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引続き「Driving Standards Guidelines」の読み解きです．

ここまでレース中のバトル（コーナー編・ストレート編等）が中心の話でしたが，今回は毛色が変わってセーフティカー導入時のガイドライン．

セーフティカー導入時は，車速が抑えられて車間が詰まり密集状態となるため，ちょっとした事で混乱が起きてクラッシュとなり易いため，互いの安全を担保するためのガイドラインとなっています．

J．セーフティカー
　・セーフティカーがピットに戻るまでの事故の可能性を避けるため，
　　以下に示す規則B5.13.6（セーフティカー解除手順）が適用される
　・セーフティカーがピットに戻るまでの事故の可能性を避けるため，
　　セーフティカー上のオレンジライトが消灯したポイントから，
　　ドライバー達は，急激な加速をせず，ブレーキングしたり，他のドライバー達を危険に晒したり，
　　リスタートを妨害したりしないペースで手順を進めなければならない



コース上にセーフティカーがいる時はセーフティカーに従うのは当然として，セーフティカー解除の時にどういう動きをするか？という話ですね．「セーフティカーのオレンジライトが消灯したタイミング」からこのガイドラインの適用が始まります．この状況だと車間の詰まった密集状態でしょうから，互いの接触を避ける意味で，急激な加減速や過度のライン変更はするな！という事のようです．


この条文の後，ガイドラインには下図が掲載されているのですが（↓），



こちらに関しては特に説明がなく，図から言いたい事を読み取ると，コントロールラインを通過するまでは，後続のクルマは前方のクルマに近づいてはいけないと言いたいんですかね？ 下側2つの×を見ると，ちょっとでも横並びになる事はNGに見えるのですが，実際のレースでは相手のフロントタイヤを追い越さない範囲で横並びしているようにも思えるのですが・・・．


　・特にリード（先頭の）ドライバーの動きは，リスタート手順の安全性に重大な影響を与える
　・リードドライバーは，ペースを指示する権利と，加速するポイントを選択する権利の両方を持っているが，
　・だからといって，スポーティングコード 付則L 第4章2(e)（潜在的な危険行為の禁止）で規定されている，
　　危険な状況を作り出す可能性を避ける責任が免除されるわけではない

セーフティカー解除後は，先頭（1位）のドライバーが，全体のペースと再加速の開始地点を選択する権限を持っているそうです．後続車に抜かれないようにするための駆け引きの部分ですね．駆け引きなので，相手の意表を突くような動きを取る訳なのですが，やり過ぎて危険な事になるのはダメ！と釘を刺しているようです．


以上，セーフティカー編でした（次回に続く）．

引続き「Driving Standards Guidelines」の読み解きです．

コーナーでのバトル，トラックリミット，妨害行為と来て，お次はストレートでのバトルガイドライン．

これも「寄せてきた！」だの「スペースを残していない！」だのよく無線で飛び交う内容ではありますが，これが上手いドライバーは「ディフェンスの名手」とも言われますね．ガイドラインを守りつつ，如何に嫌らしいライン取りをするか？という面白い部分でもあります．

G．ストレート上での動き
　・付則L 第4章 第2条b項（ポジションを守るための進路変更）にて以下のように規定されている
　・ポジションを守るために，1回より多く方向転換を行う事は許可されていない
　・レーシングラインに向かって戻る動きをするドライバーは，オフラインでポジションを守った後，
　　コーナー進入時に，自車とトラックのエッジ（端）との間に1台分の幅を残さなければならない
　・但し，意図的にトラックのエッジを越えた所へクルマを押し込むような他車の妨げとなる動き，
　　あるいは 通常行わない進路変更は厳格に禁止されている
　・上記のいずれかの違反を犯したと見なされたドライバーは，スチュワードに報告される
　・この文脈には，後続車が安全な距離にいる場合，後続車のスリップストリームを切る事を意図した動きをしても，
　　相対的な速度とトラック上でのポジションを考慮して，許容される場合がある



順位を守るためにラインを外してブロックした後，レーシングラインに戻る事（例えば，次のコーナーに向かって外側に膨らむ動き）は許されるが，その際，オーバーテイクを試みた車両が外側にいるかもしれないので，そのクルマを押し出さないように1台分のスペースを空けろ！という事ですね．「ストレートでの進路変更は1回のみ」という事だけ頭に入れていると，この戻る動きを「2回目の変更だ！」と思いたくなりますが，外側に1台分のスペースを残してさえいれば，戻る動き自体は問題ないようです．

また，後続車との距離がオーバーテイクを試みれないくらい開いていれば，スリップストリーム（トゥ）を使わせないために進路変更する事も許容されているみたいですね．一見するとストレート蛇行しているようにも見えるので「アレ良いのかなぁ～？」と思った事が何回かあるのですが，接近されていなければOKという事のようです．ここら辺は「安全最優先！」だと禁止になるんでしょうが，このガイドラインは「競い合うレース」を意図しているので許容されるんでしょうね．


H．ブレーキング中の動き
　・ディフェンスを行う際，レーシングラインに沿う場合を除き，減速フェーズを開始した後は，
　　ディフェンスをする側のクルマは進路を変えてはならない



ブレーキング中は動くな！という事ですね．「レーシングラインに沿う場合を除き～」というのは，ブレーキングしながらターンインする場合は「動いた」と見なさないよ，という事でしょう．基本的にストレート区間でブレーキング～ターンインとなるので，動いていもいい区間と動いてはいけない区間の切り分けは「減速開始」で判断するようですね（「減速」なので，厳密にはブレーキペダルを踏んだ時ではなく，アクセルペダルを離した時なんでしょう）．


I．トラックへの復帰
　・ランオフエリア（トラック外）では，レーシングスピードを維持することは認められない
　・トラック上のクルマが，復帰するクルマを避けるために，速度やラインの変更を強いられる事はあってはならない

コースアウトしたら素直に減速しろ！という事ですね．コースから飛び出した後，減速せずにアドバンテージを得ようとするのを禁止する意味合いがありそうです．また，コースに復帰する際は「早く戻りたいから～」と，ルール通りトラック上走っているクルマを無視する事は許さない（あくまでトラック上を走っているクルマが優先）という事ですね．これは安全の見地からも至極当然に思えます．


以上，ストレート編でした（次回に続く）．

引続き「Driving Standards Guidelines」の読み解きです．

前回は違反の代名詞となっていた「トラックリミット」のお話でしたが，今回はバトルにおいてやってはいけない行為（インピーディング）と，コースを外れた時に得た恩恵（アドバンテージ）の返し方に関するお話です．まぁ，手っ取り早く言うとバトル中にドライバーが無線で文句言うアレですね（苦笑）．


E．インピーディング（妨害行為）
　・条項B4.1.1（妨害禁止）を強制するだけでなく，
　　ドライバー達は条項B1.8.5（低速走行および危険な運転）を思い出さなければならない
　・F1カーを，不必要に遅く，不規則 または 他のドライバーや人物が危険に晒される方法で運転をする事は，
　　いかなる時もあってはならない

安全のための極々当たり前な話をしているように思えますが，低速走行の禁止というのが厄介で，予選等で前走車との間隔を空けるために意図的にスローダウンする行為も含まれたりするそうです．




F．アドバンテージの返還
　・条項B1.8.6（コース外走行の禁止）の手順が厳格に適用される
　・クルマがコースから外れた場合，ドライバーはコースに復帰しなければならない，
　　但し，それは安全に行われなければならず，アドバンテージ（恩恵）も得てはならない
　・トラックを離れた事によって得たアドバンテージは，
　　レースディレクターの絶対的な裁量によって全て返却する機会が与えられる



　注記
　・ポジションを守ろうとしている間に，クルマがトラックから離れ（もしくはシケインをカットした），
　　同じポジションに戻った場合，スチュワードによって「アドバンテージを得た」と通常は見される
　　このため，原則としてその順位は譲らなければならない
　・クルマの中のドライバーが「ポジションを守った」かどうかの判断は，スチュワードのみに裁量権がある
　・D項（トラックリミット）も参照すること

危険回避の名目で一時的にコースを離れ，復帰する際，アドバンテージを得てはダメだよ！という話です．順位を守るべくディフェンスし，それによってコースアウトした場合は「抜かれてないんだから，元の順位に戻ってもいいだろう～」とはならず，「コースオフによりアドバンテージを得た」と見なされ，順位を譲らないといけないそうです．この辺りはドライバーによっては不満に感じて声を荒げる場面も観ますが，決定権はスチュワード側にあるので，ペナルティのリスクを避ける意味で一度順位を譲る（譲った後に即抜き返す）のは度々見ますね．


以上，バトル中の違反事項編でした（次回に続く）．

引続き「Driving Standards Guidelines」の読み解きです．

前回はコーナーでのバトルに関するガイドラインでしたが，今回は「トラックリミット」に関するガイドライン．

「トラックリミット」とは，トラック（コース）のリミット（越えてはいけない限界），簡単に言うとコースの限界幅の事ですね．基本的にサーキットレースは，決められたコースの通りに走る事が求められているので，それを外れちゃダメよ，というお話です．

D．トラックリミット
　・トラックリミットの順守は，レースの公平性と安全性の両面において重要と考えられており，
　　条項B1.8.6（トラックリミットの禁止規定）が厳格に施行される
　・ドライバー達は，コースを使うよう合理的な努力を常に払わなければならず，
　　正当な理由なくコースを離れてはならない
　・クルマのいかなる部分もトラックに接地していない場合，ドライバー達は「コースを離れた」と見なされる
　　疑義を避けるため，トラックのエッジ（端）を示す白線はコースの一部とみなすが，
　　縁石はコースの一部とは見なさない

いきなり「トラックリミットは重要だ」という強調が出て来ますね．近年のサーキットはコース外も舗装されているため，飛び出しても無事に戻って来れる事から，ドライバー達はトラックリミットを越えるリスクを冒す傾向があります．これがトラックリミットの軽視にも繋がるので「厳格に守りなさい」と強調しているんでしょうね．



そして，「コースから離れたらダメよ」というのは当たり前として，その「コース」の定義が「白線まで」「縁石は含まない」というのは，サーキットを走っている身からすると意外でした・・・．厳密に言うと，4つあるタイヤのうち1つでも白線に掛かっていればセーフ＝外側のタイヤは縁石に載っていてもOK，という定義なんでしょうが，縁石を跨いで走っているのを頻繁に見ていると，つい誤解してしまいますね．


　・スプリント予選または予選において違反があった場合，ラップタイムは削除され，
　　それによって恩恵を得たと見なされた場合には，その後のラップタイムもである
　・スプリントセッションおよびレースにおいても，レースが動的なプロセスである事を認め，
　　無効とされたラップタイムは削除され，
　　ブラック&ホワイトフラッグの提示 または 条項B1.9.5（危険走行）に基づくペナルティを科す前に，
　　「スリーストライクス（3回の違反）」システムが適用される



　・疑義を避けるため，無効とされたラップの削除 および 「ストライク（違反）」のカウントは以下を例外とする
　　ⅰ）明らかにコントロールを失った事によって，ドライバーがトラックリミットを超えた場合
　　ⅱ）例えば，1周目のターン1で接触を避けるためにドライバーがトラックリミットを超えた場合
　　ⅲ）他の車両によって「コース外へ押し出された」とみなされる場合（スチュワードの判断による）
　　ⅳ）ドライバーがトラックリミットを超えた事で，
　　　　「アドバンテージ（恩恵）を得た」または「安全ではないコース復帰を行った」としてペナルティを科された場合
　　ⅴ）他の理由でペナルティを受けたインシデントの最中に，ドライバーがトラックリミットを超えた場合
　　　例えば，接触を起こしてペナルティを受けたインシデントの最中に，ドライバーがトラックリミットを超えた場合
　　ⅵ）「オーバーテイク中の操作」という文脈の中には，失敗したか，成功したか，
　　　ドライバーはトラックを離れたが明確なアドバンテージは得ていない，といった事が含まれ，
　　　スチュワードは「ストライク（違反）は適用されない」と判断する裁量権をもつ
　・「ストライク」を科すかどうかは，スチュワード単独の裁量権に委ねられており，
　　時には，正当な理由なしにクルマがトラックを離れたと見なされたり，
　　意図的 または スポーツマンシップに反する理由であったり，
　　「ストライク」よりもペナルティが科される点に留意すること

トラックリミット違反は，「コーナーを曲がり切れず，コースをはみ出した」という意味合いで取られる事が多いですが，ドライバーがこれを狙うのは「コースの外側を目一杯使って旋回速度を稼ごう（＝タイムを縮めよう）」という意図によるものです．そういった違法な手段で出したタイムは無効とすべきという事で，タイム抹消の定義がなされています．

予選はワンラップ計測なので，その1周（もしくはその次の周）を無効にすれば済みますが，何周も周回するレースでは1周だけ無効にしても意味がないので，3回違反を犯したら，ブラック&ホワイトフラッグ（危険な行為に対する警告旗）を振られる事になるそうです．つまり「レース中は3回まで違反を見逃すよ」という事ですね．また，コントロールを失ったり，危険を回避する意味でトラックリミットを犯した場合は違反と見なさない等，比較的容認する内容となっているようです．


以上，トラックリミット編でした（次回に続く）．

引続き「Driving Standards Guidelines」の読み解きです．

ここまでガイドラインの制定経緯，概要と来て，いよいよ中身に入って行きます．まず最初はコーナーでのオーバーテイクに関するガイドライン．一番気になる部分ですね．項目としては3つあり，A（イン側から抜く場合），B（アウト側から抜く場合），C（複合コーナーの場合）と分かれています．


A. コーナーのイン側からオーバーテイクする場合
　・イン側からオーバーテイクする際にスペースを得るためには，オーバーテイクを行うクルマには以下が必須となる
　　ⅰ）エイペックスに到達する前に，自車のフロントアクスルが他車のミラーと並んでいること
　　ⅱ）進入からエイペックスにかけて完全にコントロールされた状態でドライブしており，
　　　　「dived in（強引な飛び込み）」を行っていないこと
　　ⅲ）スチュワードの判断で，妥当なレーシングラインを取っており，
　　　　トラックリミット内に残ったまま抜き切っていること

2つ基準が定義されており，「コーナーの進入～エイペックスまでの間」で，「自車のフロントタイヤ（の中心）が他車のミラーの横まで届いていること」がオーバーテイクを試みるための権利を得る条件となっています．



また，これだけだとコーナー進入時にブレーキを遅らせて強引に突っ込めば条件を満たせる事になるので，「強引な飛び込みではない」「曲がり切れるラインで進入した」といった付帯条件を付けて，満たさない場合は「抜く権利なし」と判断するようです．


B．コーナーのアウト側からオーバーテイクする場合
　・アウト側での追い越しは，成し遂げるのが難しい操作であると常に見なされる
　・スペースを得るためには，コーナー出口まで含めてアウト側からオーバーテイクする際，
　　オーバーテイクを行うクルマには以下が必須となる
　　ⅰ）エイペックスにおいて，自車のフロントアクスルが他車のフロントアクスルよりも前であること
　　ⅱ）進入～エイペックス～出口に至るまで，コントロールした状態で進入していること
　　ⅲ）トラックリミット内でコーナーを曲がれること
　
　・曲率半径の大きいコーナーで，上記ⅲ）を満たした場合，，
　　明確なエイペックスが存在しない または 複数のエイペックスが存在するといった注目に値する特徴がある場合，
　　スチュワードはこれらを個々のケースに応じて扱う

まず，アウト側からオーバーテイクを試みる場合はイン側よりも難しいと明記されています．これはイン側よりも厳しめの判断を行うという事を意図しているんでしょうね．実際にイン側よりも基準が厳しく，「エイペックスにおいて」「自車のフロントタイヤ（の中心）が他車のフロントタイヤ（の中心）よりも前に出ていること」がオーバーテイクを試みるためのの権利を得る条件となっています．



また，権利の判断は「エイペックス」という1点で判断されますが，これだけだとコーナー進入時にブレーキを遅らせ，外から強引に被せれば条件を満たせる事になるので，「コーナーの進入～出口に至る全域でクルマをコントロール出来ているか？」「曲がり切れているか？」という付帯条件を付けて，満たさない場合は「抜く権利なし」と判断するようです．



なお，「エイペックスの1点で判断する」という基準は，ヘアピンのように明確なエイペックスが存在するコーナーであれば問題ないのでしょうが，一見するとエイペックスがないようにも見える緩い高速コーナーにおいては「どこをエイペックスと見なすのか？」が問題となるため，エイペックスの位置はスチュワードが判断するとして，柔軟性を持たせているようです．


C．シケインおよびS字カーブ
　・「イン側」「アウト側」に関する上記の指針は，複合コーナーの各要素においても適用される場合がある
　・一般的に，優先権は最初のコーナーの要素に対して与えられる
　・但し，コーナーの権利を判断する際，スチュワードによって，
　　連続するコーナーといった他の要素も総合的な判断には含められる

これは，シケインやS字といったイン⇔アウトが入れ替わるコーナーにおける考え方ですね．こういったコーナーは言わば「2つのコーナーが組み合わさったもの」となる訳ですが，基本的には1つ目のコーナーで「優先権」が判断されるようです．但し，組み合わさっているため，「どこまでが1つ目で，どこからが2つ目か？」が問題となる事から，スチュワード側の判断に柔軟性を持たせているようです．




上記A・B・Cに関する重要な注意点
　・レースは動的なプロセスである
　・これらのガイドラインは，複数のポイントでクルマの相関的な位置を示しており，
　　インシデントを審議する際，スチュワードは全体的に事態がどのように推移したかを常に見ている
　・例えば，以下のような点
　　ⅰ）インシデントに至るまで，何をしていたか？
　　　　（例：ブレーキを遅らせる，強引に飛び込む，ブレーキング中に動く等）
　　ⅱ）その操作が遅過ぎたり，楽観的だったりしないか？
　　ⅲ）ドライバー達は，はっきり見えていたか？ 分かっていたか？ 予測出来たか？
　　ⅳ）コース上で，その操作は完了出来たと我々は信じられるか？
　　ⅴ）アンダーステア，オーバーステア，ロックキングがあったか？
　　ⅵ）接触を避ける試みがあったか？
　　ⅶ）「優先権」を得るために，どちらかのクルマがブレーキをリリースしていなかったか？
　　ⅷ）インシデントの要因となるような，クルマの位置取りや操作を行った者がいたか？
　　ⅸ）コーナーの特性（例：勾配，縁石，カーブ，エイペックス）がインシデントの要因となったか？
　　ⅹ）タイヤ，タイヤの使用期間，グリップの相対関係はどうだったか？

最後に注意点．オーバーテイクは1点の切り抜き（静止画）で判断すると見誤るため，一連の動きを動的に見て判断する事となっているようです．ドライバーの操作やクルマの動き，コーナーの特性やタイヤのグリップ等，1つの情報だけでなく，複数の情報を参照して総合的に判断する事になっているようです．

「静止画でなく動画で判断すること」というのは，他のスポーツでもあったりしますが，これだけ色々考慮して判断するとなると，やっぱりスチュワード（審判）って大変な役回りだなぁ～と改めて思いました．審判の判断が自分にとって不都合な結果になると，つい暴言を吐きたくなるものですが，審判の苦労を理解して敬意を払うのがホント大事ですね．


以上，コーナー編でした（次回に続く）．