタイヤを潰し易くしてやろうという試みです．これでターンイン時のフロントの入りは良くなると思いますが，立ち上がりではフロント荷重が抜け易く，アンダーステアが強まる可能性があります．果たして結果はどうだったのか？というと・・・，



1コーナーの立ち上がり（1個目の緑丸），インフィールド立ち上がり（3個目の緑丸）で，案の定アンダーステアが強まり失速しました．一方，ヘアピンの進入（2個目の緑丸），最終複合（最後の緑丸）ではフロントに荷重をのせ易くなったので，思った通りに曲げる事が出来ています．この両者を差し引くとトータル0.08秒遅くなりました．



乗っていた時の感触としては，フロントタイヤに素直に荷重をのせられるので，ステアリングレスポンスが良く，速度をキャリーする感じであまり減速させずにコーナーに飛び込んでいける感触がありました．ただ，最大ロールに達して以降の加速領域ではフロントの手応えが薄く，アクセルを開けていってもクルマが前に進まない（＝アンダーステアが強い）印象を受けました．


フロントの減衰だけ下げるとフィーリングが良くなかったので，今度は逆に前後共に1段上げた状態を試してみます（フロントとしては2段上げ）．

【前後1段上げ（41.924）】


フロントの減衰を上げた事で，掛けられる荷重が小さい低速コーナーではフロントの入りが悪くなる可能性がありますが，高速コーナーでは一度掛けた荷重が抜けづらくなるので立ち上がりのアンダーステアを消せるかなぁ～？という予想．一方，リアの減衰は先日の雨練の結果から，ここまで上げるとインリフトが大き過ぎて接地感がかなり薄くなる懸念があります．では，実際どうだったのか？というと・・・，



1コーナー（1つ目の緑丸），ヘアピン（2つ目の緑丸），最終複合（最後の緑丸）とやはりフロントの入りが悪く，ボトムスピードを下げて曲げざるを得ませんでした．一方，立ち上がりに関しては予想通りフロント荷重が抜けづらくなったので，基準タイムよりも良い加速を示していますが，ボトムを下げて失った分を取り戻せるほどではなく，差し引き0.2秒の遅れとなりました．



乗っていた時の感触としては，フロント荷重をキープし易いので狙ったラインにのせ易く，特に1～2コーナー間でアンダーステアが出ないので，個人的にはこちらの方が好みでした（乗ってて楽しい♪）．



ただ，ヘアピンではブレーキング完了→ターンインするタイミングで「シャー！」とタイヤが滑るような音がしており，滑っているのがフロントなのか？ リアなのか？までは分からなかったのですが，タイヤがグリップしていない事は間違いなさそうです．


という事で，滑っているのがフロント or リアのどちらかなのか切り分けるために，フロントの減衰はそのままで，リアの減衰だけ1段下げ．

【リア1段下げ（42.006）】


雨練の時の経験から恐らく滑っているのはリアじゃないか？と思い，だったらリアの減衰を落とせば安定するだろうという予想．フロントの減衰はそのままなので好みのハンドリングを維持したまま，ネガティブな部分だけ取り除けるかな～？と思ったのですが・・・，



先程のヘアピン（2個目の緑丸）で起きていた「シャー！」と滑っているかのような音は出なくなりました．やはり滑っていたのはリアだったようです．これでネガが消えたのでタイムは上がるかなぁ～？と思いたいところだったのですが，1コーナー（1個目の緑丸）ではリアの動きが大きくなったため，待ちの時間が増えてアクセルを踏めず．インフィールド（3個目の緑丸）も前後バランス的にはアンダーステア方向となったためフロントが入らず失速．唯一最終複合（最後の緑丸）だけはバランスが取れたようでマズマズの走りとなりました．



乗っていた時の感触としては「可もなく不可もなく」といった感じ．前後バランス的には取れている印象を受けますが，どちらかといえば全体的に弱アンダーで速くはないだろうなぁ～と思ったら，41秒台にすら入れられず，0.27秒後れとなりました・・・．


以上を纏めると，まずタイムとしては落ちる一方でしたが（↓），

　　②基準設定　　　　　・・・　41.731
　　③フロント下げ　　　・・・　41.812　（＋0.081）
　　④基準＋1段上げ　・・・　41.924　（＋0.193）
　　⑤リア下げ　　　　　・・・　42.006　（＋0.275）

走れば走るほどコンディションは悪化していく方向だったので，タイムの絶対値としては参考程度．乗った時のフィーリングやロガーデータから判断すると，

　　②基準設定　　　　　・・・　やはりこれがベスト（スィートスポットが広い）
　　③フロント下げ　　　・・・　悪くはないがコントロールが難しい（スィートスポットに入れるのが大変）
　　④基準＋1段上げ　・・・　コントロールは楽だがクルマとしては遅い（スィートスポットから外れている）
　　⑤リア下げ　　　　　・・・　クルマが遅い状態でバランスをとっただけ（スィートスポットから外れている）

といった感じ．基準設定がやはりベストである事が確認出来たので，減衰のセッティングはこれ以上詰めようがないかなぁ～と思いました．ダンパーではなく，スプリング変更で対策を練るとするならフロントのバネレートを2キロ下げれば良い感じになりそう．ただそうなると，リアのレートを維持する意味もなくなるので（インリフトを助長するだけなので），フロントに合わせてリアも2キロ下げ・・・，

(･･｡)…ﾝ?

それってレートアップ前のセットがやっぱりベストだったという事？？ う，う～ん・・・（汗）．


そうなるとこの半年，乗り心地の悪化に耐えて何やってたんだ？となるので考え方を変えよう．
スプリングではなく，ダンパーの仕様変更で対処出来ないか？と考えると，

　　フロント（縮み側）　・・・　減衰力は弱めて，荷重をのせ易くしたい
　　フロント（伸び側）　・・・　減衰力は強めて，荷重を抜けにくくしたい
　　リア　　（縮み側）　・・・　減衰力を強めて，リアのロール量を抑えたい
　　リア　　（伸び側）　・・・　減衰力を弱めて，リアのインリフトを抑えたい

う～む，これを実現するとなると，やっぱり2wayダンパー（↓）が必要なのか・・・？



(；－ω－) ｳｰﾝ…


ああ，そうだ．最高速の話もあったので，そちらも見てみましょう．

　　②基準設定　　　　　・・・　132.83km/h
　　③フロント下げ　　　・・・　130.99km/h　（－1.84km/h）
　　④基準＋1段上げ　・・・　128.73km/h　（－4.10km/h）
　　⑤リア下げ　　　　　・・・　128.14km/h　（－4.69km/h）

こちらも順当に走れば走るほど落ちていますが，③→④での落ち幅が大きいですね・・・．
コンディション変化の影響もあるので，そちらの値も確認してみると，

　　②基準設定　　　　　・・・　気圧：1012.7hPa　　気温：12.3℃
　　③フロント下げ　　　・・・　気圧：1011.4hPa　　気温：16.8℃
　　④基準＋1段上げ　・・・　気圧：1009.3hPa　　気温：18.5℃
　　⑤リア下げ　　　　　・・・　気圧：1008.3hPa　　気温：18.0℃

確かに気圧・気温共に悪化傾向ですが，③→④で極端に悪くなっている訳ではなさそう．
過去実績ベースで気圧・気温の影響を調べてみると（↓），





気圧は4hPa変化して落ち幅は1km/h未満．気温は5℃変化して落ち幅がちょうど1km/h程度なので，やはり③→④での悪化代が大き過ぎ．これはコンディション以外に要因がありそうですね．


コンディション以外の③→④の変化点というと，フロントの減衰を基準値から1段上げた事・・・．

Σ( ﾟдﾟ)ﾊｯ!

リアがあれだけインリフトするくらいだから，もしかしてここまで減衰を上げると，フル加速時に実はフロントが浮いたりしてる?!



だとすると，TC2000で最高速が伸び悩んだ原因は，コレ（フロントのトラクション不足）か?!
う～ん・・・．やはり足の仕様を変更しないと解決策を見い出せないのか？？

1日中楽しんで，翌日ぶっ倒れて気がつけば夜になっているほど遊び切った先日のTC1000でしたが，こもりん.さんとのハンデ戦は完敗に終わりました．

最終的なリザルトは以下（↓）となっており，仮に1.4秒ハンデでも勝てなかったようです．

　　私　　　　　　　 ・・・　41.467
　　こもりん.さん　・・・　42.790　（＋1.323）

当日はとにかくフロントが入らなくて，慢性的なアンダーステアに1日中苦しまされたのですが，過去の実績値ベースで当日のコンディション下における想定タイムをタイムマップで確認してみたところ（↓），



朝一の1本目で全力を出し切れていれば，ギリ41.1秒は出たようです．一方，2本目（当日ベストを出したセッション）は想定値でも「41.4秒」となっており，こちらは実力通りといった感じ．1本目の方は濃霧の件もあったので，後からどうこう言っても仕方がない事から2本目の方でもう少し縮められなかったのか？を今回は探ってみたいと思います．


まず，2本目は計4回アタックしており（↓），

　　1回目　・・・　42.009
　　2回目　・・・　41.731　　※当日のセカンドベスト
　　3回目　・・・　41.467　　※当日のベストラップ
　　4回目　・・・　41.882

1回目・2回目の感触をフィードバックして纏めた3回目でようやくベストが出せた感じです（4回目はタイヤのピークを過ぎてる）．前後のスプリングをレートアップして以降，計測1でタイヤの性能を完全に引き出す事が出来ず，ベストタイムが計測2 or 計測3となる事が増えているのですが，これはタイヤの温め方が悪いんですかね？ 狙った通りにドライビングが出来ず，タイヤのピークを上手く引き出せていない状況が続いているので，新品タイヤを投入する前に何とか解決策を見出したいところです．


話を戻して，当日ベストと比較した場合，縮め代を見出すヒントは当日のセカンドベストのラップ（41.731）にありそうだったので（↓），



こちらを使って分析してみたいと思います（赤：ベストラップ　青：セカンドベスト）．



ざっくりロガーデータを見ると，前半1/3（スタート～ヘアピン進入）はセカンドベスト（青）の方が速く，残り2/3（ヘアピン立ち上がり～ゴール）はベストラップ（赤）の方が速かったようです．セカンドベストの方は前半1/3で0.08秒速いのでベスト－ベストで繋げれば「41.3秒」には届いた皮算用ですかね・・・．
（＝しょこさんのER34に何とか肩を並べられた感じ）


では，細かく見ていきましょう．まずは最高速．



TC1000ではホームストレートエンドが最高速のポイントとなるのですが，セカンドベスト（青）の方が今回走った全ての周で最高となる「132.83km/h」をマークしていました．これはベストラップ（赤）に対しても約1km/h高く，頭抜けて最高速が高いのですが，この要因は何なのか？と調べてみると，アタックラップの入り方にポイントがありました．



アタックラップに入る前の周を見ると，アクセルを踏み始めるポイントはほぼ同等なのですが，セカンドベスト（青）の方がコース幅を目一杯使っている事が分かります．これを車載で見比べてみるとこんな感じ（↓）．

【ベストラップ時】


【セカンドベスト時】


コースの白線に対して，セカンドベスト（下）の方が大分左側に行っている事が分かります．ここまで行くと左側のタイヤはコースの縁から落ちており，こんな感じ（↓）になっているはず．



これだとトラクションが掛からなくて，結果的に最高速が伸びないんじゃないのかなぁ～？と思って片輪を落とさない程度に抑えていたのですが，そんな事はなかったようです．


そういえば以前「コース幅はどこまで使うべきか？」みたいな話をどこかでしたなぁ～？と思ってブログを見返してみたところ，2年前にサーキットアドバイザーに質問していました（↓）．



当時の回答は「アクセル全開の状態であれば，片輪を落としてようがトラクションに違いはない．極論を言うと片輪が宙に浮いていても同じ」との事だったのですが，今回の結果がこれを示していますね．片輪を落としてもトラクションは変わっておらず，コース幅を目一杯使うセカンドラップ（青）の方がボトムスピードを上げられるので，その分だけ最高速が伸びる・・・と．

今回，コース幅を目一杯使ったのは狙ってやった事ではなく，実はここもアンダーステアを出してしまっただけで，クルマをコース内に留めておけず，止む無くコース幅を目一杯使わざるを得なかっただけなのです．乗っている時は「失敗したぁ～」と思っていて，次の周（＝ベストラップ）では最終コーナーへの進入角度を修正したくらいなのですが，怪我の功名と言うべきか，よく言われている「例え，失敗したと思ってもアタックは最後まで続けろ！」というのはこういう事なんだろうなぁ～と思いました．思わぬところで1つヒントが得られました．


またも1個目から長くなってしまいましたが，ロガーデータに戻して1～2コーナー間．



ここは乗っている時，セカンドベスト（青）の方が完全に失敗したと思っていました．理由は単純で，セカンドベスト（青）の方は2コーナーでINにつけなかったからです．車載を見てもらうとよく分かりますが，セカンドベストの方は1コーナーを立ち上がったらステアリングを右に切りっ放し（↓）．



アンダーステアを出して外に膨らんでいるのは分かっているのですが，「何とか戻って来てくれぇ～」と祈りながらステアリングを右に切ってました．こんなに膨らんだら距離的にもロスが大きいですし，ステアリングをずっと右に切っているので操舵抵抗で車速が伸びないだろうと思ってました．なので，次の周（＝ベストラップ）では少しボトムを落として，アンダーステアを出さないようにドライビングを修正したくらいです．

しかし，実際はロガーデータを見ると「ボトムスピードは4km/h上がり，コーナリングスピードもそこまで落ちてない」という結果で，タイムもセカンドベスト（青）の方が0.08秒速い結果となっていました．ここもやはり「失敗したと思っても最後までアタックは続けろ！」ですね．


さて，そんな0.08秒速かったセカンドベスト（青）ですが，なぜその後伸びなかったのか？というと，1つはヘアピンでのミス（↓）．



車載で見ると分かるのですが，ターンイン時に右リアをインリフトさせ過ぎてしまい，想定よりも早いタイミングでクルマがIN側に切り込んで行ってしまったため，ほんの僅かですがカウンターを当ててラインを修正しています（↓）．



ロガーデータで見ると，ラインの違いはこれくらいの僅かな差（↓）なのですが，



これでボトムの位置が奥になり過ぎてしまい，その分だけアクセルを開けるタイミングも遅れてしまい，ヘアピンの立ち上がり～インフィールド進入までの区間で加速が鈍ってセカンドベスト（青）の方が0.1秒遅くなってしまいました・・・．ギリギリを狙って走らせているので仕方がないとはいえ，やはりもうちょっとインリフトは穏やかにしたいなぁ～という感じでした．


そうそう，仕方ないと言えばインフィールドの方も．

ベストラップの時，インフィールドの手前で前を走るGK5に追いついてしまい，GK5が外側に逃げて譲ってくれたのですが（↓），



「この位置関係だと，私がブレーキングをミスったらGK5の横っ腹を刺すなぁ・・・」と思い，ほんの少しだけブレーキングを早めに開始して，マージンを取りました（↓の左側の緑丸）．



乗っている時は「あ～，ここからブレーキを踏むとフロント荷重が不足するから，向きが変わらず，インフィールドの2個目でIN側の縁石に寄せられないだろうなぁ～．このラップ失敗だなぁ～」と思っていたのですが，結果は逆で，


（↑IN側の縁石を踏めているので，車体が傾いている）

ベストラップ（赤）の方がボトムをそれほど落とさず，逆に小回りに成功して0.09秒タイムを稼げていました．こうなった原因はロガーデータで確認してみると，実は私がベストだと思っていたタイミングのブレーキは"突っ込み過ぎ"で，フロントタイヤが荷重に耐え切れず，アンダーステアを引き起こしている事が分かりました（右側の緑丸）．これも怪我の功名というか，やはり「失敗しても最後までアタックは続けろ！」ですね．


以上，失敗しても最後までアタックは続けて得られたヒントでした．纏めると，

　　・最終コーナー立ち上がり，外側に片輪を落とすくらい膨らんでもアクセルを踏み抜いた方が車速は伸びる
　　・LSDの仕様変更のおかげで，1～2コーナー間で膨らんでも旋回速度はそれほど落ちない
　　・ヘアピンでのインリフト量をもっとコントロールすべき（＝それを見越した進入のラインをとる）
　　・アンダーステアが強い時は，インフィールドのブレーキングを遅らせ過ぎない

という感じ．これらが当日出来ていれば「41.3秒」を出して，しょこさんに追いつけたはずなので，もうチョイ頑張りましょう！という反省の弁でした（負けたのは決してタービンのせいではない）．

あと，こもりん.さん，こんだけ頑張っても「41.3秒」が限界なので，「ハンデ1.6秒」はやはりキツいッス．
次回以降「1.4秒」への修正をお願いします．<(_ _)>

TC2000で最高速の伸び悩みがあったとはいえ，まずまずのタイムを刻み，その後，ナリモで色々試してクルマの理解が進んだので，この状態でどれくらいのタイムが出るのかTC1000でテストしたいなぁ～とカレンダーと睨めっこしていました．

残念ながら近々で土・日のファミ走の枠はもうなく，平日となってしまうため「有給取って行くかぁ～」と思っていたところ出張の予定と被ってしまい，その翌日に開催される走行会（いっしょに走ろっ♪）に参加する事にしました．

この走行会を見つけた時点でエントリー期限は過ぎていたのですが，主催の方に連絡したところ快諾頂き，期限後の申し込みとなりました．期限後なので先にエントリーしていたこもりん.さんには気づかれまい・・・と思っていたのですが，メールの返信が済んだ10分後には「申込みましたか？」と連絡が来ました（汗）．ホント，監視社会って怖いですね（笑）．



無事エントリーした旨をこもりん.さんに伝えると，早速「当日はハンデ戦です！」と言われ，「ハンデ1.4秒」を提案したのですが却下されてしまい「1.6秒」を指定され，今の状態で1.6秒はキツイなぁ～と思いつつ当日を迎えました．


朝一は気温1桁台と良さそうでしたが，気圧が1014hPaとボーナスなし．それどころか前日までの雨で濃霧となり，視界不良となっていました．



8時過ぎの時点でも霧は晴れず，これは1本目はディレイかなぁ～？と思ったのですが，8時半が近づく頃には急速に晴れて，何とか走れる状態まで回復したものの，これだけの濃霧だとクルマを含めて辺り一面はびしょ濡れ状態です・・・．



ウェットとまでは行かないですが，縁石はまだ濡れていそうだなぁ～と思い，どうせ1本目はリアタイヤが温まらないし，確認走行くらいのつもりで臨みました．


1本目（8:42～）．

コース上を霧が横切る様を見ながら走るという，初めての経験をしながらの走行でしたが，路面は思っていた以上に乾いており，レコードラインは完全にドライ．



同枠を走る坊愚さんのGK5を追い掛けつつ，「ま，こんなもんでしょ～」と走ったタイムは42.258．フロントが全然入らなくて"待ち"の時間が多かったとはいえ，予想外に遅いタイムでびっくりしました（汗）．

一方のこもりん.さんは，相変わらずのコンディションの影響を全く受けない走りで 42.790をマーク（↓）．



1.6秒どころか0.5秒しか引き離せず，完敗となりました・・・．orz

早々に決着がついてしまったため，こもりん.さんはA052→AD09に変更するとの事でターゲットを変更．同枠0.6秒差の坊愚さんに追いつく事を目標に走る事にしました（A052⇔ZⅢのタイヤハンデ戦）．




2本目（10:10～）．

相変わらず，フロントタイヤが言う事を聞いてくれませんが，何とかなだめすかして走ったところ41.7秒まで来たので，「あと0.1ィィィー！」と1周を纏めに行った結果，



41.467 をマーク．坊愚さんを躱してクラストップのタイムとなりました（↓）．



よしっ！ これで前回の雪辱を果たせた．

(๑•̀ㅂ•́)و✧ｸﾞｯ!


こちらの走行会は1本目・2本目の結果からクラス替えが行われるので，このタイムだと上のクラスに上がりそうだなぁ～と思っていたら，案の定クラスアップ（↓）．



上位4台は40秒台と別格だなぁ・・・と思っていたら，5位のしょこさんとは，なんと0.04秒差?!
「0.04秒ならば，次の枠で追いつかねばなるまい！」と偵察に行くと，



丁寧に整理されたER34の加速性能のデータを提示されて，「ER34の最高速の伸び悩みはタービンが原因だった．だからきっと，この間のCR-Xの最高速の伸び悩みもタービンに違いない．タービンを替えた方がいい」と説得されました．

・・・・・・・・・・・・ (´･ω･`) ・・・・・・・・・・・・

5秒間沈黙した後，何とか「ｿ，ｿｳﾃﾞｽｶ，ｱ，ｱﾘｶﾞﾄｳｺﾞｻﾞｲﾏｽ」と返す事が出来たのですが，いやはや，やっぱり速い人は言う事が違いますね．午後も油断しないで走らないとな！（タービン論者には負けられねぇ！）と気合を入れ直しました．


3本目（11:30～）．
何とか0.04秒の差を埋めるべく，こもりん.さんからタイヤのアドバイスを頂いたり（↓），


（RC-T5のDARK SILVERって，RZⅡのRACING HYPER BLACKと色味が一緒じゃん！）

ホットレモンティーの差し入れを頂いたり（↓），


（温まりました．有難う御座います！ <(_ _)>）

色々と準備を整えて臨んだのですが，



結果は逆に0.5秒突き放される始末・・・．やはりタービンなのか？ タービンが全てを解決するのか？？と思いたくなりましたが，それを認める訳にはいかないので，昼食をとっているしょこさんの隣に押しかけて色々質問．



「おまかせキッチン Various」の新作だという「もつ煮込ライス」を頂きつつ，タイムを縮めた要因を聞き出したところ，



どうやらタイヤをA052から，国内では流通しておらず入手困難と言われているVITOUR製のタイヤに替えたためらしい・・・．「おのれぇ～，まだ奥の手を隠し持っていたのかぁ！」と思いましたが，表情には出さないように注意しつつ，他に策を仕込んでいないか確認しました．


4本目（13:06～）．
なんとか坊愚さんを抑え続けてはいるのですが，相変わらずしょこさんには0.27秒届かず・・・．



今日はホント1日中フロントタイヤと格闘している感じで，全然言う事を聞いてくれないなぁ～（泣）．



TC2000・ナリモではもうちょっとマシなフィーリングだったのですが，今日は無理やり捻じ伏せて走らないと無理そうです．


最後の5本目（14:30～）．

最早真っ当な方法では勝てそうにないので，インターバルの間に焼き芋食べてお腹が膨れ上がっているしょこさんに，後ろからプレッシャーを掛けてリズムを崩そうと試みたのですが（↓），



逆に，インフィールドでキレイに姿勢を作って駆け抜けていく様を見せつけられ，思わず「上手い！ さすがは蘇武さんの教え子・・・」と感嘆させられてしまいました．

そんな感じなので結局差を埋めきれず，0.44秒差で撃沈（↓）．



完敗でしたので，勝者であるこもりん.さんとしょこさんにアイスを進呈しつつ（↓），



終了となりました．残念ながら5本目の走行をしている間に焼き芋は売切れてしまったようで「焼き芋の会」に参加する事は出来ませんでしたが，閉会式後にタイトル画像のお芋とゆず，DUNLOP Tシャツを頂けたので満足です．


走行会終了後は，敗戦のショックが顔に出ていたのか「何だかとても疲れているようですけど，大丈夫ですか？」と蘇武さんから声を掛けて頂き，LSDの仕様変更が上手くいった事を報告しつつ，LSDと足回りのバランスの取り方に関してアドバイスを頂きました（毎度有難う御座います！<(_ _)>）．

その後は，移設が噂されている(?)キリンさんを写真に収め（↓），



帰路につこうと思ったのですが，勝ってご機嫌のしょこさんに捕まってしまい(?)，COCO'Sで夕飯をご一緒する事に．COCO'Sまでの道すがらもブッチぎられてしまい「やっぱあの人速ぇ～」と思いながら，店内では「人脈があればサーキットでタイムが出せる」とタービン交換論の重要性を1時間程度たっぷりご指導頂きました．
（ま，御飯も奢ってもらったし，良しとしよう・・・）


以上，「焼き芋の会」こと「いっしょに走ろっ♪No.5」の模様でした．
こもりん.さん，坊愚さん，しょこさん，その他参加された皆様，スタッフの方々お疲れ様でした！